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Desarrollado en Detroit por el ingeniero argentino Maximiliano Larroquette, será el vehículo más compacto en la historia de GMC.

GMC, la división de camiones, vans y SUV de General Motors, tendrá su modelo más compacto en el 2012. Estará basado en el concept Granite, desarrollado por el ingeniero argentino Maximiliano Larroquette, y presentado en el pasado Salón de Detroit.

La confirmación de los planes de producción del Granite corrió por cuenta de Tom Stephens, vicepresidente de GM Norteamérica, quien ya tiene al modelo en su portfolio de futuros modelos y ahora está a la espera del análisis financiero.

En febrero pasado, Argentina Auto Blog entrevistó a Larroquette y le preguntó justamente sobre las posibilidad de llevar el Granite a la producción. El ingeniero argentino respondió: “El Granite es un Concept Car que está llegando a nuevas fronteras para GMC. Es el vehículo más pequeño de esta marca y acompañaría muy bien al GMC Terrain, que también es considerado un vehículo compacto”.

El Granite es un crossover de apenas 4,09 metros de largo, con cinco puertas y capacidad para cuatro pasajeros. Está a mitad de camino entre una van y una pequeña SUV.

El concept está alimentado por un económico motor 1.4 turbo, asociado a una caja secuencial de 6 velocidades con doble embrague. Por el momento no hay datos de las características técnicas que llevará la versión de serie.

Cuando comience su producción, el Granite se convertirá en el segundo concept creado por Larroquette en llegar a las calles. El primero será el híbrido Volt, desarrollado desde cero por el ingeniero argentino, y que saldrá a la venta en Estados Unidos a fin de año.

VIDEO: GMC Granite Concept


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Lo reveló Antonio Labate, responsable de Ventas y Marketing de la marca del escorpión. El argentino Rubén Wainberg, jefe de Diseño de Abarth (foto), podría quedar a cargo del proyecto.

Abarth, la división deportiva de Fiat, confirmó que trabaja en el diseño y lanzamiento de su primer deportivo de desarrollo exclusivo en más de 30 años.

Antonino Labate, responsable de Ventas y Marketing de la marca del escorpión, le reveló a la revista británica Autocar que el auto será lanzado en los próximos dos años. Labate agregó que el proyecto no contará con la colaboración ni con el suministro de piezas de Lotus, como habían comentado algunos medios europeos.

Desde su relanzamiento como marca hace tres años, Abarth se había limitado hasta ahora a desarrollar versiones deportivas sobre la base de modelos de Fiat ya existentes, como el 500 y el Grande Punto. Este nuevo proyecto contempla el desarrollo integral e independiente de un modelo deportivo (una coupé biplaza, que podría tener variantes descapotables) que se ubicará en el tope de su gama.

En ese sentido, los numerosos renders que están dando vueltas por la web también fueron desmentidos. Según trascendió, lo que Abarth tendría en mente sería una especie de “mini Ferrari”. Tendría una potencia estimada en 240 caballos y un peso de apenas 900 kilos. El vértigo estaría garantizado desde el tablero de diseño.

Sucede que, de recibir la luz verde definitiva, la estética del deportivo de Abarth podría quedar en manos de un argentino: Rubén Wainberg, actual Jefe de Diseño de Abarth.

Wainberg trabaja desde hace casi una década en los diferentes departamentos de diseño del Grupo Fiat y hasta llegó a presentar propuestas de diseño para diferentes estudios realizados por Ferrari. Si la “mini Ferrari” de Abarth resulta tener algún parecido con la Daytona by Wainberg que se ve acá arriba –y ojalá así sea-, recuerden que lo vieron primero en Argentina Auto Blog.

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Después de haber difundido unos renders iniciales prestados por Kepler Motors, la compañía mendocina Australys reveló hoy los diseños de la coupé eléctrica que promete presentar en octubre próximo.

Con una estética digna de Second Life y unas proporciones sorprendentemente compactas, la compañía mendocina Australys difundió hoy los primeros renders oficiales del Halcyon, la coupé eléctrica que se presentará en octubre y saldrá a la venta en el 2011, a un precio que promete ser muy bajo.

El Halcyon es el más pequeño de una gama que promete tener dos modelos más (Cygnus y Albatros), todos ellos caracterizados por su mecánica 100% eléctrica, su bajo peso y su reducido precio.

La coupé Halcyon mide apenas 2,62 metros de largo y llama mucho la atención por su baja altura. No se difundieron imágenes de su interior, por lo que el espacio de su habitáculo sigue siendo una de las grandes incógnitas.

Será un vehículo de uso estrictamente urbano, con una autonomía de 30 kilómetros y una velocidad máxima de 60 km/h. Más adelante habrá variantes más potentes y con mayor autonomía. El precio oficial publicado por Australys en su web es de apenas 3.000 dólares, pero ahora se sabe que será algo superior.

Argentina Auto Blog entrevistó Mario Laudike, fundador de la compañía Australys, quien brindó más detalles sobre este proyecto que tendrá su presentación oficial en octubre próximo, en Mendoza.

-¿Cómo surgió la idea de crear una automotriz argentina especializada en la fabricación de autos eléctricos?
-La idea surgió hace muy poco y escogimos particularmente adoptar motores eléctricos para poder modularizar el precio agregando baterías y cambiando el motor con facilidad, y así pudiendo crear diferentes versiones con extrema facilidad según el presupuesto de nuestros potenciales clientes, a la vez que aprovechamos al máximo la flexibilidad y virtudes del sistema eléctrico. Argentina es el país de la libertad, por lo tanto creemos que Argentina es el país que con más facilidad nos permitirá progresar en este proyecto hasta llevarlo a su completa madurez y desarrollo. En otros países este proyecto sería más difícil de llevarlo a cabo por la excesiva burocracia y a causa de un menor interés a este tipo de productos. También a eso hay que agregarle que toda la inversión viene de Argentina por lo tanto sería poco conveniente mover la inversión a otros países a pesar de la seguridad que ofrecen.

-¿Cuál es su experiencia en el diseño y la fabricación de vehículos?
-Empecé a dibujar autos en planes técnicos desde los 12 años, pero estos obviamente fueron evolucionando a medida que mi conocimiento y estilo se moldeaba admirando e imitando muchos grandes diseñadores como Giugiaro, Pininfarina, Julian Thomson, Bertone, Horacio Pagani, Marcello Gandini y técnicos como Colin Chapman, Mauro Forghieri, Ferruccio Lamborghini y emprendedores como Romano Artioli y otros grandes personajes en el mundo del automotor. Dicen que la imitación es la manera más profunda de admiración. Por lo relacionado a la fabricación de vehículos, yo personalmente he construido cinco prototipos en Italia y Argentina. Algunos de estos prototipos nunca circularon y otros fueron completados y probados exitosamente aunque no exentos de necesidad de mejoras. También adquirí experiencia construyendo réplicas de Lamborghini Countach y de Lamborghini Diablo, pero las líneas de otros diseñadores nunca me conformaron totalmente, por lo tanto no volví nunca más a realizar réplicas, ya que he buscado ir siempre un poco más cerca del límite en la agresividad de las líneas, el bajo peso y limite en los tamaños, especialmente la altura, la cual tiene que ser reducida al máximo, por motivos estéticos, aerodinámicos, y gravitacionales. Sin embargo gran parte de la experiencia y conocimiento volcado en estos autos viene también de ingenieros y técnicos que trabajan en AustralyS. Dicen que en un buen chasis nunca hay un sólo cerebro.

-¿Qué inversión requerirá la instalación de una fábrica de autos eléctricos y cuántos vehículos planean producir por año? ¿Cuántas personas trabajarán en la compañía?
-Actualmente hay cinco personas trabajando en la empresa. Ya que el auto es totalmente artesanal, nuestra capacidad de producción depende totalmente de la cantidad de empleados. Aumentando el personal progresivamente, además de tener el gusto de poder dar trabajo a más profesionales argentinos, lograremos aumentar proporcionalmente la producción. Los únicos límites son los tiempos de entrega de nuestros proveedores.

