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Argentina Auto Blog probó la pick-up de Volkswagen en febrero y acá se puede leer la crítica completa. Ahora llegó el turno de que la prueben los verdaderos expertos. Pero antes, habla Vocho.

La primera pick-up diseñada por Volkswagen, producida en Pacheco para todo el mundo, ya lleva tres meses de ventas formales en la Argentina y el mes que viene arrancará la exportación a Europa.

Cuando la probé en Bariloche hace casi cinco meses la pude manejar por diferentes tipos de caminos, pero fue un test corto, de apenas un día. Por eso, cuando la gente de Volkswagen Argentina me ofreció la posibilidad de tener una Amarok durante una semana, se me ocurrió hacer algo diferente: que la prueben los lectores del blog.

Así, este fin de semana se pone en marcha una nueva sección: Focus Group. La Amarok ya se ve bastante en las ciudades, pero la gran incógnita sigue siendo la aceptación del campo. Por eso, un grupo de lectores que son usuarios de pick-ups y trabajan en el campo van a probar la Amarok para dar su opinión. El resultado de este experimento se va a publicar la semana que viene.

Pero esa no es la única novedad.

Ayer, mientras recorría el estacionamiento de la flota de prensa de VW buscando mi Amarok, escuché que alguien me chistaba. Desde adentro del baúl de un Passat CC, Vocho –el informante de Argentina Auto Blog en Pacheco- me llamaba.

Su apodo se debe al origen mexicano de su padre, que era un gran fanático de Volkswagen. El resto se deduce por pura lógica.

-¿Sos vos, Vocho? ¿Qué hacés ahí adentro?
-Y… me ascendieron. No sabés lo cómodo que estoy ahora.

-¿Por qué? ¿Dónde estabas antes?
-En el baúl de un Gol Power…

-No entiendo. ¿Qué pasó con tu oficina?
-Donde estaba mi oficina ahora pasa la línea de montaje de la Amarok. Más precisamente, la estación donde colocan las butacas. Toda una ironía, porque cuando fueron a sacarme lo primero que intenté fue atornillarme al sillón.

-¿Pero no hay un lugar más cómodo que un baúl?
-Y… no. La planta se amplió tanto que en cualquier momento vuelan el resto de las oficinas. Además, desde hace unos meses esto parece el Oktoberfest: está lleno de alemanes festejando y a ellos sí les dieron buenos despachos. Primero nos tenían zumbando porque no llegábamos a tiempo con el lanzamiento de la Amarok, después porque no estaban satisfechos con los controles de calidad y ahora, que la chata ya está a la venta y no para de recibir elogios en todo el mundo, llegan cada vez más alemanes a Pacheco. ¡Todos quieren ser los padres del éxito!

-Bueno, no te agrandés tanto que vas a necesitar el baúl de una Variant.
-¿Pero vos no leés a la prensa internacional? Esta semana la probaron los periodistas de Europa. Los llevamos a manejar por rutas de Austria y Eslovaquia. ¡Nuestra chata por los caminos de Mozart! ¡Vamos, Argentina todavía!

-Bueno, esos también eran los caminos de Hitler. Veo que siempre se acuerdan de sus orígenes…
-No seas desacatado porque vas a terminar probando una Caddy. En serio, ¿no leíste las críticas de la prensa europea? ¡Están enamorados de la Amarok! Y eso que muchos periodistas europeos sólo conocen las pick-ups por verlas de Overhaulin…

-Sí, leí las críticas. También leí que a partir del 2012 van a salir versiones con la caja secuencial DSG. Eso no me lo dijiste cuando nos vimos en Bariloche.
-Claro, no te lo dije porque hasta ese momento ni se había hablado de eso. En cuatro meses cambió todo. Lo que no dijeron los periodistas europeos es qué es lo que se esconde detrás del anuncio de la caja DSG.

-¿Qué se esconde?
-Estados Unidos.

-¿Pero si en Bariloche dijeron que la Amarok no se va a vender en Estados Unidos?
-Vamos de nuevo: eso fue hace cuatro meses, papá. Acá cambia todo muy rápido.

