Mostrando las entradas con la etiqueta Frente a frente. Mostrar todas las entradas

Dos de los aventureros más famosos del Mercosur acaban de recibir una renovación estética. ¿Cuál de ellos es el mejor?

Por Carina Mazarotto
Fotos de Guilber Hidaka

En el medio del camino tenía una montaña de piedras. O mejor dicho, varias. Pero el Volkswagen CrossFox y la Ford EcoSport no se intimidaron con el escenario elegido para las fotos de este comparativo.

Ustedes saben cómo es. Los aventureros que viven en las ciudades ya están acostumbrados a enfrentar muchos obstáculos: baches, pavimentos emparchados, calor, tránsito...

Aunque una aventura de verdad fue la nuestra, cuando decidimos colocar a los dos autos arriba de una montaña de piedras y a la orilla de un precipicio. Pero eso fue sólo para las fotos. Luego tuvimos la oportunidad de comprobar que la EcoSport es más valiente fuera del asfalto: pasó con facilidad por baches, trepó barrancos y atravesó pequeños cursos de agua. El CrossFox tuvo que tirar la toalla. Fue el primera en cansarse de tanto derrapar y encajarse por ahí.

La tierra es buena, pero sólo de vez en cuando. Los dos nacieron para el asfalto y, después de ser renovados, confirmaron lo que todos sospechábamos hace tiempo: no son más que "off-road de mentira".

¿Maldad excesiva? Nada de eso, al contrario. Ser off-road en la ciudad se convirtió en una moda. Después del éxito de la Fiat Palio Adventure, que inauguró el segmento en 1999, Ford acertó de pleno con la EcoSport en 2003 y, dos años después, llegó el CrossFox.

Ahora el modelo de VW quiere tomar la delantera: recibió las buenas virtudes del nuevo Fox, perdió algunas exageraciones de la versión anterior (como la barra delantera) y ahora está más equipado.

Pero en Ford también reaccionaron: la EcoSport también recibió este año un leve restyling, con llantas de nuevo diseño y un tablero de instrumentos renovado.

La calidad de terminación de la EcoSport, a pesar de haber mejorado, todavía decepciona. hay muchos plásticos duros de ver (y tocar). La butaca del producto de Ford ofrece ajuste lumbar (mientras el CrossFox sólo ofrece regulación en altura).

El cuadro de instrumentos de la EcoSport, a pesar de los nuevos grafismos, todavía deja mucho que desear. El Volkswagen trae un panel con mejor visualización y una pantalla digital con mucha información adicional.

El volante del Passat CC, opcional en el CrossFox, es una pegada. Su diseño encaja a la perfección en las manos. Y encima tiene regulación en altura y profundidad. La EcoSport sólo permite variar la altura. Además, el CrossFox ofrece cambiar la estación de radio desde el volante, mientras que los controles de su rival están en una paleta ubicada a la izquierda de la columna de dirección, lo que exige una mayor adaptación.

La maniobrabilidad es más interesante en el CrossFox. El motor sigue siendo el mismo 1.6 VHT de 101 caballos de potencia, combinado con la muy buena caja de cambios que comparte con el Gol, con engranes precisos y cortos.

El propulsor 1.6 de la EcoSport sigue también con 101 caballos de potencia. Por una diferencia de peso, el CrossFox acelera un poco mejor.

Con nuevos faros y sin barra delantera, el aventurero de VW quedó mucho más bonito. El buen conjunto mecánico y la oferta de equipamiento son sus virtudes más destacables. El CrossFox arranca en su versión más económica con un precio de 68.100 pesos, mientras que la EcoSport arranca en 67.800 pesos.

En ruta, el modelo de Ford se comporta muy bien. Tiene un menor consumo que su rival y tiene una buena respuesta para los adelantamientos, aunque pierde bastante potencia cuando el aire acondicionado está encendido. La suspensión, además, es bastante más confortable que la de su rival.

A 120 km/h, el motor de Ford trabaja a 3.300 rpm, mientras que el Volkswagen opera a 3.600 rpm.

