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Tiene doble tracción y 280 caballos de potencia. En Córdoba se desarrolló el primer auto que responde a las características de la nueva clase que impulsa el Rally Argentino. El próximo: un Fiat Punto.

Tiene un motor aspirado de 280 caballos de potencia, tracción integral, caja secuencial de seis velocidades y un aspecto bastante intimidante, con guardabarros ensanchados y alerón en el techo. Hay que mirarlo dos veces para confirmar que está basado en un Volkswagen Gol Trend.

Los hermanos Barattero presentaron esta semana el Gol Trend 4x4 de rally, que desarrollaron para correr en la nueva clase del Rally Argentino.

Las características de esta categoría pueden encajar dentro de la clase S2000 (que corrió el pasado Rally de Argentina), pero la idea es que sea una especialidad más económicas y con la que se puedan disputar los diferentes campeonatos de rally de Sudamérica.

La clase es tan nueva que todavía no tiene nombre. Por eso los organizadores del Rally Argentino ya lanzaron un concurso para bautizarla.

La propuesta básica es sencilla: lograr que en Sudamérica se corra en rally con las siluetas de los autos más vendidos de la región. La primera marca en apoyar el emprendimiento fue Fiat Argentina, hace ya un año, aunque el Punto S2000 que presentaron en ese momento todavía está en desarrollo y no se encuentra en un estado tan avanzado como el Gol Trend.

Otros autos en preparación son Ford Fiesta, Chevrolet Agile y Fiat Palio. Todos compartirán los mismos componentes mecánicos, que se venderán en la forma de un kit que comercializará el Rally Argentino. Los precios aún no fueron definidos.

Mientras se termina de definir el reglamento de esta nueva clase –que está siendo redactado por los técnicos del Automóvil Club Argentino- el Gol Trend 4x4 conducido por Claudio Menzi podría debutar a modo de exhibición en el Rally de Tucumán, que se largará el próximo 16 de julio.

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El veterano motor 1.8 de GM ya es historia. Desde Brasil, así se comportan los nuevos motores de Fiat.

Por Hairton Ponciano Voz
Desde Curitiba, Brasil.

El Fiat Punto siempre fue elogiado por su diseño y criticado por sus motores. Es que el 1.4 no llega a ofrecer un desempeño a la altura del hatch diseñado por Giugiaro, mientras que el viejo 1.8 desarrollado por General Motors entregaba una performance razonable, pero a cambio de mucho ruido y un consumo demasiado elevado.

El 1.4 T-Jet con turbo era perfecto, pero demasiado caro en Brasil y ni siquiera llegó a la Argentina.

A partir de la línea 2011, sin embargo, casi todos los problemas se terminaron. Casi, porque el 1.4 de 87 caballos y 121 Nm de torque seguirá ofreciendo su desempeño modesto. El Punto 2011 por ahora ni siquiera equipará la versión 1.4 Evo (85 cv y 125 Nm) que ya debutó con el nuevo Fiat Uno y que se caracteriza por una curva de torque más interesante y un menos consumo.

En Punto T-Jet seguirá a la venta sólo en Brasil, pero el veterano 1.8 Powertrain (ocho válvulas, 112 cv, 176 Nm) acaba de ser reemplazado por dos motorizaciones más modernas.

Fiat acaba de hacer debutar en el Punto la nueva familia de motores E.torQ: 1.6 y 1.8, ambos con 16 válvulas. Con el mismo paquete, también presentó el cambio automatizado Dualogic, que se ofrecerá sólo en las versiones 1.8. El Punto 2011 llegará a la Argentina en noviembre próximo y en un primer momento sólo lo hará con el nuevo motor 1.6. Seguirán a la venta el 1.4 y el 1.3 JTD.

El primero que probé fue el Punto 1.6 16v. Lo primero que me llamó la atención fue el sonido del motor, que es bien bajo, mucho menor que el viejo 1.8. Tiene 115 caballos con nafta (117 con alcohol) y muestra un buen desempeño, a la vez que vibra poco (otro defecto del 1.8 Powertrain).

La marca destaca que se trata del 1.6 más potente fabricado en el Mercosur. Y es cierto. Entre los importados, todavía está lejos de los 126 caballos que ofrecen los Kia Soul y Cerato Forte.

La capacidad de aceleración me pareció más que aceptable, pero recién cuando el motor trabaja por encima de las 2.000 rpm. Como es tradición en los motores de 16 válvulas con comando fijo (en el caso del Fiat, tiene apenas un eje), falta un poco de fuerza a bajo régimen.

Por eso, al pasar por ejemplo por un lomo de burro en segunda marcha, el conductor puede sentir una laguna en la reaceleración.

Fuera de eso, el comportamiento es agradable. El cambio manual demostró el buen tacto de siempre, el volante es bien ergonómico y la suspensión absorbe sin problemas las imperfecciones del piso.

A mi modo de ver, el Punto es un auto confortable. Tal vez demasiado confortable. Me gustaría que fuera un poco más firme, especialmente con respecto al rolido de la carrocería en las curvas. Pero no es un asunto que llegue a comprometer la estabilidad. También es cierto que un andar más blando que duro suele agradar a la mayoría de los usuarios.

Por lo demás, pocas cosas cambiaron. Los tapizados son nuevos, lo mismo que los grafismos del cuadro de instrumentos. También cambió el diseño de las llantas y las tasas. La antena del techo ahora es más corta.

El Punto 1.6 16v acelera de 0 a 100 km/h en 10,5 segundos y alcanza una velocidad máxima de 182 km/h. El consumo de nafta declarado en ciudad es de un litro cada 12 kilómetros, mientras que en ruta hace 16,1 kilómetros por litro.

Me bajé del Punto 1.6 y me subí al Punto 1.8, no sólo para probar el otro motor nuevo, sino también cómo se comporta la transmisión automatizada Dualogic en este modelo.

El 1.8 E.torQ no es otra cosa que un derivado del 1.6 E.torQ. Y, a su vez, los dos son modificaciones a partir del 1.6 Tritec que era producido en la misma fábrica de Campo Largo, cuando esta pertenecía a BMW y Chrysler. Ese 1.6 Tritec equipó durante varios años al Mini Cooper y al Chrysler PT Cruiser.

En el 2008 esta planta fue adquirida por Fiat Powertrain Technologies, que también se quedó con los derechos sobre este motor.

Pero, según informó João Irineu Medeiros, director de Ingeniería de la empresa, “el 70% del motor es nuevo”. Eso incluye a los pistones, bielas, block, colector de admisión, volante motor e inyección. La principal diferencia es que estos motores originalmente funcionaban con nafta y ahora fueron adaptados para funcionar también con alcohol en Brasil.

La conversión flex exigió muchas alteraciones. Además de eso, se adoptaron algunas medidas para reducir las vibraciones y el nivel de ruido. En lugar de la correa de transmisión, el E.torQ emplea un sistema interno, eliminando la manutención, por ser mucho más resistente.

La leve flaqueza por debajo de las 2.000 rpm detectada en el 1.6 desapareció por completo cuando salí con el 1.8. El motor de 130 caballos con nafta (132 con alcohol) muestra su ímpetu ya desde muy bajas vueltas, resultado directo de un torque más exuberante (189 Nm con alcohol y 184 Nm con nafta).

A pesar de que el pico de par se encuentra a 4.500 rpm, la curva casi plana garantiza buena fuerza en cualquier franja del tacómetro. Fiat asegura que este es el motor 1.8 con mayor torque fabricado en el Mercosur. Si el 1.6 ya me había agradado, su hermano mayor fue aún más convincente. Tiene muy buena performance y el nivel de ruido también es muy bajo.

Con este motor, la caja Dualogic tiene un funcionamiento mucho más suave que, por ejemplo, en el Linea 1.9. Prácticamente no existen los molestos cabezazos al pasar de marcha. De acuerdo con Irineu Medeiros, la oferta de torque y la curva más plana favorecieron la calibración del sistema.