-¿Pero no es una chata muy chica para el mercado yanki?
-Hasta hace dos años sí, hubiera sido chica. Ahora está a la última moda, con esto del downsizing. Y encima tiene los motores TDi, que de un día para el otro son los más pedidos de la línea Volkswagen y Audi en Estados Unidos. ¿No viste el comercial de la compostera?

-Sí, yo tengo una. ¿Pero la Amarok para Estados Unidos se va a fabricar también acá en Pacheco?
-¿Estás loco? ¿Vos querés que muden mi oficina abajo de un puente de la Panamericana? Imposible. Para entrar a ese mercado hay que hacer una planta específica en Estados Unidos. O en México. Eso todavía no está definido. Si mi viejo lo viera… Hoy no me llamaría Vocho, me llamaría…

-Pará, pará. Tu marketing sentimental me empalaga. La seguimos la próxima. Meté la cabeza adentro que cierro el baúl.
-¡Clánk!



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El primer auto híbrido en llegar a la Argentina es una declaración de principios sobre la responsabilidad ambiental que deberán asumir los autos en el futuro inmediato. ¿Pero es realmente económico?

El Toyota Prius es raro y diferente por donde lo mires. Su diseño futurista es un tanto estrafalario y su interpretación de lo que serán los autos del mañana me recuerda a esos concepts de los años ’50, que apostaban a que en el 2010 íbamos a estar manejando platos voladores.

Pero la gran rareza está bajo su capot: tiene dos motores en lugar de uno. Hay un naftero 1.8 de 99 caballos y otro eléctrico de 60 kw. Cuando los dos empujan juntos, suman 136 CV. Así, en estas pocas palabras, se resume la novedad del primer auto híbrido llegado a la Argentina.

El Gobierno Nacional decidió respaldar esta apuesta pionera de Toyota Argentina, anunciando que todos los autos alimentados con energías alternativas van a pagar el 2% y ya no el 35% de impuesto a la importación. Pese al descuento, el Prius sigue costando unos salados 41.900 dólares.

Los secretos de su funcionamiento ya son conocidos por los lectores (ver explicación técnica), por eso mi intención cuando termine esta prueba será describir sensaciones, más que mecanismos.

Quise compararlo con rivales gasoleros modernos, pero no tuve suerte. Audi Argentina no tenía en su flota un A3 2.0 TDi (140 CV, 40.400 dólares), con el cual el Prius compite en precio, potencia y hasta dimensiones. Y Fiat Argentina declinó gentilmente la invitación a enfrentarlo con el auto menos gastador de nuestro mercado: el Punto 1.3 JTD Multijet (90 CV, 76.700 pesos).

Lo tengo hace apenas un día en mi garage y por ahora fue muy poco lo que pude manejar el Prius. Pero ya hay tres cosas que me llamaron mucho la atención.

* El silencio del arranque: el Prius se pone en marcha siempre en modo eléctrico y los primeros metros los hace sin encender el motor naftero. El silencio absoluto es sólo comparable al de pasear en bicicleta.

* La marcha atrás más veloz del planeta: Suena insólito, pero es así. La marcha atrás sólo funciona con modo eléctrico (incluso si las baterías están bajas, se enciende el motor naftero, pero para alimentar las baterías, que a su vez animan el motor eléctrico, que así hace girar las ruedas para atrás). El torque instantáneo logra una capacidad de aceleración capaz de convertirlo en un campeón del cuarto de milla en reversa.

* La poca autonomía en modo eléctrico: La gente de Toyota Argentina me aseguró que puede recorrer “entre 25 y 30 kilómetros” sólo en modo eléctrico, pero todavía no lo logré. Ni por asomo. No conseguí andar más de un kilómetro así, pero debe ser porque las baterías están descargadas. El Prius que llegó a la Argentina no hay que enchufarlo (en algunos mercados ya se consigue la versión Plug-in). Las baterías se recargan con el motor naftero, con el frenado o cuando se suelta el acelerador. Por eso primero voy a sacarlo a la ruta, para hacer varios kilómetros, con la idea de intentar lograr la carga máxima antes de hacer más experimentos.