Los dos vienen equipados con neumáticos de uso mixto. En el caso de la EcoSport, los Pirelli Scorpions ATR son de serie y con un perfil más alto (205/65 R15), que los que el CrossFox ofrece en opción (205/60 R15).

El hatchback de VW sale al frente en la ciudad. Es más ágil, fácil de maniobrar y (¡acá sí!) pasa los baches con la pompa de un jeep. El despeje del suelo es de 16 centímetros. La EcoSport no se queda atrás y ofrece 20 centímetros de altura libre.

Una gran contra del CrossFox es la ubicación de la rueda de auxilio en la puerta del baúl. Aunque ahora está fijado al paragolpes y no a la columna trasera, está ubicado muy arriba y tapa la mitad del vidrio trasero, lo que complica la visión. En la EcoSport la rueda no incomoda tanto.

De todos modos, esa ubicación del auxilio no deja de ser una molestia en los dos casos. Para acceder al baúl es preciso guardar un prudente espacio con respecto a la pared del estacionamiento o del auto que está detrás. Más de una vez tuve que empujar los autos para para poder abrir el baúl.

Y hablando de baúles, la capacidad de carga marca una leve ventaja para la EcoSport: 288 litos contra 257.

La lista de opcionales del CrossFox es muy larga y puede encarecer bastante su precio final. Esto incluye desde el sensor de lluvia hasta la función “Coming & Leaving Home” (que dejan los faros encendidos durante un tiempo para que el conductor no tenga que caminar a oscuras). La EcoSport ofrece como equipamiento exclusivo la entrada para iPod y el compartimiento refrigerado en la guntera.

Completo, el CrossFox puede alcanzar unos impagables 78.900 pesos. La EcoSport 1.6 más equipada llega 74.100 pesos. A pesar de su precio, el nuevo CrossFox vence en la disputa. Su conjunto mecánico es el más acertado, tiene un diseño más moderno y ofrece un interior agradable.

Por sus neumáticos y su mayor despeje, la EcoSport 1.6 sólo saca ventaja fuera del asfalto. Pero pese a ello los dos siguen siendo los reyes del "off-road de mentira".

* Copyright de AutoEsporte. Derechos de reproducción y traducción de Argentina Auto Blog.

Los sedanes chicos más baratos del mercado recibieron, casi al mismo tiempo, un leve restyling para mejorar su estética. ¿Cuál es el mejor?

Por Carlos Guimarães
Fotos de Iván Carneiro

El Chevrolet Classic y el Renault Logan acaban de cambiar, esforzándose para volverse más apetitosos con algunas novedades visuales. Y allá fuimos nosotros, a probarlos en un comparativo donde el veterano de General Motors sorprendió, aunque no venció.

La victoria apretada quedó para el Renault, que se aprovechó de la edad de su contendiente e hizo la diferencia por el mayor espacio interior y la mejor estabilidad.

Los modelos más básicos apenas cuentan con el equipamiento esencial, sin ofrecer mayor confort. En materia de seguridad, el Logan al menos se esfuerza en ofrecer doble airbag en las versiones más equipadas.

En materia de motorizaciones nafteras, hay una leve ventaja para el Classic al desaparecer la versión 1.6 con 16 válvulas del Logan. El Logan 1.6 de ocho válvulas entrega 90 caballos contra los 94 que desarrolla el 1.4 con ocho válvulas del Classic. Sin embargo, el Logan se destaca por ofrecer también una variante turbodiesel 1.5 con 65 caballos.

Ante la ausencia de ABS en las dos versiones, hay que destacar que los frenos del Logan se muestran más eficientes, transmitiendo una mayor seguridad y bloqueando con menos facilidad que el Classic.

A pesar de haber mejorado un poco, la caja de cambios del Logan sigue adeudando un escalonamiento un poco mejor. La posición de manejo del Renault, en cambio, es más moderna y confortable que en el Chevrolet. Incluso el Logan ofrece la posibilidad de regular la butaca y el volante en altura.