En la práctica, el comportamiento del Punto quedó muy parecido al del Volkswagen Polo I-Motion, conocido por su suavidad en los cambios.

Con la caja Dualogic, el Punto 1.8 16v acelera de 0 a 100 km/h en 9,8 segundos y alcanza una velocidad máxima de 191 km/h. En ciudad recorre 11,8 kilómetros por cada litro de nafta y en ruta hace 15,9 kilómetros por litro.

* Copyright de AutoEsporte. Derechos de reproducción y traducción de Argentina Auto Blog.

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El leve restyling se presentó hoy en Brasil con los nuevos motores E.torQ 1.6 y 1.8. A nuestro país sólo llegará el 1.6 16v, que reemplaza al viejo 1.8 de GM. El 1.4 sigue sin cambios.

Por Hairton Ponciano Voz
Desde Curitiba

Fiat Powertrain Technologies inauguró hoy oficialmente en Brasil su nueva fábrica de motores, en el predio que anteriormente perteneció a la firma Tritec. Se trata de un establecimiento que tiene una capacidad de producción de hasta 400 mil motores por año.

De aquí salen los nuevos motores E.torQ, que equipan al nuevo Fiat Punto 2011, que ya está a la venta en Brasil y que llegará a la Argentina en noviembre próximo.

De acuerdo con el director de ingeniría de FPT, João Irineu Medeiros, el aspecto más destacable de estos motores es el torque en bajas rotaciones. En el caso del 1.6 16 válvulas, el 80% del torque está disponible a partir de las 1.500 rpm, y sube hasta el 93% a 2.500 rpm. El torque máximo de 168 Nm con alcohol y 162 Nm con nafta aparece a 4.500 rpm. La potencia es de 115 caballos con nafta y 117 con alcohol, a 5.500 rpm.

Este será el único motor E.torQ que llegará en un principio a la Argentina con el Punto 2011. Reemplaza al veterano motor 1.8 de General Motors. El 1.4 seguirá ofreciéndose sin cambios.

El otro motor exclusivo para Brasil es el 1.8 16v, que fue desarrollado a partir del 1.6 16v. Tiene una potencia de 132 caballos con alcohol (130 con nafta) y un torque de 189 Nm a 4.500 rpm con nafta (184 Nm con alcohol). Este motor no está previsto por el momento que equipe al Punto en la Argentina, aunque sí se verá pronto en el Linea y el inminente Bravo.

A pesar de la tapa de 16 válvulas, ambos tienen comando único de válvulas y no variable. Honda utiliza hace tiempo el comando único, pero es variable (i-Vtec). El block es de hierro, al contrario de sus competidores, como el Ford 1.6 Sigma y el mismo Honda, que utilizan aluminio.

Sin embargo, el director industrial de FPT, Marcelo Reis, asegura que los motores E.torQ son 4) más livianos que sus similares de aluminio. El cárter es estructural, lo que ofrece una mayor resistencia y un menor nivel de ruido.

Además de los motores, el Punto recibió un nuevo cuadro de instrumentos con iluminación blanca, antena más corta, nuevos tapizados y nuevos diseños de llantas y tasas.

Inicialmente no estaba prevista la identificación E.torQ en el exterior del vehículo, pero en Fiat decidieron adoptar el emblema para identificar a la nueva línea, siguiendo la sugerencia de algunos periodistas presentes en la conferencia de prensa.

* Copyright de AutoEsporte. Derechos de reproducción y traducción de Argentina Auto Blog. Colaboró en esta nota: Luis Pérez, de InterpressMotor

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El hatchback se encargará de hacer debutar los nuevos motores E-TorQ de 1.6 y 1.8 litros

Por Daniel Messeder
Fotos de Bruno de Freitas

El secreto se terminó y el Punto 2011 apareció sin ningún camuflaje, rodando por el patio de la fábrica de Fiat en Betim, Brasil. Las imágenes fueron tomadas por nuestro colaborador Bruno Freitas.

La versión 2011 del hatchback llegará a los concesionarios de Brasil en julio y arribará a la Argentina en el verano. La principal novedad será el debut de los nuevos motores E-TorQ 1.6 16v y 1.8 16v, ambos con opción de caja automática Dualogic.

Las versiones también cambian. El 1.4 básico ahora se llamará Attractive (nombre también adoptado por el nuevo Fiat Uno), mientras que el 1.4 ELX dejará lugar al Essence 1.6 16v. Sale el HLX y entra el Essence 1.8 16v. La versión Sporting (de color rojo, en la foto superior) será mantenida, pero llevará también el motor 1.8 16v y llantas de aleación inéditas.

La variante T-Jet –exclusiva para Brasil- apenas recibirá como novedad un nuevo equipo de audio y luz en el baúl, dos modificaciones que se adoptarán en toda la gama.

Además, el Punto va a incorporar una nueva iluminación blanca en el panel de instrumentos, además de nuevos tapizados.

El objetivo de los cambios será elevar el nivel de este hatchback para intentar un posicionamiento “premium” y aumentar la participación de las versiones más caras. Hoy la mayor parte de las ventas corresponden a la versión 1.4 más básica.

* Copyright de AutoEsporte. Derechos de reproducción y traducción de Argentina Auto Blog.

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Este porteño de 37 años es el actual Jefe de Diseño de Abarth, la división de autos deportivos de Fiat. Participó en la creación del Fiat Cinquecento y firmó el exterior del nuevo Fiat Punto Evo, entre varios proyectos más. Su relato es mucho más que la historia de un diseñador de autos: es la historia de un emigrante argentino triunfando en Europa.

Rubén Wainberg nació en Buenos Aires en 1972 y actulmente reside en Turín, Italia, donde se desempeña como Chief Designer Abarth, dentro del centro de diseño Style Fiat. Durante las últimas semanas, mantuvo un intercambio vía e-mail con Argentina Auto Blog donde contó todo los detalles de su carrera profesional y de su pasión por los autos. De punta a punta.

-¿De quién heredaste la pasión por los autos?
-La verdad es que los autos me gustaron desde que nací. Estoy totalmente convencido que es una cuestión genética. Así como me parezco físicamente a mi padre, también heredé su pasión por los autos. A él le gustaba andar en moto, pertenecía al club Siambretta que también organizaba carreras de regularidad. Creo que la pasión me la trasmitió él y luego la cultivamos juntos. Mis primeros recuerdos son las carreras de Fórmula 1. Cuando era chiquito mi viejo me despertaba para ver las pruebas de tanque lleno (cuando todavía se hacían). Yo me ponía como loco: me encantaba esa complicidad que me hizo apasionar por los coches. En seguida me ponía a dibujar los autitos de la Fórmula 1 en un papel y después los cortaba para transformarlos en objetos tridimensionales. A los siete años ya construía mis primeros autitos de papel, proceso que fui perfeccionando con el tiempo hasta desarrollar una técnica eficaz y terminar haciéndolos de Cinta Scotch.

-¿Cuándo descubriste que querías ser diseñador de autos?
-Durante toda mi infancia y toda mi vida, la idea de diseñar autos nunca me abandonó. Mientras estaba en la Argentina sabía que esta posibilidad no existía y fue por eso que estudié lo más parecido, que era Construcciones. Prácticamente mis estudios secundarios los hice en la escuela ORT Argentina. Me recibí de maestro mayor de obras, pero no me completaba. Todos mis profesores estaban muy contentos por mis diseños, porque era muy detallista, pero se quedaban un poco asombrados porque empezaba los proyectos desde el garage con una Ferrari adentro. Y cuando dibujaba la habitación de los chicos, dibujaba posters de autos en las paredes...