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Desarrolla 310 caballos de potencia y cuesta 44 mil dólares. Tiene la mejor relación precio/potencia del mercado, pero no poco me costó tenerla por unos días en mi garage.

Pedir prestado un auto a una marca automotriz no es una tarea sencilla. Al menos para un simple blog como éste. Más complicado todavía es cuando se trata de un auto deportivo, porque las unidades destinadas para la prensa son escasas y –obvio- hasta los cronistas culinarios quieren probarlos.

En diciembre del año pasado le pedí prestada una Genesis Coupé 2.0T a Ernesto Cavicchioli, vicepresidente de Hyundai Argentina. Me respondió con la mayor cordialidad: “Claro que sí, aunque antes me gustaría saber tu opinión del Hyundai i10”.

Creo que le respondí con lujo de detalles con esta crítica.

Pasó el tiempo, y Cavicchioli me prometió ser uno de los primeros en probar la flamante Genesis Coupé V6, con el motor 3.8 aspirado de 310 caballos de potencia, que se lanzó hace apenas una semana. Tracción trasera, un muy buen diseño, 2+2 plazas y un precio incluso más barato que el de algunas Hyundai Santa Fe.

Esa combinación tentadora fue la que logró que, en apenas cinco meses, se hayan vendido más de 140 unidades de las dos versiones.

Pero no fue fácil ponerle las manos encima. Un día antes de la fecha fijada para retirarla, Arturo Ramírez, responsable de Marketing y Publicidad de Hyundai Argentina, me dijo que la coupé reservada para mí iba a estar expuesta en un torneo de footgolf.

“Por qué no venís a jugar el torneo ydespués te llevás la Coupé”, me dijo con su siempre simpático acento paisa (el hombre viene de Manizales, Colombia).

“Claro”, le respondí. “Será un placer”, añadí. “¿Pero qué es el footgolf?”, indagué.

El footgolf no es más que un partido de golf con pelotas de fútbol. En vez de palos se hacen los tiros con el pié y los hoyos, por supuesto, son mucho más grandes.

Hyundai es el sponsor del primer campeonato de footgolf organizado en el país, como si no se hubieran conformado con ser sponsors del Mundial de Sudáfrica 2010.

Así fue que jugué, lancé unos cuántos esféricos a las lagunas, clasifiqué en el montón y vi cómo casi todos se llevaron premios. Pero yo finalmente me llevé la Coupé.

Es poco lo que puedo decir hasta ahora sobre ella, pero mañana sábado me voy a dar un gusto: la voy a hacer debutar en competición. Argentina Auto Blog tomará parte en el primer Rally San Isidro-Tigre de la Fundación Lory Barra, reservado para autos clásicos y sport.

Esta fundación es la misma que abrió una escuela en el Bajo de San Isidro para enseñar el oficio de restauración de autos a chicos de pocos recursos. Y menos oportunidades.

Pero, ¿qué hace una coupé coreana en una competencia reservada para coleccionistas? La respuesta es sencilla: ¿por qué no? A su ficha técnica le sobran méritos.

¿Y qué hay del pedigree de Hyundai como fabricante de autos deportivos? Eso lo veré mañana y será materia de otra nota.

Es probable que en las próximas horas Argentina Auto Blog se actualice con menos frecuencia de la habitual. Los lectores sabrán comprender.

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El segmento de los citycars –o miniautos- siempre fue uno de los menos explorados por las marcas que venden autos en la Argentina. Esto siempre me llamó la atención.

En la actualidad, se fabrica sólo un modelo de este segmento en nuestra región: el Ford Ka. No se puede considerar con seriedad al Fiat Uno, porque después de más de 20 años en nuestro mercado, está más cerca de ser exhibido en un Museo Paleolítico que en un concesionario. Sí, en cambio, habrá que prestar atención con mucha seriedad al nuevo Uno que se lanzará este año.