-El precio inicial de 3.000 dólares prometido desde su página web parece llamativamente barato. ¿Cómo lograron llegar a una cifra tan contenida?
-Proyectando un vehículo con sólo lo esencial para ser deportivamente íntegro, funcional para el uso diario y poder ser aprobado por la ley y excluyendo todo lo demás, prácticamente estamos desarrollando un scooter de cuatro ruedas y techo. El precio de 3000 dólares no es el precio final ni definitivo, sino un precio indicativo, el cual podría ser modificado antes de su lanzamiento oficial, lo cual de todas maneras no ocurrirá hasta después de la presentación oficial de octubre próximo. También hay que tener en cuenta que el valor mencionado es un valor totalmente exento de cualquier impuesto burocrático, sino el precio de costo del vehículo listo para salir de la fábrica pero sin ninguna documentación. Estimamos que el precio final de la versión mas económica (Halcyon S) incluyendo IVA, homologación, registro, patentes, etcétera, sea de alrededor de 5.000 dólares. Estos vehículos serán comercializados por medio de los concesionarios autorizados. Mas allá de los precios, costos y gastos, hemos limitando el confort y la practicidad a favor de la deportividad y por eso estos autos son más extremos y sacrificados que cualquier otro auto actualmente disponible en comercio. Con esto quiero decir que si no sienten pasión por algo extremadamente deportivo, no compren Australys, ya que hay muchas más opciones disponibles, más cómodas y confiables que van más de acuerdo con sus necesidades. Sin embargo hay muchos apasionados que prefieren quedarse sin aire acondicionado, vidrios eléctricos, ABS, airbag, HIFI, control de tracción y más accesorios para comprarse un puras angre, como un Lotus Elise con todas sus incomodidades y limitaciones. Estos son los apasionados que no podrán resistirse a comprar un auto de industria argentina, que con toda su sencillez y bajo costo, les dará una emoción de placer y orgullo cada vez que lo vean estacionado en su garage. Auto purasangre no es sinónimo de auto caro o de lujo, sino de auto que nace desde nuestras mismas pasiones. Aún el bajo costo, no hace de los Australys autos para cualquier persona.

-¿Los autos se podrán patentar? ¿Cómo son los trámites de homologación para un vehículo de estas características?
-Los autos no sólo se podrán patentar, sino que se deberán patentar y homologar. Los trámites de homologación de este vehículo son exactamente iguales a los de cualquier otro vehículo a combustión interna. La diferencia es que al no tener ninguna parte ni combustibles inflamables y al poseer sólo dos asientos, es un auto más sencillo de homologar ya que hay muchas menos pruebas de seguridad son requeridas. Esperamos que, al ser un auto ecológico, el Gobierno disponga de algún tipo de descuento en los impuestos como método de financiación del uso de vehículos ecológicos, lo cual significaría el cambio en ciertas partes del sistema, por lo tanto sería una ventaja que si se logrará, sería a largo plazo. Otros países desarrollados, especialmente Suiza, son conocidos por financiar hasta el 50% del costo de los vehículos eléctricos a sus compradores.

-¿Quién es el autor de los diseños?
-Yo, en conjunto con un ingeniero civil y un ingeniero aeroespacial y técnicos electrónicos, hemos diseñado el Halcyon y el Cygnus, enfocándonos principalmente en el Halcyon por ser una versión mas compacta y económica que el Cygnus, por lo tanto siendo también la versión más comercialmente viable. La meta principal para el Halcyon era que no superara los 2.500 mm de largo, pero por motivos aerodinámicos y estéticos tuvimos que aumentar su largo llegando a 2.620 mm. Inicialmente hemos presentado el Halcyon con renderings de un prototipo de una empresa norteamericana por su grande similitud estética a los primeros prototipos del Halcyon, pero al reducir el tamaño del vehículo y cambiar ciertas características para mejorar la visibilidad, facilitar el acceso al vehículo, mejorar algunas proporciones y propiedades artísticas, hemos terminado con una versión diferente y según nuestro punto de vista mucho más madura y atractiva.

-¿Por qué creen que el futuro pasa por los autos eléctricos?
-El precio de todos los combustibles fósiles aumenta progresivamente, los motores a combustión son extremadamente caros y complejos, requieren mantenimiento continuo y su reparación y sustitución es cara y complicada, dependen permanentemente de otros dispositivos como cambio y embrague a causa de su insuficiente torque a las bajas revoluciones y no logran recuperar la energía durante la deceleración. Los motores a combustión interna también nos crean una permanente dependencia de las estaciones de servicio y de estar viajando con decenas de litros de combustible sumamente inflamable a nuestras espaldas. A todo esto tenemos que agregarle las vibraciones que producen, dañando progresivamente la estructura del vehículo, particularmente los motores diesel, creando también gases tóxicos que repercuten directamente en nuestra misma salud y además generando un ruido continuo y molesto. El motor eléctrico en cambio tiene sólo una única desventaja que es el peso, el costo y tiempo de recarga del almacenamiento de energía, ósea las baterías. Una solución definitiva al problema del costo, peso y tiempos de carga de las baterías se soluciona con las celdas de hidrogeno pero eso requeriría un sistema de conversión fijo y externo al vehículo, instalado por ejemplo en el garage, que pueda generar el fenómeno de electrolisis del agua para separar el hidrogeno del oxígeno y poder acumular, comprimir y enviar el hidrogeno bajo presión a tanque del vehículo. Esta tecnología es sumamente aparatosa a menos que el Gobierno o alguna entidad suficientemente poderosa instalara sistemas de carga de hidrógeno a presión en las estaciones de servicio. Nosotros hemos evaluado la solución de las celdas eléctricas a hidrogeno pero, si eventualmente se llevara a cabo, será después de que el Halcyon se esté fabricando en grandes cantidades ya que el sistemas a baterías es simple y por lo tanto confiable a pesar de su alto costo y peso y largos tiempos de carga.

-¿Qué modelos presentarán en octubre en Mendoza y cuándo se realizarán las primeras entregas a clientes?
-En octubre se presentará en Mendoza el modelo Halcyon exclusivamente, ya que actualmente nuestra capacidad de producción no nos permite construir el Cygnus o Albatros hasta dentro de uno o dos años. Un detalle interesante es que el nombre Hálcyon es el nombre científico del grupo de aves Martín Pescador. Escogimos este nombre por la similitud conceptual del modelo Australys al ave por ser uno de las más pequeños y ágiles pájaros de mundo. Todas las líneas de modelo Australys llevarán nombres de pájaros como tradición. Las primeras entregas a los clientes dependerán de los tiempos burocráticos del gobierno para los tramites de homologación. Si embargo hemos anunciado que hasta Octubre 2010 no se entregaran autos a los concesionarios, lo cual no garantiza tampoco que iniciemos oficialmente a entregarlos en octubre 2010. Las primeras entregas a los concesionarios llegarán en el 2011. Queremos recordar y aclarar que la venta se realizará exclusivamente por medio de concesionarios autorizados y no será posible comprar directamente a Australys y los concesionarios autorizados serán los únicos intermediarios comerciales. Después del lanzamiento oficial del Halcyon, tenemos planeado obsequiar una unidad de versión intermedia, a la Policía de Mendoza.

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Encabezados por una réplica del primer automóvil fabricado en la Argentina, creación de Manuel Iglesias (foto de arriba), autos argentinos de todas las épocas deslumbraron en el Paseo del Bicentenario, sobre la Avenida 9 de Julio.

(Texto y fotos de Télam) - Decenas de autos de marcas como Ford, IKA o Chevrolet, motos y hasta los primeros colectivos que circularon en el país deslumbraron ayer a las miles de personas que por tercer día consecutivo colmaron el Paseo del Bicentenario.

Las ocho cuadras de la avenida 9 de julio, entre Belgrano y Corrientes, fueron escenario propicio para que automóviles de todas las épocas, que acompañaron el desarrollo de la sociedad argentina, desfilaran e hicieran emocionar no sólo a los fanáticos de los fierros sino también a todo el público.

Los Torino, que se fabricaron en el país entre 1966 y 1980, fueron los más aplaudidos.Pero no le fueron en zaga las Chevy Coupé o los Ford Falcon, en sus distintos modelos, que concitaron la atención de muchas personas ante el extremo celo de sus dueños.

Néstor Cabrera tiene un Torino desde hace 19 años. "Lo cuido y lo quiero como a un chico, por eso no los saco mucho a la calle. Muchas personas me preguntan qué se siente al manejarlo y les contesto que es una experiencia inigualable", relató a Télam.