-¿Cómo tomaste la decisión de ir a vivir a Europa?
-Cuando terminé el secundario, tuve que tomar una decisión: si estudiar arquitectura, que me hubiera llevado seis años, o seguir mis sueños. Empecé a hacer planes, pero al principio era solo una ilusión, porque estaban las limitaciones económicas, más allá de los grandes sacrificios que hacían mis padres para que no nos faltara nada. Finalmente me decidí a hacer un curso de noche, siempre en el terciario de la ORT, que constaba de tres años diseño de productos, mucho más cercano al design de autos. También tuve que empezar a trabajar a la mañana para así poder ahorrar y hacer factible mi sueño de dedicarme a los autos en Europa o en Estados Unidos una vez que terminara el terciario. Al terminar el terciario, había ahorrado algo así como 2.000 euros. El último año, antes de venir a Italia, los fines de semana hacía un curso de diseño de autos. No era algo extraordinario, pero me permitió conocer a un chico que había estado en Italia estudiando lo que yo soñaba: Hernán Charalambopoulos. Él me dio el nombre de la que sería mi escuela de diseño de autos. Con lo que había ahorrado, podía afrontar medio año de escuela y algo para sobrevivir.

-¿Por qué elegiste Italia?
-La decisión de optar por Italia para estudiar estaba ligada obviamente a Ferrari: el sueño era y es diseñar una, que en parte ya se cumplió. Sabía que tenía que trabajar y estudiar para poder quedarme en Italia, lo cual no era fácil, porque no soy hijo ni nieto de italianos o españoles, por lo que no tengo pasaporte de la Unión Europea como muchos de los argentinos que trabajan aquí. Fue una gran complicación. Tramitar el “permesso di soggiorno per studio” en la embajada de Italia en la Argentina se trasformó en una misión imposible. Me pedían condiciones absurdas: 20.000 dólares bloqueados en un banco de Italia como garantía de que yo no trabajaría en Italia, por ejemplo. Conseguí hacer eso pidiendo plata a Dios y María Santísima, pero encontraron otros mil motivos para no darme el permiso. Empezaba todo mal. Tuve que tomar una decisión y me la jugué: viajé como turista. Implicaba que sólo tenía tres meses para resolver el tema en Italia. Ya tenía seis meses pagos de la escuela, así que me vine igual. Me tomé el avión sin saber dónde iba a vivir y tampoco tenía una idea clara de cómo era y dónde quedaba Turín. Además, era mi primer viaje solo, así que para habituarme decidí primero pasar unos 20 días con mis tíos que viven en Israel. Fue mi tío Leonardo el que me puso en contacto con un conocido suyo que vivía en Milán. Y como yo no era consciente de las distancias, intuía que Milán y Turín eran como dos barrios próximos. Así que como mi único contacto era el conocido de mi tío, creí que iba a vivir en Milán.

-¿Y al final cómo resultó?
-Mi avión llegó a Roma y ahí fue un descontrol total. Me habían prevenido de la inseguridad en los aeropuertos, así que yo tenía distribuido todo en tres valijas llenas: ropa, dibujos y efectos personales, un pedazo de mi vida, 3.000.000 de liras en la riñonera, y siempre en estado de alerta. Debía tomarme el tren de Roma a Milán y como no sabía italiano ni dónde conseguir un changuito para llevar las valijas, caminé la vida cargando las tres valijas hasta la boletería. En ingles logré el boleto y entendí que la señora trataba de decirme que corriera o perdería el tren. Corrí con tres valijas pesadísimas. Llegué al último vagón cuando el tren comenzaba a moverse y tiré las valijas dentro del vagón. Me faltaba el aire y faltó poco para perder el equipaje en el tren y yo me quedara en el andén. Así que con las últimas fuerzas logré saltar dentro del vagón. Todo el mundo me miraba porque yo no me despegaba de las valijas ni para ir al baño. Llegué a Milán de noche, así que me tome un taxi y le pedí al chofer que me dejara en cualquier hotel. Un cuatro estrellas le pedí porque no quería empezar con el pie izquierdo. Me llevó donde quiso. Fue el colmo, hacer 19 mil kilómetros para llegar a Italia para terminar en un hotel que quedaba en Corso Buenos Aires.

-¿Cómo terminaste en Turín?
-Al día siguiente me contacté con el conocido de mi tío, quien me aconsejó que fuera a vivir a Turín porque no era factible vivir en Milán y estudiar en Turín. Le pidió a una amiga suya que me recogiera en la estación de Turín y me hospedara hasta que encontrara un lugar definitivo donde vivir. Así que me puse de nuevo en viaje. Llegué a Porta Nuova, estación central de Turín, donde me esperaba la chica con dos amigos. Me dijo “ahora te llevo al auto”, siempre en inglés, sin precisarme el modelo. Salimos al estacionamiento y lo vi: un Fiat 500, viejito, rojo. Una señal en mi camino. Imaginate la escena: cuatro adultos en un Fitito, tres valijas gigantes. La primera la puse entre las piernas de los que iban sentados en el asiento posterior, la segunda compartió conmigo el asiento del acompañante, y la tercera nos ayudaron a tirarla por el techo, que por suerte era abierto. Con el exceso de peso, el auto tocaba en todos lados. Como no podía ser de otra manera, llegué a Italia haciéndome notar de entrada…

-¿Cómo lograste el permiso para trabajar en Italia?
-El tema permiso fue terrible. Al segundo día de estar en Turín fui a la Policía para gestionar el permiso de soggiorno. Un trauma. El carabinieri que me atendió –un napolitano, según me enteré más tarde- no sólo no hizo ningún esfuerzo para entenderme sino que casi me expulsa: “Lei è ilegale, se ne deve andaré, tornare a casa!”, me gritó como si fuera un mendigo delante de toda la gente. La primer buena noticia me la dio L’Instituto d’Arte Applicata di Torino, mi escuela, donde de entrada expliqué mi condición económica y la experiencia con la policía. Se mostraron muy pacientes con los pagos y comprensivos con mi situación. Además, luego de ver algunos de mis primeros trabajos decidieron pasarme directamente al segundo año. De entrada, me ahorraba un año de tiempo y bastante plata. En paralelo, encontré un trabajo part-time como secretario en un hogar de ancianos, y para poder ahorrar al máximo empecé alquilando casa con cuatro desconocidos. Fue una experiencia que me sirvió para relacionarme y obligarme a hablar en italiano. En el trabajo no ganaba mucho, pero me sirvió para hacer frente a la compra de libros, marcadores costosísimos, hojas especiales, y otros elementos que necesitaba en la escuela, además de servirme para regularizar mi residencia en Italia, puesto que lograron inscribirme en el “uffico collocamento”, paso necesario para obtener el “libretto di lavoro”. Tuve que volver a la Argentina y aguardar que llegará a la embajada de Italia en Argentina el pedido del hogar para emplearme. La carta del hogar llegó a la embajada con mucho esfuerzo. Se había traspapelado cuando llegó a la Argentina y la habían metido en un archivo con una leyenda que decía: “Dirección equivocada”. Por gestiones que hice ante el correo, finalmente la localizaron y yo mismo la llevé a la embajada, donde me prepararon toda la documentación que debía presentar a la policía italiana. De vuelta en Italia, presenté la documentación y me otorgaron un permiso provisorio. Fue la primera vez que pude respirar tranquilo en Italia. Tardaron un mes y medio en darme el permiso definitivo. Cuandofui a buscarlo volví a cruzarme con el policía que estuvo por expulsarme. Cuando lo vi entrar me quería morir. Me dije a mí mismo: “Ahora me reconoce y me lo rompe en la cara”. Me mira, mira el permiso, lee argentino y me dice: “Ah, Lei é argentino”. “Sí”, dije yo con la mano en la cabeza. El tipo se ríe y me dice: “¡Maradooonaaa!”. En un segundo me pasaron como un flash todas las malas palabras que conocía, me bajaron a la garganta y me las tragué. Con una sonrisa le dije: “Sí, Maradona”. Me tendió la mano, se la di y con la otra agarré el permiso. Ese fue mi primer triunfo en Italia.