Lo cierto es que, mientras las fábricas regionales durmieron, el segmento fue copado en la última década por los productos provenientes de Asia. GM Argentina trajo el Spark coreano hace dos años, Kia Argentina acaba de rebanarle casi 5.000 dólares (y un airbag) al precio del Picanto vietnamita, Chery-Socma prometió traer el QQ3 chino en junio y Hyundai Argentina acaba de reemplazar al veterano Atos con el nuevo i10 fabricado en la India.

El segmento de los miniautos pasó en poco tiempo de ser ignorado a quedar casi superpoblado de ofertas. Y eso es muy bueno. Sobre todo porque los modelos más modernos se están encargando de desterrar la imagen de que los autos muy chiquitos son frágiles y hasta “descartables”.

El i10 que tengo en mi garage desde ayer es el principal exponente de esta nueva ola. El representante local de Hyundai tuvo la posibilidad de elegir entre una variante para mercados emergentes –con equipamiento muy limitado, para competir en precio- o la versión europea. Al final trajo esta última, que se destaca de entrada por ser el auto con airbag –sólo para el conductor- y frenos ABS más accesible de nuestro mercado.

También optó por el camino de la diferenciación al elegir la mecánica. Pudo escoger un motor 1.1 de 65 caballos –con un precio más económico-, pero eligió traer por el momento el 1.2 de 78 caballos.

Después de un día de manejarlo, es poco lo que puedo decir. Por lo pronto, puedo asegurar que me gustó mucho el diseño exterior. Sus líneas son muy femeninas, claro, aunque no tanto como las del Spark. Se lo ve moderno y sólido. Por dentro, tiene la mejor calidad de terminación de su segmento. Convengamos que no tiene la calidad de una Hyundai Santa Fe, pero los materiales son buenos y el diseño general del habitáculo es muy atractivo.

Por todo esto, en Hyundai Argentina dicen que el i10 es mucho más que un simple citycar. Este fin de semana lo voy a usar mucho en ciudad y también lo voy a sacar a la ruta. La semana que viene se publica la crítica completa.

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Desde Cariló - No hay nada como la arena fresca después de una lluvia y una buena dosis de potencia para disfrutar del manejo de una camioneta 4x4 en la playa. Desde el viernes pasado tengo en mi garage la nueva SUV de Audi. La manejé en ciudad, en ruta y ahora en la arena. Tanto tiempo, kilómetros y combustible invertidos para descubrir que se trata de un vehículo insoportable.

La marca de los anillos tardó casi diez años en ofrecer un producto para el segmento de las SUV medianas, donde la BMW X3 reinó en soledad durante mucho tiempo. Apenas en el 2009 llegaron las respuestas de Mercedes-Benz (GLK), Volvo (XC60) y Audi.

La Q5 no tiene el diseño más vanguardista del grupo, pero es elegante y a todo el mundo le cae bien. No tiene la parafernalia de trucos off-road de la Land Rover Freelander 2 (otra de las contendientes del segmento), pero el sistema Quattro es más que suficiente para divertirse fuera del asfalto. Tampoco tiene la interminable lista de equipamiento (y de opcionales) de la GLK ni estrena ningún sistema de seguridad revolucionario, como el City Safety de la XC60.

La Q5 no es más que un Audi A4 con carrocería de SUV y (un poco) más de despeje del suelo. Pero eso es suficiente para haberse convertido -casi de manera automática- en la más vendida de su segmento y en referente obligado.

El motor 2.0 turbo con 211 caballos es un ejemplo de eficiencia y potencia, que lo demuestra en cada uno de los productos del Grupo Volkswagen donde se utiliza. La calidad de terminación es irreprochable, también ejemplo para toda la industria. La transmisión S-Tronic con doble embrague y siete marchas es, sin más vueltas, la mejor caja secuencial del mundo en este momento. Tanto, que la usó Bugatti, la copió Porsche y la terminó adoptando hasta Ferrari.