También desfilaron los Fiat y entre ellos el clásico modelo 600 o "Fitito" de fines de los 70 y principios de los 80, que se mostró junto a los modelos 128 y 1500, todos restaurados por sus actuales dueños, con su interior y tablero originales.

Los Ford de la década del 40 y 50, junto a los Renault Gordini, los Peugeot 404 y las famosas Estanciera, muy utilizadas en los años 60 y 70, circularon en fila india ante los aplausos de una multitud que hacía flamear las banderas argentinas.

"Mis primeras vacaciones fueron en un Fiat 128, que después me regaló mi padre y fue mi primer auto. Verlo otra vez me hace recordar mis aventuras cuando era joven", dijo Patricio, de 50 años y con su hijo sobre los hombros.

Junto a los automóviles pasaron decenas de motos de todas las épocas, desde las clásicas Siambretas de fines del 50 y principios de los 60 hasta las populares Zanella.

Los colectivos, uno de los supuestos "inventos argentinos" del siglo pasado, también se hicieron presentes en la avenida 9 de Julio. Allí desfilaron los primeros transportes públicos de sólo dos puertas, una a la izquierda del chofer, donde los más chicos pudieron subirse durante algunos minutos.

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Ingeniero, diseñador, maquetista. Sordelli trabajó para Mercedes-Benz, Ford, Mazda y Metalcrafters. Hoy es el único ingeniero argentino trabajando en Fisker, la automotriz de moda en Estados Unidos. A continuación, entrevista exclusiva con Argentina Auto Blog.

-¿Te dedicaste a la Ingeniería porque te gustan los autos o trabajás con los autos por amor a la Ingeniería?
-Ambas cosas. Desde que tengo memoria me apasionaron los autos y además siempre tuve inclinación por el área técnica. Tengo la suerte de recordar el momento en el que descubrí mi vocación. Fue en un cine, viendo una película de Hollywood donde el vehículo del sheriff perseguía a otro auto por una ruta. En determinado momento, ambos salieron del camino para continuar la persecución a través del desierto. Recuerdo que me cautivó el movimiento de las ruedas, toda mi atención se concentró en ellas, quedé absolutamente intrigado sobre qué era lo que las sostenía y permitía que acompañaran el relieve del suelo sin desprenderse, mientras el resto del auto seguía su trayectoria y no acusaba ese bailoteo. A partir de ese momento tuve una incontrolable curiosidad de saber qué tenían los autos debajo de su carrocería. Es más: tenía la fantasía de que en algún momento un volcara delante mío para poder verlo en detalle por debajo. Sólo tenía 6 o 7 años.

-Todos los chicos fierreros tienen hobbies relacionados con los autos. ¿Cuál era el tuyo?
-Siempre estuve vinculado al tema, con los juguetes, las revistas y algunos años más tarde por medio del dibujo. A los 10 años mi hobby era escribir a las fábricas de autos para pedir folletos. Obtenía las direcciones de la revista Mecánica Popular, que en ese momento era el único contacto que había encontrado con la industria automotriz internacional. Durante todo ese tiempo estuve recibiendo catálogos de casi todas las empresas a las que les había pedido información: Mercedes-Benz, Renault, Saab, Citroën, Ford, Jaguar, Rolls-Royce, Volvo, GM… Recibir cada envío era una satisfacción imborrable, un momento glorioso. Horas observando las imágenes y luego dibujándolas. Llegué a armar un álbum con más de 200 dibujos, que todavía conservo. Lo que hoy todavía me asombra es la respuesta de esas grandes empresas a mis cartas. Las escribía sin ningún tipo de ayuda, a mano y en castellano, algo realmente sorprendente.

-¿Cuándo pusiste tus manos a trabajar por primera vez sobre un auto de verdad?
-La etapa siguiente fue comenzar a tallar en madera el frente de un Valiant, que luego tuvo sus laterales, techo, cola y ruedas, pero que terminó destruido. No pude soportar sus imperfecciones. Después continué construyendo modelos en escala. Fue un proceso de crecimiento y de mejora continua, ayudado por nuevos materiales y el lógico avance de mi edad. Se fueron perfeccionando, ya eran la atracción entre mis compañeros del secundario. Luego comencé a comercializar las maquetas a pedido de algunas concesionarias, que en esa época tenían equipos de competición. Llegué a hacer series bastante grandes. Las carrocerías las hacía en fibra de vidrio. Era la época de los Torino y los Falcon “angostados”. Algún tiempo después me hicieron algunas notas en la revista Automundo. Esto me vinculó con algunos talleres que fabricaban autos de competición, como Avante, donde estuve trabajando y aprendiendo durante un buen tiempo mientras estudiaba. Este fue el primer contacto con autos full size, ahora la escala ya era 1:1.

-¿Qué estudios cursaste y cuáles fueron los trabajos que hiciste en la Argentina?
-Hice el secundario en la Escuela Técnica Ing. Luis A. Huergo y luego la carrera de Ingeniería Mecánica en la Universidad de Buenos Aires. Cuando se disolvió la firma Avante, recibí un conjunto mecánico completo de un Renault Gordini y decidí utilizarlo para desarrollar mi propio buggy, el Taita . Hice el diseño y el desarrollo completo en el patio de mi casa, mientras cursaba el último año de la Facultad. Fue un éxito increíble, hasta que otra crisis económica me obligó a suspender la producción. Trabajé luego en la oficina de Diseño de Carrocerías El Indio, años después en la división Carrocerias del Departamento de Ingeniería de Mercedes-Benz Argentina, hasta que luego de un par de años ví un aviso en un diario que me llamo la atención: Ford necesitaba un Ingeniero de Prototipos. Era el preciso lugar, que en mi adolescencia había soñado repetidas veces y en el que siempre había querido trabajar. Estuve allí más de seis años cubriendo distintas posiciones hasta que decidí independizarme. Hice un convenio con el más importante productor de fumigadoras autopropulsadas que había en ese momento y comencé el diseño y desarrollo de una nueva cabina, carrocería, tanque de producto, todo construido en fibra de vidrio. Fueron productos pioneros y revolucionarios en ese mercado. Su éxito inició una serie muy importante de proyectos hasta el año 2000. Durante ese tiempo también se desarrollaron un buen número de cabinas y partes para la industria agrícola, productos diversos para todo tipo de industria, instalaciones industriales, carrouseles tipo venecianos para el Zoológico de Buenos Aires, cabina y chasis de un camión liviano completo, carrocerías modulares para vehículos eléctricos, un minivehículo de dos plazas clase Voitourette para una importante firma francesa.

-También trabajaste en Metalcrafters, la fábrica artesanal de concepts que la familia argentina Gaffoglio tiene en California. ¿Cómo fue tu experiencia con ellos?
-Durante 1994 ya había comenzado a utilizar nuevas tecnologías de diseño en CAD 3D y poco tiempo después ya establecía el contacto con la firma Metalcrafters. A principios del 2000 surge la posibilidad concreta de trabajar en California, lo que representaba una excelente posibilidad laboral y un enorme desafío profesional. Se concreta el viaje y el inmediato inicié de mi trabajo en Metalcrafters. Comenzar en un nuevo país, con nuevas costumbres, valores diferentes y gente totalmente desconocida, no es fácil. El hecho de afrontar estos desafíos ocupan gran parte del tiempo y afortunadamente las nostalgias reducen su influencia en forma proporcional al tiempo que uno está concentrado y ocupado. Los primeros años fueron vertiginosos, se estaban desarrollando más de 10 proyectos cada temporada. Tuve la suerte de participar en el diseño e ingeniería de muchísimos de ellos. Trabajé en la mayoría de los más reconocidos concept cars presentados durante ese período. Tuve la oportunidad de volcar en mi tarea una respetable historia profesional, que me ayudó mucho a consolidarme en ese nuevo ambiente, y también la posibilidad de incorporar innumerables experiencias, nuevos conocimientos y tecnologías muy difíciles de conseguir si uno no logra estar en el lugar indicado y en el momento oportuno.

-¿Cómo fue que entraste a Mazda Design? ¿En qué proyectos participaste?
-Ingresé a Mazda Design of America durante el desarrollo del concept Furai. Luego participé en varios proyectos de estudio interno para la oficina central de diseño instalada en Japón, algo normal en este tipo de actividad. Los métodos creativos tienen muchas veces caminos diversos y muchos proyectos terminan siendo sólo ensayos destinados a marcar tendencias y nuevas alternativas.