El Renault también se lleva la victoria por las dimensiones de su baúl: 510 litros contra 390 del Classic.

Recién reformados, los dos modelos ahora tienen un aspecto un poco más interesante a los ojos. El efecto de los cambios es más perceptible en el Classic, que hacía 15 años que no recibía novedades estéticas significativas. Ahora quedó con un aspecto más actual, aunque sigue siendo un auto antiguo, ya que adoptó el mismo diseño del Chevrolet Sail que ya no se fabrica más en China.

Sin embargo, el principal problema del Classic no es el diseño, sino la falta de espacio interno. Cinco ocupantes entran apretados y, en su interior, no cambia nada desde mediados de los años ’90, excepto algunos detalles, como los grafismos del instrumental y el equipo de audio.

En el caso del Logan, la reforma visual llegó en buena hora, ya que uno de los puntos más criticados del auto era exactamente su diseño conservador (hecho a propósito, para reducir el costo de producción).

Ahora se produjo una ligera mejora y quedó casi igual que el Dacia Logan europeo. Además de eso, Renault se esforzó por mejorar la ergonomía al instalar los botones de los levantavidrios eléctricos delanteros en los paneles de las puertas. El resultado es positivo, teniendo en cuenta que antes estaban en el medio de la consola central, aunque deja una sensación de improvisación.


PRECIOS
Renault Logan
1.6 8v Pack: 51.200 pesos (con aire acondicionado y dirección asistida)
1.6 8v Pack Plus: 53.100 pesos (con levantavidrios y cierre centralizado)
1.6 8v Confort: 56.900 pesos (con doble airbag)
1.6 8v Confort Plus: 60.100 pesos (con faros antiniebla y llantas de aleación)
1.5 dCi Pack: 58.100 pesos (con aire acondicionado y dirección asistida)
1.5 dCi Confort: 63.800 pesos

Chevrolet Classic
LS: 43.190 pesos
LS Pack: 47.690 pesos (con dirección asistida y aire acondicionado)
LT: 50.190 pesos (con llantas de 14 pulgadas en lugar de 13, alarma, levantavidrios eléctricos y cierre centralizado)

Tienen en común la cilindrada 1.4 y diseños bastante polémicos. No se destacan por su calidad de terminación, pero hay un claro vencedor en prestaciones y habitabilidad.

Por Lucas Litvay
Fotos de Fabio Aro

Este auto tiene un diseño frontal que no se condice con la parte trasera. Tiene un motor 1.4 que, a pesar de ser una novedad, tiene muchos elementos de autos de los años ’90. Estamos hablando del Chevrolet Agile… ¿o será del Peugeot 207 Compact?

La presentación sirve para los dos. Además, ellos tienen más cosas en común: son el escalón de entrada al segmento de los autos chicos, para quienes quieren dejar atrás el segmento de los citycars y de modelos más veteranos.

En Peugeot, el 207 Compact casi mató al 206 Generation, mientras que en General Motors el Agile viene acaparando el mercado del Corsa II, que será discontinuado el año que viene.

La razón para este recambio en el mercado radica en Brasil, el motor de la industria automotriz del Mercosur. Los autos con motores 1.4 le vienen quitando cada vez más mercado a los hasta ahora populares 1.0. En 2002, el 65% de los autos vendidos en Brasil eran 1.0. El año pasado, su participación cayó por debajo del 50%.

Precio y diseño son las razones que definen la compra en el segmento de los autos chicos, tal como revelan las investigaciones de mercado de los fabricantes. Y aquí les daremos un voto de confianza.

Con cinco puertas, el Peugeot 207 Compact 1.4 arranca en 57.200 pesos, aunque tiene una versión económica con tres puertas por 55.100 pesos. El Agile sólo se ofrece con carrocería de cinco puertas y su precio arranca en 51.600 pesos.