Los defectos de la Q5 son pocos y, la mayoría de ellos, muy subjetivos. El portón trasero, que sube y baja con motores eléctricos, es el colmo de la vagancia. Las salidas traseras del aire acondicionado no funcionan con la misma fuerza que las delanteras. El consumo en ruta, si no se cuida el acelerador, puede ser elevado. Y los estribos de aluminio (opcionales) resultan algo inútiles, porque el acceso a la cabina no es tan alto y, a la larga, sólo sirven para hacer tope en caminos difíciles y ensuciarte los pantalones cuando bajás.

Eso es todo. La Q5 es tan buena que la única preocupación del posible comprador es verificar si en su cuenta tiene o no los 62.900 dólares que cuesta esta versión (con caja manual vale 58.500).

Vehículos como éste son tan correctos que pensar en una crítica es un ejercicio insoportable. La única solución, entonces, es escribir menos y disfrutarlos más.

Cuando le pedí a Fiat Auto Argentina manejar el nuevo Punto 1.3 JTD Multijet pensé que lo único interesante y novedoso iba a ser el motor. Y me equivoqué. Dos años después de haber manejado por primera vez el Punto fabricado en Brasil, lo primero que me sorprendió fue ver cómo mejoró la calidad de terminación y los materiales del habitáculo.

La consola central y los revestimientos de las puertas siguen teniendo plásticos duros, pero ahora son más agradables al tacto y a la vista. Los comandos son más suaves y hasta las butacas resultan más cómodas. Mejoró tanto que ahora es incluso superior a algunos Linea (tarea de “mejora contínua”, como le dicen ahora).

El equipamiento del Punto siempre fue muy bueno, pero tiene algunos faltantes que desconciertan. Por ejemplo, esta unidad trae doble airbag, frenos ABS, doble techo panorámico y sensores de estacionamiento (todos opcionales), pero carece de luz en la guantera y en el asiento trasero.

El motor, por supuesto, es un tema aparte. Procedente de Polonia, este propulsor de 90 caballos es el mismo que utilizan en Europa varios modelos de la marca. Acá es muy probable que los incorpore el Linea en el corto plazo. No tengo miedo a equivocarme si digo que es el motor diesel más moderno que hoy ofrece un auto de origen Mercosur.

Y está lejos de ser el más caro: cuesta 61.500 pesos.

El 1.3 JTD Multijet es silencioso y vibra poco. No parece gasolero. Tan sólo cuando lo arranco en estas mañanas tan frías emite el clásico golpeteo diesel.

Una vez en marcha, el sonido del motor que más se escucha es el suave silbido del turbo. A este caracolito hay que tenerle paciencia: entra en acción recién a partir de las 1.750 rpm y las relaciones de caja no ayudan a mantener un régimen vivaz. No estoy diciendo nada nuevo. Es un Fiat de ley: la caja no es su mayor virtud y hay que llevarlo alto de vueltas para lograr un manejo ágil.

Todavía no tuve oportunidad de medir el consumo, pero hace dos días que lo manejo en ciudad y la aguja apenas se movió de su lugar. La computadora de abordo habla de un consumo promedio de 14,9 kilómetros por litro.

Pero yo desconfío. Algunos componentes informáticos de este auto –como el sistema Blue&Me- fueron desarrollados por Microsoft. Y, mientras escribo esto, ya tuve que reiniciar dos veces el software que Bill Gates asegura que nunca –jamás- se cuelga.

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El Mini Clubman tiene todos los ingredientes para ser uno de los peores autos del momento: tiene cinco puertas tan insólitas como poco prácticas, el acceso a las plazas traseras es incómodo, sólo caben cuatro personas por más que haya apoyacabezas y cinturones para cinco, la suspensión es tan dura como siempre y es costoso: 45.900 dólares.

Y sin embargo…

Y sin embargo, el Clubman es el auto más original que circula hoy por la calle. Es más estable que el Cooper S, tiene el genial motor 1.6 turbo de 175 caballos, una incansable caja manual de seis velocidades, un consumo muy discreto, un buen baúl y es un ejemplo de que las ideas más locas de los diseñadores a veces pueden prevalecer por encima de las más conservadoras estrategias comerciales.

Por eso mismo: me encanta.

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