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Ingeniero, diseñador, maquetista. Sordelli trabajó para Mercedes-Benz, Ford, Mazda y Metalcrafters. Hoy es el único ingeniero argentino trabajando en Fisker, la automotriz de moda en Estados Unidos. A continuación, entrevista exclusiva con Argentina Auto Blog.

-¿Te dedicaste a la Ingeniería porque te gustan los autos o trabajás con los autos por amor a la Ingeniería?
-Ambas cosas. Desde que tengo memoria me apasionaron los autos y además siempre tuve inclinación por el área técnica. Tengo la suerte de recordar el momento en el que descubrí mi vocación. Fue en un cine, viendo una película de Hollywood donde el vehículo del sheriff perseguía a otro auto por una ruta. En determinado momento, ambos salieron del camino para continuar la persecución a través del desierto. Recuerdo que me cautivó el movimiento de las ruedas, toda mi atención se concentró en ellas, quedé absolutamente intrigado sobre qué era lo que las sostenía y permitía que acompañaran el relieve del suelo sin desprenderse, mientras el resto del auto seguía su trayectoria y no acusaba ese bailoteo. A partir de ese momento tuve una incontrolable curiosidad de saber qué tenían los autos debajo de su carrocería. Es más: tenía la fantasía de que en algún momento un volcara delante mío para poder verlo en detalle por debajo. Sólo tenía 6 o 7 años.

-Todos los chicos fierreros tienen hobbies relacionados con los autos. ¿Cuál era el tuyo?
-Siempre estuve vinculado al tema, con los juguetes, las revistas y algunos años más tarde por medio del dibujo. A los 10 años mi hobby era escribir a las fábricas de autos para pedir folletos. Obtenía las direcciones de la revista Mecánica Popular, que en ese momento era el único contacto que había encontrado con la industria automotriz internacional. Durante todo ese tiempo estuve recibiendo catálogos de casi todas las empresas a las que les había pedido información: Mercedes-Benz, Renault, Saab, Citroën, Ford, Jaguar, Rolls-Royce, Volvo, GM… Recibir cada envío era una satisfacción imborrable, un momento glorioso. Horas observando las imágenes y luego dibujándolas. Llegué a armar un álbum con más de 200 dibujos, que todavía conservo. Lo que hoy todavía me asombra es la respuesta de esas grandes empresas a mis cartas. Las escribía sin ningún tipo de ayuda, a mano y en castellano, algo realmente sorprendente.

-¿Cuándo pusiste tus manos a trabajar por primera vez sobre un auto de verdad?
-La etapa siguiente fue comenzar a tallar en madera el frente de un Valiant, que luego tuvo sus laterales, techo, cola y ruedas, pero que terminó destruido. No pude soportar sus imperfecciones. Después continué construyendo modelos en escala. Fue un proceso de crecimiento y de mejora continua, ayudado por nuevos materiales y el lógico avance de mi edad. Se fueron perfeccionando, ya eran la atracción entre mis compañeros del secundario. Luego comencé a comercializar las maquetas a pedido de algunas concesionarias, que en esa época tenían equipos de competición. Llegué a hacer series bastante grandes. Las carrocerías las hacía en fibra de vidrio. Era la época de los Torino y los Falcon “angostados”. Algún tiempo después me hicieron algunas notas en la revista Automundo. Esto me vinculó con algunos talleres que fabricaban autos de competición, como Avante, donde estuve trabajando y aprendiendo durante un buen tiempo mientras estudiaba. Este fue el primer contacto con autos full size, ahora la escala ya era 1:1.