-¿Cuál fue tu primer trabajo formal como diseñador?
-Con el permiso, cambiar el trabajo era fácil. Así que terminada la escuela, hicimos una presentación en una galería de Turín para hacernos un poco de publicidad. Fui a varias entrevistas en Bertone, en Idea Institute y otros centros de diseño. Hasta hice una pasantía de dos días en Italdesign. En rigor, dos días era bastante ridículo. Me dieron para hacer una Maserati en dos días. Y yo recién salía de la escuela. Me dejaron encerrado en un estudio separado del mundo porque no podía ver los proyectos que ellos estaban haciendo y me venían a buscar para ir comer. El segundo día vino Giugiaro para ver qué era lo que había hecho y se enojó con sus colaboradores porque me habían dado el chasis equivocado, así que había trabajado para nada. Para disculparse por el error me dieron un día más, pero yo deseaba con todo el corazón que no me tomaran porque una empresa ítalo-suiza había visto mis trabajos y había hablado con el director de la escuela que me apreciaba especialmente, porque sabía cómo la luchaba. Fue así que la Protoscar me contrató. Ahí empecé como designer y operador 3D. Hacía modelos tridimensionales con el software Alias que me habían enseñado en la escuela y no muchos le habían agarrado la mano.

-¿Y cómo llegaste al Grupo Fiat?
-Como primer trabajo estaba bien, pero no era lo que yo más quería. Yo quería dibujar autos. Igual me sirvió muchísimo para empezar a entender el mundo del auto y empezar a tener experiencia y realizar mi primer portfolio, con trabajos de verdad y no más con los dibujos de la escuela. Al tercer año de trabajar en Protoscar en Turín, me ofrecieron ir a trabajar a Suiza. Parecía conveniente especialmente por el aspecto económico, pero también los gastos eran más altos, y en ese momento también estaba de novio y eso podía ser un problema. Había comenzado a gestionar también los permisos para poder trabajar en Suiza, ya que no es parte de la Unión Europea, pero al final no llegamos a un acuerdo económico, porque no me ofrecían lo que me habían prometido. Al no aceptar la propuesta, me pidieron que renunciara, lo cual me ponía nuevamente en serios aprietos. Llamé a un profesor de la escuela, Roberto Giolito, y le conté mi situación. Nos vimos, le mostré mi portfolio y me dio consejos para ponerlo en orden y presentarlo a su jefe, Humberto Rodríguez, en ese momento responsable de Fiat, Lancia y Alfa. Roby Giolito me advirtió que Rodríguez no era una personal fácil, que no podía prometerme nada, y además sumamente ocupada, con poco tiempo disponible. Así que mis expectativas no eran muchas. Luego de tres entrevistas pautadas que suspendieron, la cuarta vez me recibieron. Me acuerdo como si fuera hoy: llegué a la entrada y Giolito me vino a buscar. Yo ya estaba nervioso, pero me puse peor cuando Roby me advirtió que Rodríguez no estaba de humor. Para colmo, a fin de mes yo tenía que dejar Protoscar y me quedaba sin trabajo. Fuimos a la oficina de Rodríguez, español de nacionalidad, que leyó mi currículum rápidamente y me habló en castellano, lo cual me puso mucho más tranquilo. Hojeó mi portfolio, dos, tres páginas y me dice: “Bueno, listo...te tomamos”. La mandíbula se me cayó de golpe: creí que me estaba cargando. Pero Humberto se levantó, llamó a su secretaria pidiendo por el responsable de Personal y a los 15 minutos estaba sentado con el hombre de Personal y Giolito, acordando mi primer sueldo y mi asunción en agosto del 2001 como designer de quinto nivel en Fiat Auto. No lo podía creer. Tampoco Giolito lo podía creer, pero fue seguramente gracias a él que Rodríguez dio el OK para mi contratación.

-¿Cómo fuiste ascendiendo dentro del Centro Stile Fiat?
-Con el tiempo me fui consolidando en el trabajo. Humberto Rodríguez y Roberto me promovieron al sexto nivel a fines del 2003 y a finales de 2005 ya Professional. Dos promociones en los primeros cuatros años. En 2005, Frank Stephenson, ex Ferrari, después de unos meses de trabajar como consultor lo sucede a Rodríguez, y también con él tuve una muy buena relación. Para mí, fue todo un honor conocer y trabajar con alguien que venía de Ferrari. Por aquella época me habían pedido que ayudara a realizar la presentación del nuevo Fiat Bravo, lo cual implicaba hacer varios dibujos foto-realísticos para hacer pasar el proyecto. Para mí fue increíble cuando Frank Stephenson se presentó uno por uno en las oficinas y cuando estuvo frente a mí le dije: “Mio nome e Rubén Wainberg” y él me responde en perfecto español -su madre es española-: “Yo sé quién sos, tengo muy buenas referencias tuyas y es un honor conocerte”. Me quedé helado por segunda vez en mi carrera en Fiat. Un año más tarde Frank y Roberto nuevamente confirmaron su gratitud por mi trabajo y me promovieron al séptimo nivel.

-¿Y cuándo llegaste finalmente a Abarth?
En el 2007, el ingeniero Lorenzo Ramaciotti asume la conducción de los tres centros de estilo de Fiat Group Automobiles, -Alfa, Fiat y Lancia-. Para mí fue otro momento de suma emoción, porque me hacía recordar cuando lo veía a Ramaciotti en los programas de autos de la tele en Buenos Aires. Ahora era mi jefe. A principios de 2008 y después de trabajar sobre el 500 Abarth, el ingeneiero Ramaciotti, siempre siguiendo las sugerencias de Roberto Giolito, me nombra Chief Designer (Jefe de Diseño) Externos e Internos de Abarth.

-¿Qué representa Abarth dentro de las marcas del Grupo Fiat y cómo tratás de imprimir esa imagen en los diseños que realizás? -Abarth es una marca histórica, italiana, reconocida en todo el mundo aunque su fundador, Karl Abarth, era austríaco, luego nacionalizado italiano. Abarth hoy es la evolución deportiva de los modelos Fiat, así como lo era en el pasado. El escorpión, signo zodiacal del fundador, forma parte del mito y es el emblema de la marca. Y así como en algunos casos la picadura del escorpión es letal, así lo es la del Abarth, casi como para poner en evidencia que lo importante no es el tamaño, sino lo que se lleva adentro. Abarth es la respuesta de un auto deportivo para todos, sin distinción. Es la revalorización de lo artesanal, de la pasión por los autos, de creer que los sueños se pueden realizar.

-¿Qué sabías de Abarth cuando llegaste a Italia?
-Debo ser sincero, yo aprendí a conocer el mundo Abarth y su historia cuando empecé a trabajar directamente en la marca. Entre las cosas más divertidas que hago al margen del trabajo es la de coleccionar modelos históricos en escala de Abarth. Los modelos de colección son uno de mis hobbies y es la oportunidad de conectar dos pasiones en una: la de los autos en general a nivel design y la de los autos en miniatura. Desde que soy Chief Designer de Abarth me propuse conocer a fondo todo, absolutamente todo lo que Abarth produjo. Hasta ayer sabía todo de Ferrari, pero hoy estoy a la par con Abarth. Desde el primero al último modelo, empecé a catalogar todas las imágenes y a seguir los pasos de este soñador que consiguió concretar su sueño, así como yo estoy concretando el mío. Creo que conocer la historia me sirve para interpretar y justificar de la mejor manera posible las elecciones estilísticas.