-Ahora estás trabajando en Fisker, una automotriz norteamericana que no es muy conocida por los argentinos. ¿Podés contar de qué se trata esta compañía?
-Henry Fisker es un diseñador-empresario de larga trayectoria. Trabajó para BMW y la corporación Ford, especialmente con Aston Martin. Fundó su propia compañía con la producción de versiones especiales hechas sobre vehículos y marcas de alto precio. Luego, con el apoyo de fuertes grupos inversores, comenzó a desarrollar un vehículo hibrido de alta gama, el Karma, que ya está en su ultima etapa de desarrollo para entrar en producción. La cantidad inicial programada es de 15.000 unidades. Su sistema de propulsión es una evolución de un desarrollo para vehículos militares que oportunamente hizo la firma Quantum. Dispone de dos motores eléctricos que suman 440 caballos de potencia con un grupo de baterías de alta tecnología y un generador ubicado en el frente del vehículo con un motor cuatro cilindros turbo de 2,3 litros de cilindrada. Los primeros prototipos fueron presentados el año pasado en el Salón de Detroit. Por otra parte, Fisker ya inició el desarrollo de un nuevo proyecto, el Nina. Es un sedán cuatro puertas de tamaño y proporciones similares a la Serie 5 de BMW, que se va a fabricar en una planta que era de General Motors. Este proyecto recibió el apoyo del Gobierno Federal, que lo incluyó dentro de los planes de reconversión de la industria automotriz con nuevos sistemas de propulsión y combustibles alternativos. Ya se hizo publico el monto del crédito otorgado, que supera los 560 millones de dólares.

-¿Cómo entraste a Fisker y en qué proyectos trabajaste?
-Ingresé a mediados del 2008 y participé en ambos proyectos. Con el Karma participé fundamentalmente en el equipo de diseño de los prototipos, en el diseño de estructura, chasis, mecanismos, articulaciones, componentes de interiores y accesorios exteriores. Luego también en algunos dispositivos para producción.

-De tu experiencia de vivir en Estados Unidos, ¿qué diferencia a Fisker de otras automotrices americanas tradicionales como Ford y GM?
-Fisker es una empresa nueva, no muy grande, que está en proceso de crecimiento y consolidación. Sus propietarios son visibles y participan diariamente en las actividades de la empresa. Por ser diseñadores por vocación no pueden desprenderse de la actividad del diseño y es común verlos cotidianamente cerca de las áreas de trabajo. Mes a mes se observa el cambio y el crecimiento de la estructura de la empresa, etapa muy difícil para cualquier organización. Es un proceso complejo y duro. Uno debe adaptarse permanentemente a los continuos cambios. Lógicamente, las grandes corporaciones son absolutamente diferentes: su organización, políticas y procedimientos tienen décadas de historia. Todo está absolutamente regulado. Los recursos son enormes y los procesos de toma de decisión son mucho más complejos y difíciles de entender.

VIDEO: Fisker Karma, según Discovery Channel


-Hace un par de años, durante un viaje, tuve la oportunidad de cruzarme con un modelo en escala de una Ferrari 250. Fue un shock. Necesité solo un instante para entender que necesitaba comprobar cuánto había evolucionado mi capacidad de la infancia para hacer modelos en escala. Había abandonado esa disciplina muchos años atrás y quería saber cuál era mi nivel hoy. El resultado fue fantástico, y hoy estoy trabajando para mí y por encargo, repartiendo los tiempos con mi tarea profesional, que todavía no quiero abandonar. El actual sistema de construcción de mis nuevos modelos es lógicamente muy diferente al anterior. Es una adaptación del mismo proceso utilizado en el desarrollo de un concept car. Nace en el diseño en 3D con la computadora y utilizo Catia V5, donde genero el auto completo, las superficies de la carrocería con todos sus detalles, molduras, accesorios, chasis, suspensiones, motor y componentes mecánicos. Para muchos es difícil entender que gran parte del proceso artístico de escultura necesario para crear las partes más complicadas y complejas se hace ahora en la pantalla. Luego esa información digital es extraída para la construcción de las partes, que serán hechas algunas en forma tradicional con herramientas manuales, otras con fresadoras o mini tornos, y otras con tecnología y procesos más avanzados, rapid prototype, CNC 5 axes, etcétera. Generalmente estos componentes sirven como masters models para lograr partes fundidas que luego son terminadas a mano. Trato de usar los materiales y los procesos más apropiados para cada pieza, los más comunes son bronce, aluminio, aleaciones de bajo punto de fusión, resinas uretánicas, etcétera. Comprende un espectro de técnicas y materiales muy amplio y variado. Es de gran ayuda, que en Estados Unidos exista una industria muy importante dedicada al suministro de materiales para la construcción de modelos en escala, especialmente ferroviarios, y la oferta de materiales especiales para este fin es muy amplia. Hay una gran variedad de materiales y herramientas. Uno nunca termina de descubrirlos y de asombrarse.

Alfa Romeo 2900 8C Touring Berlinetta: de 1938, ganador de Peeble Beach 2008, realizado en escala 1:5 (915 mm de longitud). Fue totalmente construido a mano, a partir de fotografias obtenidas durante su proceso de restauración. Está construido en bronce, aluminio y otros materiales, a partir del diseño y la reingenieria hecha previamente en CAD 3D (Catia V5).

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La propuesta consiste en crear la personalización más original para el nuevo compacto DS3, que llegará a nuestro país antes de fin de año. Los diseñadores argentinos corren con la ventaja de la experiencia.

El año pasado, Citroën Argentina lanzó un concurso de diseño. Con el proyecto “Amigo”, el ganador fue justamente un amigo de este blog: Carlos Alfredo Pereyra, en colaboración con Sebastián Pablo Salanova y Alejandro Ariel Conzón.

El certamen criollo no estuvo exento de polémica, tal como lo supo expresar otro amigo de este blog, Hernán Charalambopoulos (a no preocuparse, Carlos y Hernán a su vez son amigos y serían capaces de discutir hasta altas horas de la madrugada sobre la pertinencia ideológica de la supresión de la Curva Hofmeister).

Lo cierto es que los diseñadores argentinos correrán con la experiencia del concurso anterior ante el lanzamiento que se realizó esta mañana: se puso en marcha el Citroën Creative Awards, un concurso internacional que invita a presentar propuestas de diseño gráfico para personalizar el nuevo DS3.

El jurado estará compuesto por representantes de GQ, Cartier y Louis Vuitton.

El ganador recibirá 5.000 euros. Su propuesta será expuesta en el museo viviente C42, que Citroën tiene en París. Y es posible que se sume como una opción a la gama DS3 en el 2011.

Más información: www.citroencreativeawards.com

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El rosarino Juan Manuel Díaz, flamante jefe de Diseño Exterior de Alfa Romeo, cuenta en la siguiente entrevista exclusiva con Argentina Auto Blog cómo se diseñó la nueva Giulietta, que se lanzará a la venta en nuestro país antes de fin de año.

-¿Cuál es la propuesta de diseño de Alfa Romeo con la nueva Giulietta y que representa este modelo para las expectativas comerciales de la marca?
-La propuesta es la de seguir desarrollando y reinterpretando el espíritu Alfa Romeo, dando al mercado una mirada distinta de lo que se ve en las calles, imprimiendo el estilo que sólo Alfa Romeo posee. Esencia pura del lenguaje desarrollados sobre la 8C, seguimos recorriendo el proyecto que trazamos y que nos está dando grandes resultados. Para la marca es un auto muy importante, ya que sustituye al 147, que es un auto espectacular y que se vendió mucho.

-¿Cuál fue tu rol en el proceso de diseño de la Giulietta y cuánto influyó en su desarrollo la herencia de los modelos 8C Competizione y tu Mito?
- Mi rol fue la de diseñador de exteriores en un grupo de cuatro personas. Éramos tres Seniors y un Junior. El desarrollo de este auto fue muy delicado porque como te decía antes es el sucesor del Alfa 147, que es un auto muy difícil de sustituir. La 8C influyó mucho en el diseño de la Giulietta, pero no hicimos la clásica operación "Tupperware", de escalar el dibujo a cada chasis. Reinterpretamos la esencia de la 8C, eligiendo líneas más sofisticadas, menos radicales para este bellísimo auto. El Mito era otra interpretación del diseño 8C, más corsaiolo y mundano que la Giulietta.