-¿Qué estudios cursaste y cuáles fueron los trabajos que hiciste en la Argentina?
-Hice el secundario en la Escuela Técnica Ing. Luis A. Huergo y luego la carrera de Ingeniería Mecánica en la Universidad de Buenos Aires. Cuando se disolvió la firma Avante, recibí un conjunto mecánico completo de un Renault Gordini y decidí utilizarlo para desarrollar mi propio buggy, el Taita . Hice el diseño y el desarrollo completo en el patio de mi casa, mientras cursaba el último año de la Facultad. Fue un éxito increíble, hasta que otra crisis económica me obligó a suspender la producción. Trabajé luego en la oficina de Diseño de Carrocerías El Indio, años después en la división Carrocerias del Departamento de Ingeniería de Mercedes-Benz Argentina, hasta que luego de un par de años ví un aviso en un diario que me llamo la atención: Ford necesitaba un Ingeniero de Prototipos. Era el preciso lugar, que en mi adolescencia había soñado repetidas veces y en el que siempre había querido trabajar. Estuve allí más de seis años cubriendo distintas posiciones hasta que decidí independizarme. Hice un convenio con el más importante productor de fumigadoras autopropulsadas que había en ese momento y comencé el diseño y desarrollo de una nueva cabina, carrocería, tanque de producto, todo construido en fibra de vidrio. Fueron productos pioneros y revolucionarios en ese mercado. Su éxito inició una serie muy importante de proyectos hasta el año 2000. Durante ese tiempo también se desarrollaron un buen número de cabinas y partes para la industria agrícola, productos diversos para todo tipo de industria, instalaciones industriales, carrouseles tipo venecianos para el Zoológico de Buenos Aires, cabina y chasis de un camión liviano completo, carrocerías modulares para vehículos eléctricos, un minivehículo de dos plazas clase Voitourette para una importante firma francesa.

-También trabajaste en Metalcrafters, la fábrica artesanal de concepts que la familia argentina Gaffoglio tiene en California. ¿Cómo fue tu experiencia con ellos?
-Durante 1994 ya había comenzado a utilizar nuevas tecnologías de diseño en CAD 3D y poco tiempo después ya establecía el contacto con la firma Metalcrafters. A principios del 2000 surge la posibilidad concreta de trabajar en California, lo que representaba una excelente posibilidad laboral y un enorme desafío profesional. Se concreta el viaje y el inmediato inicié de mi trabajo en Metalcrafters. Comenzar en un nuevo país, con nuevas costumbres, valores diferentes y gente totalmente desconocida, no es fácil. El hecho de afrontar estos desafíos ocupan gran parte del tiempo y afortunadamente las nostalgias reducen su influencia en forma proporcional al tiempo que uno está concentrado y ocupado. Los primeros años fueron vertiginosos, se estaban desarrollando más de 10 proyectos cada temporada. Tuve la suerte de participar en el diseño e ingeniería de muchísimos de ellos. Trabajé en la mayoría de los más reconocidos concept cars presentados durante ese período. Tuve la oportunidad de volcar en mi tarea una respetable historia profesional, que me ayudó mucho a consolidarme en ese nuevo ambiente, y también la posibilidad de incorporar innumerables experiencias, nuevos conocimientos y tecnologías muy difíciles de conseguir si uno no logra estar en el lugar indicado y en el momento oportuno.

-¿Cómo fue que entraste a Mazda Design? ¿En qué proyectos participaste?
-Ingresé a Mazda Design of America durante el desarrollo del concept Furai. Luego participé en varios proyectos de estudio interno para la oficina central de diseño instalada en Japón, algo normal en este tipo de actividad. Los métodos creativos tienen muchas veces caminos diversos y muchos proyectos terminan siendo sólo ensayos destinados a marcar tendencias y nuevas alternativas.

-Ahora estás trabajando en Fisker, una automotriz norteamericana que no es muy conocida por los argentinos. ¿Podés contar de qué se trata esta compañía?
-Henry Fisker es un diseñador-empresario de larga trayectoria. Trabajó para BMW y la corporación Ford, especialmente con Aston Martin. Fundó su propia compañía con la producción de versiones especiales hechas sobre vehículos y marcas de alto precio. Luego, con el apoyo de fuertes grupos inversores, comenzó a desarrollar un vehículo hibrido de alta gama, el Karma, que ya está en su ultima etapa de desarrollo para entrar en producción. La cantidad inicial programada es de 15.000 unidades. Su sistema de propulsión es una evolución de un desarrollo para vehículos militares que oportunamente hizo la firma Quantum. Dispone de dos motores eléctricos que suman 440 caballos de potencia con un grupo de baterías de alta tecnología y un generador ubicado en el frente del vehículo con un motor cuatro cilindros turbo de 2,3 litros de cilindrada. Los primeros prototipos fueron presentados el año pasado en el Salón de Detroit. Por otra parte, Fisker ya inició el desarrollo de un nuevo proyecto, el Nina. Es un sedán cuatro puertas de tamaño y proporciones similares a la Serie 5 de BMW, que se va a fabricar en una planta que era de General Motors. Este proyecto recibió el apoyo del Gobierno Federal, que lo incluyó dentro de los planes de reconversión de la industria automotriz con nuevos sistemas de propulsión y combustibles alternativos. Ya se hizo publico el monto del crédito otorgado, que supera los 560 millones de dólares.