-Las creaciones de Abarth siempre están basadas en un modelo de producción ya existente de Fiat. ¿Cómo se hace para que una preparación deportiva de Abarth tenga su propia identidad y no pueda ser confundida con un tuning?
-Es verdad que las evoluciones Abarth son realizadas siempre sobre modelos Fiat, pero la diferencia con el tuning está exactamente en el concepto. El tuning no tiene ninguna explicación técnica y no sigue ningún criterio estilístico. No por criticar, pero más de una vez el tuning que se aprecia no es el más coherente sino el más loco y, generalmente, los paragolpes transformados sin ningún criterio técnico tienden a arruinar la aerodinámica. En vez de hacer un auto con curvas y formas que facilitan el flujo de aire y que vaya más rápido, consumiendo menos, es sólo un auto con una máscara diferente. Si es lindo o feo, es subjetivo. Yo empecé a trabajar en Abarth junto con mis colegas con la Fiat 500 y nos propusimos adoptar una filosofía totalmente diferente a la del tuning: es la del design en función de las prestaciones, y no hacer agujeros en los paragolpes sólo para hacer que el auto se vea más agresivo. Por ejemplo, en la 500 los agujeros en la parte anterior están desarrollados para garantizar el ingreso óptimo del aire que lava los intercoolers derecho e izquierdo, y deja salir el aire caliente por las parrillas laterales. En el caso del Punto Evo los ingresos de aire laterales organizan de manera eficaz el flujo de aire para direccionarlo correctamente sobre el lateral del auto y mejorar la aerodinámica. Para la gente que entiende y aprecia los autos deportivos, estos son los puntos de fuerza que diferencian la técnica Abarth del tuning.

-¿En qué modelos de la gama Fiat y Abarth ya trabajaste?
- El primer proyecto importante del que tomé parte fue el del 199, nombre en código de la Fiat Grande Punto. El proceso de design de un auto es un poco más complicado del que se puede pensar. No es todo tan fácil. No es como hacer un lindo dibujito y después el auto viene producido. Por empezar, si bien cada designer hace sus propuestas, el trabajo siempre se desarrolla en grupo. No sería posible que una sola persona desarrolle un auto nuevo solo. Las propuestas se evalúan y las ideas se funden para generar una propuesta única. En la época de la Grande Punto, hubo un concurso del que tomaron parte el Centro Stile Fiat, el Centro Stile Advanced Design del que yo formaba parte, Bertone e Italdesign. Se presentaron cuatro proyectos, uno por cada centro de diseño, propuestas que fueron evaluados por los responsables de ese momento y que seleccionaron las propuestas del Advanced Design y Bertone. En una segunda etapa, se le pidió a Giugiaro que fusionara ambas propuestas, gestando lo que sería el actual Grande Punto. Y es así como ese proyecto lleva su firma. A este proceso es lo que llamo trabajo de grupo. De una manera un poco más sintética lo mismo sucede con los proyectos al interno del Centro Stile Fiat. No siempre los proyectos que inicia uno los termina la misma persona, y a veces grupos enteros de trabajo son cambiados por razones estratégicas, según las capacidades de las personas y en qué fase del desarrollo conviene involucrarlas. Por esta razón, puedo decir que en estos nueve años de Fiat me divertí y me divierto siempre. No sé cuántos pueden hablar así de un trabajo. A mí me pagan por divertirme. Después del proyecto 199 trabajé junto a varios de mis colegas en diferentes fases de proyectos tales como Bravo, Fiorino, Doblo, Lancia Delta, Croma restyling, nuova Ypsilon, nuova Multipla, Trepiuno, 500, Concept Oltre, 500 Abarth, Punto Evo, Abarth Punto Evo.

-¿Y cuál es tu favorito?
-Obviamente mis favoritos son los últimos seis, porque fueron los que pude seguir en todas las fases, y son esos proyectos los que te hacen sentir que son como hijos tuyos. Entre estos, el 500 Abarth y el Abarth Punto Evo son con los que más me identifico, más aún hoy, porque Abarth es mi familia. Desde la época del team del concept Trepiuno, que después se transformó en el team de la 500 –una especie de dream team-, todo lo producido fue el resultado del trabajo en equipo. Formamos un grupo compacto y generamos un método de trabajo excelente. Compartimos un montón de experiencias juntos que nos unió a todos en el mismo sueño, e hizo que la 500 se trasformara en el éxito que hoy es. Hacer que luego lo fuera también la 500 Abarth fue una tarea más fácil.

-El diseño exterior del Punto Evo es una de tus obras más recientes. ¿Cómo llegaste a ese encargo?
-La aventura Punto Evo se inicia mucho antes de que yo me sumara al proyecto. Yo trabajaba para la 500 cuando la idea de realizar una nueva Punto giraba en el aire y la responsabilidad del design era del Centro Stile Fiat. Es importante abrir un paréntesis en este momento. El team 500 no es sólo un nombre que le doy al grupo que trabajó para este auto. Fue la primera vez que un auto Fiat no era realizado y seguido por el Centro Stile. La Trepiuno era un trabajo que habíamos realizado bajo la conducción de Roberto Giolito como Advanced Design. Y por ese motivo, ese mismo grupo siguió el desarrollo de la 500, y es por eso que yo separo el Centro Stile Fiat del team 500. Tras el éxito de la 500 todo el Centro Stile Fiat fue reorganizado quedando Roberto Giolito como responsable, y en ese momento la propuesta de la nueva Punto que aún no convencía la tomamos nosotros.

-¿Por qué Giugiaro no estuvo a cargo del Punto Evo como sí lo estuvo del Grande Punto original?
-Así como para la Grande Punto, el Punto Evo también pasó por proceso de selección de propuestas. Y entonces yo era el responsable del grupo que trabajaba en el diseño externo de ese auto. En ese momento la propuesta era la de hacer un auto completamente nuevo y no un restyling, como lo es el Punto Evo. Del concurso participaron el Centro Stile y Giugiaro. Presentamos un proyecto nosotros y uno ellos frente al doctor Sergio Marchionne, CEO de Fiat Auto. Ese día fue mi tercera gran emoción. Nunca había estado en una presentación con Marchionne. Sólo los responsables participaban, pero Giolito me invitó a participar. Primero presentó el modelo Giugiaro y después nosotros. Me acuerdo que levantamos las telas y las 15 personas que había se pusieron a aplaudir. El doctor Marchionne miró Roberto Giolito y lo felicitó y cuando todos se callaron, Roberto me presentó: “Rubén Wainberg, el es el designer del externo”. El doctor Marchionne me dio la mano y me felicitó, dándome una palmada en la espalda. Hoy en día no creo que me reconozca, pero ese momento fue inolvidable.

-El rediseño de la trompa del Punto generó cierta polémica al principio, ¿cómo tomás las críticas del público?
-Lamentablemente la crisis de la industria del auto afectó a todas las compañías por lo que la decisión mejor fue no atacar el mercado con un auto nuevo , sino conservar las características optimales ya de la Grande Punto y mejorar el confort del interno transformando el proyecto en una evolución restyling al externo y novedad al interno. Fue entonces que comenzó la aventura Evo, porque yo ya conocía las características y limitaciones del chasis y la complejidad de un restyling, dado que había sido el responsable de los externos de la Croma facelift con óptimos resultados de venta. Para colmo, el tiempo disponible era otra limitante. Se generaron varias propuestas de design que fueron seleccionadas por los responsables y mi trabajo fue adaptar de la mejor manera posible las propuestas a los volúmenes del auto que eran los mismos de la Grande Punto. Estamos muy contentos del resultado. Son muchos los límites que hay que tener en consideración cuando se hace un restyling. Es mucho más fácil hacer un auto nuevo que un facelift, y el resultado no viene solo medido por “cuánto más lindo es”, sino especialmente cuánto le cuesta a la compañía realizarlo. Es por esto que la Punto Evo es también un éxito. La gente no sabe todos los sacrificios que los designers, los ingenieros y los técnicos deben hacer para tratar de conseguir respetar de la mejor manera posible las exigencias del mercado y las de la compañía cuando el mercado es fluctuante y los riesgos son altos. Las críticas constructivas nos sirven para crecer. Acepto tranquilamente que a la gente le guste o no el auto. Sé cuál fue nuestro trabajo y con qué espíritu lo realizamos. Ninguna de estas críticas me saca la satisfacción de ver el auto en la calle y encontrar amigos míos que se lo compraron sin saber que fui el designer. Me cuentan todos los detalles, como si yo no los conociera, o dicen “qué buenos que están los faros”, y a mí me viene a la mente todos los dolores de cabeza que pasé en las reuniones técnicas para convencer a 25 personas de que el mejor modo de hacer esos faros o cualquier otro detalle del auto era ese y no otro. Personas normales que cuando saben que uno es el que dibujó el Evo, te piden que se lo dibujes en una servilleta en un bar y se lo firmes... O los dos locos fanáticos, que me pidieron la firma con marcador indeleble en el tablero de la 500 Abarth cuando fuimos a la pista de Monza. Eso no tiene precio.