-¿Cómo fueron tus primeros días como nuevo responsable de Diseño Exterior de Alfa Romeo y cuál es el objetivo que te propusiste para tu gestión?
-Mis primeros días, viví con mucha alegría… volver a casa, jajajja. En Fiat la pasé bárbaro y conocí una forma distinta -ni mejor ni peor- de hacer autos, lo que me completó. ¡Pero Alfa para mí es pasión! Mi objetivo es seguir creciendo, crear un grupo más ágil en el desarrollo de proyectos, proponer, proponer y proponer y hacer un gran esfuerzo para que los Alfa sigan siendo aquellos autos que, como definió Henry Ford, “cuando veo un Alfa me saco el sombrero”.

-Se rumorea que los próximos lanzamientos de Alfa Romeo serán dos sedanes para reemplazar al 166 y al 159, y también una posible SUV. Obviamente no podés hablar de este tema, ¿pero cómo creés que deberían ser los futuros diseños de Alfa Romeo para ganar mercado en el segmento de los autos medianos y grandes?
-Estamos trabajando en ello. De todos modos, con la 8C y el Mito, el mercado ha dado la confirmación de que lo que hicimos y estamos haciendo es más que válido. Seguramente el futuro es el futuro. ¿Tenés la bola de cristal? En algún futuro ya hablaremos de aquellos proyectos que comentá. Mientras tanto, ¿por qué no usás tu imaginación?

-Comenzaste en Alfa Romeo desde los puestos más bajos y ahora tenés un equipo de gente importante a tu cargo. ¿Cómo se hace para mantener a un equipo de creativos motivados y qué ideas vas a poner en práctica para que comiencen a surgir otros Juan Manuel Díaz?
-¡Otros como yo! ¡No, pobre mundo, jaja! Hay que tratar de entender a las personas, escucharlas y después ejercer un tipo de psico-managment con ellos. Con los mejores de ellos lanzo desafíos del tipo: “¿Querés que veamos quién hace la propuesta más linda?” Sé como son los designers, muy presumidos, jaja. Luego, con aquellos un poco menos experimentados, me siento a analizar las propuestas que surgen y trato de hacerlos partícipes de las cosas. No siempre se obtienen los resultados que se esperan, pero bueno, el grupo de diseño de Alfa Romeo hoy es muy prometedor y motivado, eso me llena de alegría y de esperanzas para seguir creciendo.

VIDEO: Alfa Romeo Giulietta



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Este porteño de 37 años es el actual Jefe de Diseño de Abarth, la división de autos deportivos de Fiat. Participó en la creación del Fiat Cinquecento y firmó el exterior del nuevo Fiat Punto Evo, entre varios proyectos más. Su relato es mucho más que la historia de un diseñador de autos: es la historia de un emigrante argentino triunfando en Europa.

Rubén Wainberg nació en Buenos Aires en 1972 y actulmente reside en Turín, Italia, donde se desempeña como Chief Designer Abarth, dentro del centro de diseño Style Fiat. Durante las últimas semanas, mantuvo un intercambio vía e-mail con Argentina Auto Blog donde contó todo los detalles de su carrera profesional y de su pasión por los autos. De punta a punta.

-¿De quién heredaste la pasión por los autos?
-La verdad es que los autos me gustaron desde que nací. Estoy totalmente convencido que es una cuestión genética. Así como me parezco físicamente a mi padre, también heredé su pasión por los autos. A él le gustaba andar en moto, pertenecía al club Siambretta que también organizaba carreras de regularidad. Creo que la pasión me la trasmitió él y luego la cultivamos juntos. Mis primeros recuerdos son las carreras de Fórmula 1. Cuando era chiquito mi viejo me despertaba para ver las pruebas de tanque lleno (cuando todavía se hacían). Yo me ponía como loco: me encantaba esa complicidad que me hizo apasionar por los coches. En seguida me ponía a dibujar los autitos de la Fórmula 1 en un papel y después los cortaba para transformarlos en objetos tridimensionales. A los siete años ya construía mis primeros autitos de papel, proceso que fui perfeccionando con el tiempo hasta desarrollar una técnica eficaz y terminar haciéndolos de Cinta Scotch.

-¿Cuándo descubriste que querías ser diseñador de autos?
-Durante toda mi infancia y toda mi vida, la idea de diseñar autos nunca me abandonó. Mientras estaba en la Argentina sabía que esta posibilidad no existía y fue por eso que estudié lo más parecido, que era Construcciones. Prácticamente mis estudios secundarios los hice en la escuela ORT Argentina. Me recibí de maestro mayor de obras, pero no me completaba. Todos mis profesores estaban muy contentos por mis diseños, porque era muy detallista, pero se quedaban un poco asombrados porque empezaba los proyectos desde el garage con una Ferrari adentro. Y cuando dibujaba la habitación de los chicos, dibujaba posters de autos en las paredes...

-¿Cómo tomaste la decisión de ir a vivir a Europa?
-Cuando terminé el secundario, tuve que tomar una decisión: si estudiar arquitectura, que me hubiera llevado seis años, o seguir mis sueños. Empecé a hacer planes, pero al principio era solo una ilusión, porque estaban las limitaciones económicas, más allá de los grandes sacrificios que hacían mis padres para que no nos faltara nada. Finalmente me decidí a hacer un curso de noche, siempre en el terciario de la ORT, que constaba de tres años diseño de productos, mucho más cercano al design de autos. También tuve que empezar a trabajar a la mañana para así poder ahorrar y hacer factible mi sueño de dedicarme a los autos en Europa o en Estados Unidos una vez que terminara el terciario. Al terminar el terciario, había ahorrado algo así como 2.000 euros. El último año, antes de venir a Italia, los fines de semana hacía un curso de diseño de autos. No era algo extraordinario, pero me permitió conocer a un chico que había estado en Italia estudiando lo que yo soñaba: Hernán Charalambopoulos. Él me dio el nombre de la que sería mi escuela de diseño de autos. Con lo que había ahorrado, podía afrontar medio año de escuela y algo para sobrevivir.

-¿Por qué elegiste Italia?
-La decisión de optar por Italia para estudiar estaba ligada obviamente a Ferrari: el sueño era y es diseñar una, que en parte ya se cumplió. Sabía que tenía que trabajar y estudiar para poder quedarme en Italia, lo cual no era fácil, porque no soy hijo ni nieto de italianos o españoles, por lo que no tengo pasaporte de la Unión Europea como muchos de los argentinos que trabajan aquí. Fue una gran complicación. Tramitar el “permesso di soggiorno per studio” en la embajada de Italia en la Argentina se trasformó en una misión imposible. Me pedían condiciones absurdas: 20.000 dólares bloqueados en un banco de Italia como garantía de que yo no trabajaría en Italia, por ejemplo. Conseguí hacer eso pidiendo plata a Dios y María Santísima, pero encontraron otros mil motivos para no darme el permiso. Empezaba todo mal. Tuve que tomar una decisión y me la jugué: viajé como turista. Implicaba que sólo tenía tres meses para resolver el tema en Italia. Ya tenía seis meses pagos de la escuela, así que me vine igual. Me tomé el avión sin saber dónde iba a vivir y tampoco tenía una idea clara de cómo era y dónde quedaba Turín. Además, era mi primer viaje solo, así que para habituarme decidí primero pasar unos 20 días con mis tíos que viven en Israel. Fue mi tío Leonardo el que me puso en contacto con un conocido suyo que vivía en Milán. Y como yo no era consciente de las distancias, intuía que Milán y Turín eran como dos barrios próximos. Así que como mi único contacto era el conocido de mi tío, creí que iba a vivir en Milán.