-¿Cómo entraste a Fisker y en qué proyectos trabajaste?
-Ingresé a mediados del 2008 y participé en ambos proyectos. Con el Karma participé fundamentalmente en el equipo de diseño de los prototipos, en el diseño de estructura, chasis, mecanismos, articulaciones, componentes de interiores y accesorios exteriores. Luego también en algunos dispositivos para producción.

-De tu experiencia de vivir en Estados Unidos, ¿qué diferencia a Fisker de otras automotrices americanas tradicionales como Ford y GM?
-Fisker es una empresa nueva, no muy grande, que está en proceso de crecimiento y consolidación. Sus propietarios son visibles y participan diariamente en las actividades de la empresa. Por ser diseñadores por vocación no pueden desprenderse de la actividad del diseño y es común verlos cotidianamente cerca de las áreas de trabajo. Mes a mes se observa el cambio y el crecimiento de la estructura de la empresa, etapa muy difícil para cualquier organización. Es un proceso complejo y duro. Uno debe adaptarse permanentemente a los continuos cambios. Lógicamente, las grandes corporaciones son absolutamente diferentes: su organización, políticas y procedimientos tienen décadas de historia. Todo está absolutamente regulado. Los recursos son enormes y los procesos de toma de decisión son mucho más complejos y difíciles de entender.

VIDEO: Fisker Karma, según Discovery Channel


-Hace un par de años, durante un viaje, tuve la oportunidad de cruzarme con un modelo en escala de una Ferrari 250. Fue un shock. Necesité solo un instante para entender que necesitaba comprobar cuánto había evolucionado mi capacidad de la infancia para hacer modelos en escala. Había abandonado esa disciplina muchos años atrás y quería saber cuál era mi nivel hoy. El resultado fue fantástico, y hoy estoy trabajando para mí y por encargo, repartiendo los tiempos con mi tarea profesional, que todavía no quiero abandonar. El actual sistema de construcción de mis nuevos modelos es lógicamente muy diferente al anterior. Es una adaptación del mismo proceso utilizado en el desarrollo de un concept car. Nace en el diseño en 3D con la computadora y utilizo Catia V5, donde genero el auto completo, las superficies de la carrocería con todos sus detalles, molduras, accesorios, chasis, suspensiones, motor y componentes mecánicos. Para muchos es difícil entender que gran parte del proceso artístico de escultura necesario para crear las partes más complicadas y complejas se hace ahora en la pantalla. Luego esa información digital es extraída para la construcción de las partes, que serán hechas algunas en forma tradicional con herramientas manuales, otras con fresadoras o mini tornos, y otras con tecnología y procesos más avanzados, rapid prototype, CNC 5 axes, etcétera. Generalmente estos componentes sirven como masters models para lograr partes fundidas que luego son terminadas a mano. Trato de usar los materiales y los procesos más apropiados para cada pieza, los más comunes son bronce, aluminio, aleaciones de bajo punto de fusión, resinas uretánicas, etcétera. Comprende un espectro de técnicas y materiales muy amplio y variado. Es de gran ayuda, que en Estados Unidos exista una industria muy importante dedicada al suministro de materiales para la construcción de modelos en escala, especialmente ferroviarios, y la oferta de materiales especiales para este fin es muy amplia. Hay una gran variedad de materiales y herramientas. Uno nunca termina de descubrirlos y de asombrarse.

Alfa Romeo 2900 8C Touring Berlinetta: de 1938, ganador de Peeble Beach 2008, realizado en escala 1:5 (915 mm de longitud). Fue totalmente construido a mano, a partir de fotografias obtenidas durante su proceso de restauración. Está construido en bronce, aluminio y otros materiales, a partir del diseño y la reingenieria hecha previamente en CAD 3D (Catia V5).

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