-Sabemos que no podés hablar de los proyectos futuros, pero esta es una pregunta personal: ¿cómo te imaginás un deportivo 100% creado por Abarth?
-El sueño ahora es poder realizar un día un auto completamente Abarth, así como Karl Abarth soñaba con el prototipo de la T140 o los sportprototipo. No me disgustaría poder descargar toda la creatividad en un súper auto. Hasta ahora, poco a poco y con gran sacrificio, mis sueños se van realizando. Yo tengo fe y creo que a la fortuna hay que ayudarla. Quién sabe, quizás falta menos de lo que creo.

-¿Cuál imaginás que es el techo de tu carrera?
-Tengo la pasión intacta, y las ganas de seguir tirando para adelante. En gran medida, llegar hasta dónde llegué se lo debo a todos los que no me creían. A ese profesor de construcciones que me desafío a dejar mis sueños a un lado o al de diseño industrial que dijo en voz alta: “Rubén se cree que va a vivir dibujando autitos” y se puso a reír delante de toda la clase. Todos ellos contribuyeron, porque me hicieron sacar agallas para no flaquear, así como los que sí creyeron en mí y me alentaron a perseverar, empezando por mi familia: mi hermana que es mi fan y promotora número uno; mi hermano, que a pesar de las peleas fraternas, soportó junto al resto de la familia mis invasiones cuando éramos cinco en la misma casa, y mis actividades y hobbies ocupaban el 90 por ciento del espacio; a mi vieja, de quién heredé su capacidad para dibujar; y al más grande de todos: mi viejo, que me inculcó la pasión por los autos. ¡A él dedico mis victorias!

“MI PRIMER CINQUECENTO”
“No quería que fuera igual a los demás, así que le puse las bandas Martini y el número 1. Obviamente, también el nombre del piloto Ruben Wainberg. Me hice la réplica a pedal. Un día alguien la usará. Y como no podía faltar en mi colección de autitos, también la réplica en escala 1:43”.

UN DÍA ESPECIAL
Luca de Meo, administrador delegado de Abarth, le entrega a Wainberg su propio Abarth 500 Esseesse Opening Edition Nº 72 (año de su nacimiento). “Las Opening Edition estaban reservadas sólo para personajes VIP. Yo fui al único 'humano' al que se la dieron, junto a la remera oficial que me regaló Luca con la inscripción: 'Al más abarthista de los abarthistas'”.

OLTRE Y BELÉN
“Oltre fue un proyecto re-loco, realizado en dos meses. Dos bocetos de cinco minutos realizados sobre la foto blanco y negro de un vehículo militar ligero, después directamente maquetado en Milán. Ahí maqueteé yo también con un grupo de 15 personas, y luego hicimos el modelo definitivo. Más tarde realizamos el modelo 3D. Exactamente al revés de como se hacen los modelos, pero por cuestiones de tiempos se hizo de esta manera. En la foto con las modelos está Belén Rodríguez, argentina. Acá en Italia es muy famosa. Todos me envidian esa foto”.

UN DÍA EN MARANELLO
“Esta fue la primera vez que entré a Ferrari, uno de mis sueños cumplidos. Fue un modo de premiar a un grupo de personas de diferentes entes de la compañía. Un evento muy restringido. Éramos siete en total, y sólo dos éramos diseñadores. Con la FXX y la F430 dimos tres vueltas espectaculares a la pista de Fiorano”.



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El campeonato argentino de rally incorporará a partir del 2010 a la clase Súper 2000, similar a la que participa en el Intercontinental Rally Challenge (IRC) que el año que viene vendrá a nuestro país. Esta misma clase pasará a formar parte del Mundial de Rally en el 2011. Fiat Punto S2000 pico en punta y ya se presentó en Córdoba (foto de arriba).

El Fiat Punto S2000 –que no tiene nada en común con el Grande Punto S2000 que compite en IRC (foto de abajo)- correrá desde la primera fecha de la temporada 2010 del rally argentino. Será manejado por Gabriel Pozzo y convivirá con los actuales Mitsubishi Lancer y Subaru Impreza de la clase N-4.

Si bien aún no se conoce en detalle el reglamento de esta nueva clase, en principio no será igual a la internacional, sino que será adaptada a la realidad local. Se sabe que todos los modelos utilizarán un mismo motor, cuyo proveedor todavía no fue dado a conocer.

Volkswagen y Ford podrían sumarse también con la preparación de modelos locales.

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Un mes después de que se conocieran las primeras fotos espía, Fiat difundió hoy en Europa las primeras imágenes oficiales del nuevo Punto Evo, el restyling de su hatchback que ya tiene fecha de llegada confirmada para el Mercosur: fines del 2010. El Punto Evo tendrá su debut oficial en el próximo Salón de Frankfurt y saldrá a la venta en forma inmediata en el Viejo Continente.

A diferencia del Punto original, que fue diseñado con la colaboración del estudio de Giorgio Giugiaro -y que se destacó por su trompa inspirada en la Maserati 3200S-, el nuevo Punto Evo es un desarrollo integral del Centro Stile de Fiat.

El interior se rediseñó por completo para ofrecer un mayor nivel de calidad y confort. En el exterior, los principales cambios se aprecian en la trompa y la parte trasera. El largo total aumentó tres centímetros para llegar a 4,06 metros. El resto de las medidas permanecieron sin cambios.

En Europa, el Punto Evo se ofrecerá con dos nuevas motorizaciones: el 1.3 JTD Multijet de segunda generación y el 1.4 naftero MultiAir. El equipamiento de seguridad fue reforzado con opciones de hasta siete airbags, incluyendo protección de las rodillas del conductor. Aún no se sabe cuál de estas novedades se incluirán en el Punto Evo que se fabricará en Brasil a partir de fines del año que viene.

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Por Daniel Messeder
Fotos de Ivan Carneiro

El Fiat Punto y el Renault Sandero se destacan por su tamaño de los demás hatchbacks a la venta en el Mercosur: ambos superan por poco la barrera de los cuatro metros de largo.

Pero cada uno nació con una misión diferente. Mientras que el Renault deriva de un proyecto de bajo costo –el Dacia Logan rumano- y ofrece un espacio interior por encima de la media del mercado, el Fiat vino al mundo para ser una opción más refinada, sin necesariamente ser más espacioso. En Europa, se comercializa por encima del Punto Classic. Aquí, se encuentra un escalón por encima del Palio.

En teoría, el Sandero y el Punto no deberían ser rivales, pero si consideramos las versiones aquí presentadas, el Sandero Confort 1.6 16v (53.390 pesos) y el Punto ELX 1.4 (52.500 pesos) sí podrán ser comparados por el público consumidor.

Decidir cuál conviene llevar al garage particular, va a depender mucho de lo que el cliente espere de un hatch.