-¿Y al final cómo resultó?
-Mi avión llegó a Roma y ahí fue un descontrol total. Me habían prevenido de la inseguridad en los aeropuertos, así que yo tenía distribuido todo en tres valijas llenas: ropa, dibujos y efectos personales, un pedazo de mi vida, 3.000.000 de liras en la riñonera, y siempre en estado de alerta. Debía tomarme el tren de Roma a Milán y como no sabía italiano ni dónde conseguir un changuito para llevar las valijas, caminé la vida cargando las tres valijas hasta la boletería. En ingles logré el boleto y entendí que la señora trataba de decirme que corriera o perdería el tren. Corrí con tres valijas pesadísimas. Llegué al último vagón cuando el tren comenzaba a moverse y tiré las valijas dentro del vagón. Me faltaba el aire y faltó poco para perder el equipaje en el tren y yo me quedara en el andén. Así que con las últimas fuerzas logré saltar dentro del vagón. Todo el mundo me miraba porque yo no me despegaba de las valijas ni para ir al baño. Llegué a Milán de noche, así que me tome un taxi y le pedí al chofer que me dejara en cualquier hotel. Un cuatro estrellas le pedí porque no quería empezar con el pie izquierdo. Me llevó donde quiso. Fue el colmo, hacer 19 mil kilómetros para llegar a Italia para terminar en un hotel que quedaba en Corso Buenos Aires.

-¿Cómo terminaste en Turín?
-Al día siguiente me contacté con el conocido de mi tío, quien me aconsejó que fuera a vivir a Turín porque no era factible vivir en Milán y estudiar en Turín. Le pidió a una amiga suya que me recogiera en la estación de Turín y me hospedara hasta que encontrara un lugar definitivo donde vivir. Así que me puse de nuevo en viaje. Llegué a Porta Nuova, estación central de Turín, donde me esperaba la chica con dos amigos. Me dijo “ahora te llevo al auto”, siempre en inglés, sin precisarme el modelo. Salimos al estacionamiento y lo vi: un Fiat 500, viejito, rojo. Una señal en mi camino. Imaginate la escena: cuatro adultos en un Fitito, tres valijas gigantes. La primera la puse entre las piernas de los que iban sentados en el asiento posterior, la segunda compartió conmigo el asiento del acompañante, y la tercera nos ayudaron a tirarla por el techo, que por suerte era abierto. Con el exceso de peso, el auto tocaba en todos lados. Como no podía ser de otra manera, llegué a Italia haciéndome notar de entrada…

-¿Cómo lograste el permiso para trabajar en Italia?
-El tema permiso fue terrible. Al segundo día de estar en Turín fui a la Policía para gestionar el permiso de soggiorno. Un trauma. El carabinieri que me atendió –un napolitano, según me enteré más tarde- no sólo no hizo ningún esfuerzo para entenderme sino que casi me expulsa: “Lei è ilegale, se ne deve andaré, tornare a casa!”, me gritó como si fuera un mendigo delante de toda la gente. La primer buena noticia me la dio L’Instituto d’Arte Applicata di Torino, mi escuela, donde de entrada expliqué mi condición económica y la experiencia con la policía. Se mostraron muy pacientes con los pagos y comprensivos con mi situación. Además, luego de ver algunos de mis primeros trabajos decidieron pasarme directamente al segundo año. De entrada, me ahorraba un año de tiempo y bastante plata. En paralelo, encontré un trabajo part-time como secretario en un hogar de ancianos, y para poder ahorrar al máximo empecé alquilando casa con cuatro desconocidos. Fue una experiencia que me sirvió para relacionarme y obligarme a hablar en italiano. En el trabajo no ganaba mucho, pero me sirvió para hacer frente a la compra de libros, marcadores costosísimos, hojas especiales, y otros elementos que necesitaba en la escuela, además de servirme para regularizar mi residencia en Italia, puesto que lograron inscribirme en el “uffico collocamento”, paso necesario para obtener el “libretto di lavoro”. Tuve que volver a la Argentina y aguardar que llegará a la embajada de Italia en Argentina el pedido del hogar para emplearme. La carta del hogar llegó a la embajada con mucho esfuerzo. Se había traspapelado cuando llegó a la Argentina y la habían metido en un archivo con una leyenda que decía: “Dirección equivocada”. Por gestiones que hice ante el correo, finalmente la localizaron y yo mismo la llevé a la embajada, donde me prepararon toda la documentación que debía presentar a la policía italiana. De vuelta en Italia, presenté la documentación y me otorgaron un permiso provisorio. Fue la primera vez que pude respirar tranquilo en Italia. Tardaron un mes y medio en darme el permiso definitivo. Cuandofui a buscarlo volví a cruzarme con el policía que estuvo por expulsarme. Cuando lo vi entrar me quería morir. Me dije a mí mismo: “Ahora me reconoce y me lo rompe en la cara”. Me mira, mira el permiso, lee argentino y me dice: “Ah, Lei é argentino”. “Sí”, dije yo con la mano en la cabeza. El tipo se ríe y me dice: “¡Maradooonaaa!”. En un segundo me pasaron como un flash todas las malas palabras que conocía, me bajaron a la garganta y me las tragué. Con una sonrisa le dije: “Sí, Maradona”. Me tendió la mano, se la di y con la otra agarré el permiso. Ese fue mi primer triunfo en Italia.

-¿Cuál fue tu primer trabajo formal como diseñador?
-Con el permiso, cambiar el trabajo era fácil. Así que terminada la escuela, hicimos una presentación en una galería de Turín para hacernos un poco de publicidad. Fui a varias entrevistas en Bertone, en Idea Institute y otros centros de diseño. Hasta hice una pasantía de dos días en Italdesign. En rigor, dos días era bastante ridículo. Me dieron para hacer una Maserati en dos días. Y yo recién salía de la escuela. Me dejaron encerrado en un estudio separado del mundo porque no podía ver los proyectos que ellos estaban haciendo y me venían a buscar para ir comer. El segundo día vino Giugiaro para ver qué era lo que había hecho y se enojó con sus colaboradores porque me habían dado el chasis equivocado, así que había trabajado para nada. Para disculparse por el error me dieron un día más, pero yo deseaba con todo el corazón que no me tomaran porque una empresa ítalo-suiza había visto mis trabajos y había hablado con el director de la escuela que me apreciaba especialmente, porque sabía cómo la luchaba. Fue así que la Protoscar me contrató. Ahí empecé como designer y operador 3D. Hacía modelos tridimensionales con el software Alias que me habían enseñado en la escuela y no muchos le habían agarrado la mano.

-¿Y cómo llegaste al Grupo Fiat?
-Como primer trabajo estaba bien, pero no era lo que yo más quería. Yo quería dibujar autos. Igual me sirvió muchísimo para empezar a entender el mundo del auto y empezar a tener experiencia y realizar mi primer portfolio, con trabajos de verdad y no más con los dibujos de la escuela. Al tercer año de trabajar en Protoscar en Turín, me ofrecieron ir a trabajar a Suiza. Parecía conveniente especialmente por el aspecto económico, pero también los gastos eran más altos, y en ese momento también estaba de novio y eso podía ser un problema. Había comenzado a gestionar también los permisos para poder trabajar en Suiza, ya que no es parte de la Unión Europea, pero al final no llegamos a un acuerdo económico, porque no me ofrecían lo que me habían prometido. Al no aceptar la propuesta, me pidieron que renunciara, lo cual me ponía nuevamente en serios aprietos. Llamé a un profesor de la escuela, Roberto Giolito, y le conté mi situación. Nos vimos, le mostré mi portfolio y me dio consejos para ponerlo en orden y presentarlo a su jefe, Humberto Rodríguez, en ese momento responsable de Fiat, Lancia y Alfa. Roby Giolito me advirtió que Rodríguez no era una personal fácil, que no podía prometerme nada, y además sumamente ocupada, con poco tiempo disponible. Así que mis expectativas no eran muchas. Luego de tres entrevistas pautadas que suspendieron, la cuarta vez me recibieron. Me acuerdo como si fuera hoy: llegué a la entrada y Giolito me vino a buscar. Yo ya estaba nervioso, pero me puse peor cuando Roby me advirtió que Rodríguez no estaba de humor. Para colmo, a fin de mes yo tenía que dejar Protoscar y me quedaba sin trabajo. Fuimos a la oficina de Rodríguez, español de nacionalidad, que leyó mi currículum rápidamente y me habló en castellano, lo cual me puso mucho más tranquilo. Hojeó mi portfolio, dos, tres páginas y me dice: “Bueno, listo...te tomamos”. La mandíbula se me cayó de golpe: creí que me estaba cargando. Pero Humberto se levantó, llamó a su secretaria pidiendo por el responsable de Personal y a los 15 minutos estaba sentado con el hombre de Personal y Giolito, acordando mi primer sueldo y mi asunción en agosto del 2001 como designer de quinto nivel en Fiat Auto. No lo podía creer. Tampoco Giolito lo podía creer, pero fue seguramente gracias a él que Rodríguez dio el OK para mi contratación.