Vamos a comenzar por el más nuevo, el Sandero. No caben dudas de que tiene un diseño bastante mejor resuelto que el Logan, principalmente en la parte delantera. Pero al lado del Punto, la firma de Giugiaro hace toda la diferencia a favor del Fiat. Aunque no todos aprueban la trompa estilo Maserati (una amiga me dijo que le recuerda a un insecto gigante), es mucho más fácil encontrar a quienes les agrada el estilo del Punto que a quienes aprecien el Sandero.

El Renault, sin embargo, aprovecha mejor su tamaño para transformarlo en espacio útil. Con 2,59 metros de distancia entre ejes (8 más que el Fiat), el Sandero ofrece más lugar para quienes viajan en el asiento trasero. También es 6 centímetros más ancho que el Punto. O sea, atrás caben tres pasajeros sin problemas. En el Punto, la cosa aprieta un poco. El Sandero también gana con su baúl: 318 litros contra 257 del Fiat.

Adelante, el Punto invierte la ventaja. Sus butacas son más confortables, el volante es ergonómico y la posición de manejo supera fácil a la de su oponente, gracias también al ajuste de la columna de dirección en altura y profundidad. El panel también vence a su oponente con belleza y terminación.

El Sandero heredó algunas pobrezas del Logan, como los comandos de los levantavidrios eléctricos en la consola central, la columna de dirección fija y los retrovisores externos que comprometen la visión para el lado derecho. El Fiat, por el contrario, tiene excelentes (y grandes) espejos retrovisores.

Otra economía digna de auto popular encontrada en el Renault aparece en los limpiaparabrisas. Al tocar el comando, los limpiadores no se accionan automáticamente. Hay que activarlos por completo para limpiar el vidrio. Este es un punto más a favor del Fiat, que tiene brazos de barrido silenciosos y más eficientes (sin armazón metálica, iguales a los del Honda Civic).

El silencio, sin embargo, no es una virtud de ninguno de los dos. El Sandero peca por la poca aislamiento acústica o por el elevado ruido del viento contra la carrocería a velocidades elevadas.

En el Punto, la fuente de incomodidad sonora proviene del motor, que grita a partir de las 4.000 rpm y hace que tengamos que elevar demasiado el tono de la conversación. Sin embargo, gracias a unas relaciones de marcha muy acertadas, el Fiat circula más desahogado a 120 km/h.

En cuanto el camino deja de ser llano y surgen algunas trepadas, el hatchback italiano es el primero en pedir un rebaje. El modelo del rombo, en cambio, encara las subidas con mayor facilidad. Es la ventaja del motor 1.6 de 106 caballos y mayor torque frente al 1.4 con 87 caballos del Fiat.

Para llegar a 100 km/h, en el Sandero son necesarios 10,8 segundos, mientras que el Fiat requiere 13,8 segundos. Las recuperaciones también favorecen al Renault, resultando en un desempeño con adelantamientos más seguros en ruta. Quienes pueden gastar 58 mil pesos podrán optar por el Punto con el motor 1.8 de 110 caballos, que tiene un desempeño mucho más ágil que el 1.4. Pero el presupuesto de esta comparativa es bastante más acotado.

Las mejores prestaciones, sin embargo, no le permiten al Sandero vencer al Punto en cuanto al placer de manejar. Es el Fiat quien ofrece la mejor puesta a punto de suspensión (confortable, pero segura en las curvas), la dirección más precisa y los mejores frenos, sin hablar de los engranes más suaves de la palanca de cambios.

El Sandero es un auto blando. No llega a preocupar en las curvas, pero la dirección es un poco lenta y necesitaría una mayor sensibilidad en los pedales.

En materia de equipamiento de seguridad están empatados: los dos ofrecen doble airbag frontal de serie y los frenos ABS no se ofrecen ni siquiera como opción.

Si la idea no es gastar más de 54 mil pesos, el Renault sólo vale la pena para quien realmente precisa espacio. Por todo lo demás, el Fiat compensa mejor la inversión.

* Copyright de AutoEsporte. Derechos de reproducción y traducción de Argentina Auto Blog.

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Una de las novedades de Fiat en el próximo Salón de Frankfurt, en septiembre, será el nuevo Punto, que cambia por dentro y por fuera, perdiendo parte de su estética que hasta ahora recordaba a Maserati. En el mercado europeo, los cambios serán introducidos este mismo año. En el Mercosur, el auto también va a recibir este leve restyling, pero recién en 2010.

Los nuevos detalles visuales fueron mostrados en fotos publicadas en el foro italiano Autopareri. Las imágenes revelan que el Punto perdió la gran entrada de aire de la trompa, ahora partida al medio y con intermitentes en los laterales. En la parte trasera, las ópticas pasaron a tener lentes más traslúcidas, pero conservan el mismo formato y siguen ubicadas en los pilares.

Si por fuera los cambios pueden causar cierta extrañeza, por dentro parece que el Punto ganó un poco más de deportividad, pero aún no se sabe si esos cambios serán aplicados en el Punto que se fabrica en Brasil. Los relojes del tablero ahora son individuales, con una estética inspirada en los nuevos Alfa Romeo.

En la consola central, el equipo de audio parece haber evolucionado, lo mismo que los controles del aire acondicionado. Además de eso, las salidas de aire ganaron un formato circular. Las fotos publicadas por el foro italiano corresponden a una versión automática, ya que también es posible ver que sólo tiene pedales de acelerador y freno.

* Copyright de AutoEsporte. Derechos de reproducción y traducción de Argentina Auto Blog.

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Los argentinos amantes de los autos diesel sufrieron en los últimos años una situación que bordeó el Síndrome de Estocolmo: el sistema de combustión interna que tanto apreciaban por su economía y robustez los terminó acorralando por la escaséz de gasoil en todo el país, mientras que la pobre calidad de combustible que vendían algunas estaciones de servicio causaron roturas y numerosos inconvenientes mecánicos en los modelos de tecnología más moderna.

A pesar de que ahora ya hay a la venta varias marcas de diesel que cumplen con la normativa europea de contenido de azufre, muchas automotrices cortaron por lo sano y decidieron dejar de ofrecer motores diesel de última generación, espantados con los reclamos de los clientes.

Por todo esto, sorprende de manera grata que Fiat Argentina haya decidido lanzar justo en este momento el Punto 1.3 JTD Multijet, un compacto producido en Brasil, pero con un motor gasolero de última generación importado de Europa. Y lo más interesante es que no necesita cargar el costoso diesel premium, sino que se conforma con el gasoil que ya venían comercializan las estaciones de marca reconocida.

Excepto el emblema ELX JTD Multijet que tiene en la parte trasera, no hay otra forma de diferenciar al Punto diesel del naftero. Por eso mismo le dejé puestas las calcos Multijet Test Drive, con las que Fiat me entregó la unidad: para que los lectores también pudieran advertir que es un auto nuevo.

Dos años después de su lanzamiento en nuestro mercado, el Punto sigue siendo el modelo más atractivo y con las líneas más modernas de su segmento. Diseñado por Giorgio Giugiaro, la trompa recuerda de manera notable a la Maserati 3200 que creó el propio Giugiaro en 1998 y -aunque el notable parecido nunca será del agrado de la marca del Tridente- esto siempre será agradecido por los fans de Fiat.

Este motor diesel se ofrecerá por el momento sólo con el nivel de equipamiento ELX del Punto 1.4 naftero. La única excepción es con el Skydome, el doble techo panorámico que no se ofrece en el 1.4 y sí como opción en el JTD.

La unidad de pruebas tenía una configuración un poco extraña, porque llevaba elementos que sólo tiene el Punto 1.8 HLX: sensores de estacionamiento, sensor de lluvia, sensor crepuscular y espejo retrovisor interno electrocrómico. Vale reiterar la aclaración: ninguno de esos ítems mencionados están disponibles en el Punto 1.3 JTD, a pesar de que sí los tenía el auto probado.


Más allá de los sobrantes de equipamiento, el interior tampoco ofrece novedades. ¿O sí? Dos años después de haber manejado por primera vez el Punto, hay que destacar el esfuerzo de Fiat por haber mejorado la calidad de terminación del habitáculo. Todos los comandos ahora se operan con mayor suavidad y son más agradables al tacto. Hasta las butacas se sienten mucho más confortables que aquéllas que tenían las unidades que estuvieron a disposición de la prensa para el lanzamiento que se hizo en Buenos Aires en el 2007.

Todavía tiene algunos detalles que se podrían mejorar: carece de luz de guantera y luz de cortesía para los pasajeros traseros.

La insonorización es otro aspecto destacable. Si bien este motor gasolero es muy silencioso (el clásico golpeteo de los diesel se siente sólo al arrancarlo en las mañanas más frías), el trabajo de aislamiento de la cabina también contribuye a crear un ambiente relajado y para disfrutar durante muchos kilómetros.

La butaca trasera tiene espacio aceptable para dos personas (tres, si alguno de ellos es un niño) y el tamaño del baúl (280 litros) resulta algo limitado por el abultamiento de la rueda de auxilio. Otro aspecto reprochable: los airbags, los pretensores de cinturones de seguridad y el ABS figuran sólo en la lista de opcionales.


El motor es la gran estrella de este Punto. Se trata de una mecánica producida en Polonia, que ya equipa a numerosos modelos de la marca en Europa (500, Panda, Grande Punto) y que se envía hasta Brasil para fabricar este modelo que, de momento, es exclusivo para la Argentina. Pronto estará disponible en otros mercados latinoamericanos, aunque no en Brasil, donde las mecánicas gasoleras están prohibidas para los vehículos particulares y se reservan sólo para los utilitarios, pick-ups y transportes.

Gracias a las cuatro válvulas por cilindro, la inyección por common rail, el turbo de geometría variable y el intercooler, este motor necesita sólo 1.248 centímetros cúbicos de cilindrada para entregar 90 caballos de potencia a 4.000 rpm y 200 Nm de torque a 1.750 rpm. Fiat asegura que tiene una vida útil de 250 mil kilómetros “sin ninguna necesidad de mantenimiento de los componentes mecánicos”.

También es ecológico, porque cumple con los límites europeos de emisión de gases contaminantes sin necesidad de utilizar un filtro para partículas sólidas, como algunos motores franceses.

Está casi confirmado que, en el corto plazo, esta excelente mecánica también equipará al sedán Linea.

La caja no tuvo variaciones: es la misma transmisión de cinco velocidades del Punto 1.4, con una quinta marcha un poco más corta.


El Punto 1.3 JTD es un auténtico asceta inapetente. Consume 6 litros cada 100 kilómetros en ciudad y en ruta, a 90 km/h, se puede obtener un rendimiento asombroso de 3,8 litros cada 100 kilómetros. Encima tiene un gran tanque de 60 litros.

Por tratarse de un motor turbo, hay que agarrarle la mano a la entrega de potencia. Por debajo de las 1.750 rpm, el Punto JTD tiene un desempeño somnoliento, que comienza a despabilarse cuando el turbo empieza a silbar y que adquiere su mayor empuje recién a partir de las 3.000 rpm, hasta el corte de inyección ubicado en las 4.700 rpm.

Acelera de 0 a 100 km/h en 13,5 segundos. Queda claro que este motor gasolero tiene que lidiar con un peso algo excesivo para un autos de las dimensiones del Punto: 1.222 kilos. La caja tiene un muy buen tacto, pero tal vez con unas relaciones más cerradas podrían mejorar las prestaciones.

Una vez que se le encuentra la vuelta a la entrega de potencia, se puede lograr un manejo bastante ágil en ciudad y viajar en autopistas a muy buen ritmo de velocidad. La máxima es de 175 km/h.

El andar es otra de las grandes virtudes del Punto desde el primer día: se siente robusto, se agarra muy bien al piso y absorbe los baches con estoicismo. En esto influyen mucho las Goodyear Eagle en medidas 185/60 R15.


Justo cuando los gasoleros parecían batirse en retirada y justo cuando la única solución parecía ser cargar el costoso diesel importado, Fiat llegó con el Punto 1.3 JTD Multijet para demostrar que todavía se puede ofrecer a un precio razonable (desde 61.500 pesos) un gasolero económico, potente y moderno. Hoy por hoy, es el mejor auto diesel que se fabrica en el Mercosur, lo cual no es poco. El Fiat Punto ya no es sólo una cara bonita. Ahora también tiene un gran corazón.

FICHA TÉCNICA
Precio: 61.500 pesos
Motor: delantero transversal, diesel, 4 cilindros en línea, 16 válvulas, inyección directa common rail Multijet, turbocompresor de geometría variable e intercooler.
Cilindrada: 1.248 cc
Potencia: 90 CV a 4.000 rpm
Torque: 200 Nm a 1.750 rpm
Transmisión: caja manual de cinco velocidades, tracción delantera.
Peso: 1.222 kg
Baúl: 280 litros
Tanque de combustible: 60 litros
Velocidad máxima: 175 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 13,5 segundos.
Aceleración de 0 a 1000 mts: 34 segundos.
Consumo urbano: 6 l/100 km
Consumo extraurbano: 3,8 l/100 km
Consumo medio: 4,6 l/100 km

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Cuando le pedí a Fiat Auto Argentina manejar el nuevo Punto 1.3 JTD Multijet pensé que lo único interesante y novedoso iba a ser el motor. Y me equivoqué. Dos años después de haber manejado por primera vez el Punto fabricado en Brasil, lo primero que me sorprendió fue ver cómo mejoró la calidad de terminación y los materiales del habitáculo.

La consola central y los revestimientos de las puertas siguen teniendo plásticos duros, pero ahora son más agradables al tacto y a la vista. Los comandos son más suaves y hasta las butacas resultan más cómodas. Mejoró tanto que ahora es incluso superior a algunos Linea (tarea de “mejora contínua”, como le dicen ahora).

El equipamiento del Punto siempre fue muy bueno, pero tiene algunos faltantes que desconciertan. Por ejemplo, esta unidad trae doble airbag, frenos ABS, doble techo panorámico y sensores de estacionamiento (todos opcionales), pero carece de luz en la guantera y en el asiento trasero.

El motor, por supuesto, es un tema aparte. Procedente de Polonia, este propulsor de 90 caballos es el mismo que utilizan en Europa varios modelos de la marca. Acá es muy probable que los incorpore el Linea en el corto plazo. No tengo miedo a equivocarme si digo que es el motor diesel más moderno que hoy ofrece un auto de origen Mercosur.

Y está lejos de ser el más caro: cuesta 61.500 pesos.

El 1.3 JTD Multijet es silencioso y vibra poco. No parece gasolero. Tan sólo cuando lo arranco en estas mañanas tan frías emite el clásico golpeteo diesel.

Una vez en marcha, el sonido del motor que más se escucha es el suave silbido del turbo. A este caracolito hay que tenerle paciencia: entra en acción recién a partir de las 1.750 rpm y las relaciones de caja no ayudan a mantener un régimen vivaz. No estoy diciendo nada nuevo. Es un Fiat de ley: la caja no es su mayor virtud y hay que llevarlo alto de vueltas para lograr un manejo ágil.

Todavía no tuve oportunidad de medir el consumo, pero hace dos días que lo manejo en ciudad y la aguja apenas se movió de su lugar. La computadora de abordo habla de un consumo promedio de 14,9 kilómetros por litro.

Pero yo desconfío. Algunos componentes informáticos de este auto –como el sistema Blue&Me- fueron desarrollados por Microsoft. Y, mientras escribo esto, ya tuve que reiniciar dos veces el software que Bill Gates asegura que nunca –jamás- se cuelga.

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