-¿Cómo fuiste ascendiendo dentro del Centro Stile Fiat?
-Con el tiempo me fui consolidando en el trabajo. Humberto Rodríguez y Roberto me promovieron al sexto nivel a fines del 2003 y a finales de 2005 ya Professional. Dos promociones en los primeros cuatros años. En 2005, Frank Stephenson, ex Ferrari, después de unos meses de trabajar como consultor lo sucede a Rodríguez, y también con él tuve una muy buena relación. Para mí, fue todo un honor conocer y trabajar con alguien que venía de Ferrari. Por aquella época me habían pedido que ayudara a realizar la presentación del nuevo Fiat Bravo, lo cual implicaba hacer varios dibujos foto-realísticos para hacer pasar el proyecto. Para mí fue increíble cuando Frank Stephenson se presentó uno por uno en las oficinas y cuando estuvo frente a mí le dije: “Mio nome e Rubén Wainberg” y él me responde en perfecto español -su madre es española-: “Yo sé quién sos, tengo muy buenas referencias tuyas y es un honor conocerte”. Me quedé helado por segunda vez en mi carrera en Fiat. Un año más tarde Frank y Roberto nuevamente confirmaron su gratitud por mi trabajo y me promovieron al séptimo nivel.

-¿Y cuándo llegaste finalmente a Abarth?
En el 2007, el ingeniero Lorenzo Ramaciotti asume la conducción de los tres centros de estilo de Fiat Group Automobiles, -Alfa, Fiat y Lancia-. Para mí fue otro momento de suma emoción, porque me hacía recordar cuando lo veía a Ramaciotti en los programas de autos de la tele en Buenos Aires. Ahora era mi jefe. A principios de 2008 y después de trabajar sobre el 500 Abarth, el ingeneiero Ramaciotti, siempre siguiendo las sugerencias de Roberto Giolito, me nombra Chief Designer (Jefe de Diseño) Externos e Internos de Abarth.

-¿Qué representa Abarth dentro de las marcas del Grupo Fiat y cómo tratás de imprimir esa imagen en los diseños que realizás? -Abarth es una marca histórica, italiana, reconocida en todo el mundo aunque su fundador, Karl Abarth, era austríaco, luego nacionalizado italiano. Abarth hoy es la evolución deportiva de los modelos Fiat, así como lo era en el pasado. El escorpión, signo zodiacal del fundador, forma parte del mito y es el emblema de la marca. Y así como en algunos casos la picadura del escorpión es letal, así lo es la del Abarth, casi como para poner en evidencia que lo importante no es el tamaño, sino lo que se lleva adentro. Abarth es la respuesta de un auto deportivo para todos, sin distinción. Es la revalorización de lo artesanal, de la pasión por los autos, de creer que los sueños se pueden realizar.

-¿Qué sabías de Abarth cuando llegaste a Italia?
-Debo ser sincero, yo aprendí a conocer el mundo Abarth y su historia cuando empecé a trabajar directamente en la marca. Entre las cosas más divertidas que hago al margen del trabajo es la de coleccionar modelos históricos en escala de Abarth. Los modelos de colección son uno de mis hobbies y es la oportunidad de conectar dos pasiones en una: la de los autos en general a nivel design y la de los autos en miniatura. Desde que soy Chief Designer de Abarth me propuse conocer a fondo todo, absolutamente todo lo que Abarth produjo. Hasta ayer sabía todo de Ferrari, pero hoy estoy a la par con Abarth. Desde el primero al último modelo, empecé a catalogar todas las imágenes y a seguir los pasos de este soñador que consiguió concretar su sueño, así como yo estoy concretando el mío. Creo que conocer la historia me sirve para interpretar y justificar de la mejor manera posible las elecciones estilísticas.

-Las creaciones de Abarth siempre están basadas en un modelo de producción ya existente de Fiat. ¿Cómo se hace para que una preparación deportiva de Abarth tenga su propia identidad y no pueda ser confundida con un tuning?
-Es verdad que las evoluciones Abarth son realizadas siempre sobre modelos Fiat, pero la diferencia con el tuning está exactamente en el concepto. El tuning no tiene ninguna explicación técnica y no sigue ningún criterio estilístico. No por criticar, pero más de una vez el tuning que se aprecia no es el más coherente sino el más loco y, generalmente, los paragolpes transformados sin ningún criterio técnico tienden a arruinar la aerodinámica. En vez de hacer un auto con curvas y formas que facilitan el flujo de aire y que vaya más rápido, consumiendo menos, es sólo un auto con una máscara diferente. Si es lindo o feo, es subjetivo. Yo empecé a trabajar en Abarth junto con mis colegas con la Fiat 500 y nos propusimos adoptar una filosofía totalmente diferente a la del tuning: es la del design en función de las prestaciones, y no hacer agujeros en los paragolpes sólo para hacer que el auto se vea más agresivo. Por ejemplo, en la 500 los agujeros en la parte anterior están desarrollados para garantizar el ingreso óptimo del aire que lava los intercoolers derecho e izquierdo, y deja salir el aire caliente por las parrillas laterales. En el caso del Punto Evo los ingresos de aire laterales organizan de manera eficaz el flujo de aire para direccionarlo correctamente sobre el lateral del auto y mejorar la aerodinámica. Para la gente que entiende y aprecia los autos deportivos, estos son los puntos de fuerza que diferencian la técnica Abarth del tuning.

-¿En qué modelos de la gama Fiat y Abarth ya trabajaste?
- El primer proyecto importante del que tomé parte fue el del 199, nombre en código de la Fiat Grande Punto. El proceso de design de un auto es un poco más complicado del que se puede pensar. No es todo tan fácil. No es como hacer un lindo dibujito y después el auto viene producido. Por empezar, si bien cada designer hace sus propuestas, el trabajo siempre se desarrolla en grupo. No sería posible que una sola persona desarrolle un auto nuevo solo. Las propuestas se evalúan y las ideas se funden para generar una propuesta única. En la época de la Grande Punto, hubo un concurso del que tomaron parte el Centro Stile Fiat, el Centro Stile Advanced Design del que yo formaba parte, Bertone e Italdesign. Se presentaron cuatro proyectos, uno por cada centro de diseño, propuestas que fueron evaluados por los responsables de ese momento y que seleccionaron las propuestas del Advanced Design y Bertone. En una segunda etapa, se le pidió a Giugiaro que fusionara ambas propuestas, gestando lo que sería el actual Grande Punto. Y es así como ese proyecto lleva su firma. A este proceso es lo que llamo trabajo de grupo. De una manera un poco más sintética lo mismo sucede con los proyectos al interno del Centro Stile Fiat. No siempre los proyectos que inicia uno los termina la misma persona, y a veces grupos enteros de trabajo son cambiados por razones estratégicas, según las capacidades de las personas y en qué fase del desarrollo conviene involucrarlas. Por esta razón, puedo decir que en estos nueve años de Fiat me divertí y me divierto siempre. No sé cuántos pueden hablar así de un trabajo. A mí me pagan por divertirme. Después del proyecto 199 trabajé junto a varios de mis colegas en diferentes fases de proyectos tales como Bravo, Fiorino, Doblo, Lancia Delta, Croma restyling, nuova Ypsilon, nuova Multipla, Trepiuno, 500, Concept Oltre, 500 Abarth, Punto Evo, Abarth Punto Evo.

-¿Y cuál es tu favorito?
-Obviamente mis favoritos son los últimos seis, porque fueron los que pude seguir en todas las fases, y son esos proyectos los que te hacen sentir que son como hijos tuyos. Entre estos, el 500 Abarth y el Abarth Punto Evo son con los que más me identifico, más aún hoy, porque Abarth es mi familia. Desde la época del team del concept Trepiuno, que después se transformó en el team de la 500 –una especie de dream team-, todo lo producido fue el resultado del trabajo en equipo. Formamos un grupo compacto y generamos un método de trabajo excelente. Compartimos un montón de experiencias juntos que nos unió a todos en el mismo sueño, e hizo que la 500 se trasformara en el éxito que hoy es. Hacer que luego lo fuera también la 500 Abarth fue una tarea más fácil.

-El diseño exterior del Punto Evo es una de tus obras más recientes. ¿Cómo llegaste a ese encargo?
-La aventura Punto Evo se inicia mucho antes de que yo me sumara al proyecto. Yo trabajaba para la 500 cuando la idea de realizar una nueva Punto giraba en el aire y la responsabilidad del design era del Centro Stile Fiat. Es importante abrir un paréntesis en este momento. El team 500 no es sólo un nombre que le doy al grupo que trabajó para este auto. Fue la primera vez que un auto Fiat no era realizado y seguido por el Centro Stile. La Trepiuno era un trabajo que habíamos realizado bajo la conducción de Roberto Giolito como Advanced Design. Y por ese motivo, ese mismo grupo siguió el desarrollo de la 500, y es por eso que yo separo el Centro Stile Fiat del team 500. Tras el éxito de la 500 todo el Centro Stile Fiat fue reorganizado quedando Roberto Giolito como responsable, y en ese momento la propuesta de la nueva Punto que aún no convencía la tomamos nosotros.

-¿Por qué Giugiaro no estuvo a cargo del Punto Evo como sí lo estuvo del Grande Punto original?
-Así como para la Grande Punto, el Punto Evo también pasó por proceso de selección de propuestas. Y entonces yo era el responsable del grupo que trabajaba en el diseño externo de ese auto. En ese momento la propuesta era la de hacer un auto completamente nuevo y no un restyling, como lo es el Punto Evo. Del concurso participaron el Centro Stile y Giugiaro. Presentamos un proyecto nosotros y uno ellos frente al doctor Sergio Marchionne, CEO de Fiat Auto. Ese día fue mi tercera gran emoción. Nunca había estado en una presentación con Marchionne. Sólo los responsables participaban, pero Giolito me invitó a participar. Primero presentó el modelo Giugiaro y después nosotros. Me acuerdo que levantamos las telas y las 15 personas que había se pusieron a aplaudir. El doctor Marchionne miró Roberto Giolito y lo felicitó y cuando todos se callaron, Roberto me presentó: “Rubén Wainberg, el es el designer del externo”. El doctor Marchionne me dio la mano y me felicitó, dándome una palmada en la espalda. Hoy en día no creo que me reconozca, pero ese momento fue inolvidable.

-El rediseño de la trompa del Punto generó cierta polémica al principio, ¿cómo tomás las críticas del público?
-Lamentablemente la crisis de la industria del auto afectó a todas las compañías por lo que la decisión mejor fue no atacar el mercado con un auto nuevo , sino conservar las características optimales ya de la Grande Punto y mejorar el confort del interno transformando el proyecto en una evolución restyling al externo y novedad al interno. Fue entonces que comenzó la aventura Evo, porque yo ya conocía las características y limitaciones del chasis y la complejidad de un restyling, dado que había sido el responsable de los externos de la Croma facelift con óptimos resultados de venta. Para colmo, el tiempo disponible era otra limitante. Se generaron varias propuestas de design que fueron seleccionadas por los responsables y mi trabajo fue adaptar de la mejor manera posible las propuestas a los volúmenes del auto que eran los mismos de la Grande Punto. Estamos muy contentos del resultado. Son muchos los límites que hay que tener en consideración cuando se hace un restyling. Es mucho más fácil hacer un auto nuevo que un facelift, y el resultado no viene solo medido por “cuánto más lindo es”, sino especialmente cuánto le cuesta a la compañía realizarlo. Es por esto que la Punto Evo es también un éxito. La gente no sabe todos los sacrificios que los designers, los ingenieros y los técnicos deben hacer para tratar de conseguir respetar de la mejor manera posible las exigencias del mercado y las de la compañía cuando el mercado es fluctuante y los riesgos son altos. Las críticas constructivas nos sirven para crecer. Acepto tranquilamente que a la gente le guste o no el auto. Sé cuál fue nuestro trabajo y con qué espíritu lo realizamos. Ninguna de estas críticas me saca la satisfacción de ver el auto en la calle y encontrar amigos míos que se lo compraron sin saber que fui el designer. Me cuentan todos los detalles, como si yo no los conociera, o dicen “qué buenos que están los faros”, y a mí me viene a la mente todos los dolores de cabeza que pasé en las reuniones técnicas para convencer a 25 personas de que el mejor modo de hacer esos faros o cualquier otro detalle del auto era ese y no otro. Personas normales que cuando saben que uno es el que dibujó el Evo, te piden que se lo dibujes en una servilleta en un bar y se lo firmes... O los dos locos fanáticos, que me pidieron la firma con marcador indeleble en el tablero de la 500 Abarth cuando fuimos a la pista de Monza. Eso no tiene precio.

-Sabemos que no podés hablar de los proyectos futuros, pero esta es una pregunta personal: ¿cómo te imaginás un deportivo 100% creado por Abarth?
-El sueño ahora es poder realizar un día un auto completamente Abarth, así como Karl Abarth soñaba con el prototipo de la T140 o los sportprototipo. No me disgustaría poder descargar toda la creatividad en un súper auto. Hasta ahora, poco a poco y con gran sacrificio, mis sueños se van realizando. Yo tengo fe y creo que a la fortuna hay que ayudarla. Quién sabe, quizás falta menos de lo que creo.

-¿Cuál imaginás que es el techo de tu carrera?
-Tengo la pasión intacta, y las ganas de seguir tirando para adelante. En gran medida, llegar hasta dónde llegué se lo debo a todos los que no me creían. A ese profesor de construcciones que me desafío a dejar mis sueños a un lado o al de diseño industrial que dijo en voz alta: “Rubén se cree que va a vivir dibujando autitos” y se puso a reír delante de toda la clase. Todos ellos contribuyeron, porque me hicieron sacar agallas para no flaquear, así como los que sí creyeron en mí y me alentaron a perseverar, empezando por mi familia: mi hermana que es mi fan y promotora número uno; mi hermano, que a pesar de las peleas fraternas, soportó junto al resto de la familia mis invasiones cuando éramos cinco en la misma casa, y mis actividades y hobbies ocupaban el 90 por ciento del espacio; a mi vieja, de quién heredé su capacidad para dibujar; y al más grande de todos: mi viejo, que me inculcó la pasión por los autos. ¡A él dedico mis victorias!

“MI PRIMER CINQUECENTO”
“No quería que fuera igual a los demás, así que le puse las bandas Martini y el número 1. Obviamente, también el nombre del piloto Ruben Wainberg. Me hice la réplica a pedal. Un día alguien la usará. Y como no podía faltar en mi colección de autitos, también la réplica en escala 1:43”.

UN DÍA ESPECIAL
Luca de Meo, administrador delegado de Abarth, le entrega a Wainberg su propio Abarth 500 Esseesse Opening Edition Nº 72 (año de su nacimiento). “Las Opening Edition estaban reservadas sólo para personajes VIP. Yo fui al único 'humano' al que se la dieron, junto a la remera oficial que me regaló Luca con la inscripción: 'Al más abarthista de los abarthistas'”.

OLTRE Y BELÉN
“Oltre fue un proyecto re-loco, realizado en dos meses. Dos bocetos de cinco minutos realizados sobre la foto blanco y negro de un vehículo militar ligero, después directamente maquetado en Milán. Ahí maqueteé yo también con un grupo de 15 personas, y luego hicimos el modelo definitivo. Más tarde realizamos el modelo 3D. Exactamente al revés de como se hacen los modelos, pero por cuestiones de tiempos se hizo de esta manera. En la foto con las modelos está Belén Rodríguez, argentina. Acá en Italia es muy famosa. Todos me envidian esa foto”.

UN DÍA EN MARANELLO
“Esta fue la primera vez que entré a Ferrari, uno de mis sueños cumplidos. Fue un modo de premiar a un grupo de personas de diferentes entes de la compañía. Un evento muy restringido. Éramos siete en total, y sólo dos éramos diseñadores. Con la FXX y la F430 dimos tres vueltas espectaculares a la pista de Fiorano”.



VIDEO: El significado de Abarth, según Wainberg


VIDEO: Wainberg habla del Punto Evo



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