En cuanto al diseño, están bastante parejos, aunque no estamos hablando de las líneas, sino de la polémica que generan. En el 2008 Peugeot fue indiscutiblemente el campeón de las críticas, pero en el 2009 el gran crucificado fue el hatchback de Chevrolet.

Por los menos es lo que demuestran los mails y comentarios enviados por los lectores de AutoEsporte y Argentina Auto Blog. Y hay que admitir que los lectores tienen razón.

Reparen bien en las imágenes de esta dupla y vean cómo hay una falta de armonía en el diseño entre la parte delantera y la trasera. En el 207, la tentativa de los diseñadores de darle al 206 la cara del 207 europeo quedó sólo en eso: una tentativa.

En el Agile, el primer producto desarrollado en el nuevo Centro Tecnológico de GM en Brasil, el error estuvo en darle proporciones exageradas a los faros y a la parrilla delantera. “Es la moda”, explicó la gente de Chevrolet. Puede ser, pero en este caso la camisa no combina con el pantalón.

Al ingresar a los habitáculos, las semejanzas comienzan a desaparecer. Es innegable que el Agile es más agradable a los ojos, piernas y manos. Aunque fue desarrollado sobre la plataforma derivada de la primera generación del Corsa, de 1994, el Agile creció para todos los costados y para arriba en relación a su viejo hermano.

Cuatro pasajeros de estatura mediana viajan con comodiad. ¿Cinco? Bueno, es probable que alguno de ellos se sienta incómodo. Aprovechamos para avisar a quienes están en el grupo de atrás que tengan cuidado al entrar y salir del auto. Debido a la caída acentuada del techo a partir de la columna central (exigencia de los diseñadores para darle un aire de coupé al hatch), las chances de golpear la cabeza contra el techo son altas. Lo digo por experiencia propia.

En el habitáculo del Peugeot, la sensación es la de haber retrocedido diez años. El 207 Compact recibió reformas en el panel de instrumentos para parecerse al modelo europeo. Pese a ello, una vez más, la acción no pasó de ser una tentativa.

Todo me recuerda al antiguo 206, lanzado en 1998. O sea, el espacio es reducido, faltan posavasos (OK, hay dos, aunque inútiles, en la guantera) y los apoyacabezas en las butacas quedan muy lejos de la nuca de los pasajeros.

La edad expone también descuidos ergonómicos, como la posición de los botones de los levantavidrios eléctricos, en la consola central, al lado de la palanca del freno de mano. Si estás buscando el ajuste de los espejos retrovisores externos, lo vas a encontrar en la misma zona.

Sin embargo, no piensen que en el Agile la situación es mucho mejor. El equipo de audio, en la parte baja de la consola, obliga a desviar la atención del camino y a sacar mucho tiempo una mano del volante para operarlo. Tiene una inclinación muy parecida a la que existe en el Suzuki Fun.

En cuanto a las terminaciones, aconsejo que el potencial cliente pase la mano por los tejidos que recubren las butacas y los plásticos que recubren el instrumental y las puertas.

Se podrá sentir, con cierta facilidad, que los materiales utilizados en el Agile son de mejor calidad. Pero tampoco es para tanto. No esperen un gran esmero en los encajes y en las superficies lisas.

En las versiones más básicas, el hatchback de GM tiene detalles de terminación en acrílico oscuro y las butacas, a pesar del buen tapizado, pierden los diseños en bajo relieve que lleva en opción el tope de gama. El “test del tacto” en el 207 Compact revela un auto bueno, pero para la década pasada. Tapizados, plásticos y otros revestimientos están desfasados.

Es hora de acelerar. Ustedes ya habrán nota que, en las fotos, el 207 siempre está por delante del Agile. ¿Cierto? Fue a propósito: el conductor del Agile estaba cansado de ver siempre al Peugeot en su espejo retrovisor.

Con 92 caballos de potencia y 120 Nm de torque, el Agile es capaz de movilizar sus 1.075 kilos de peso de 0 a 100 km/h en 13,1 segundos.

El Peugeot es 46 kilos más liviano, pero sus 75 caballos y 120 Nm de torque sólo le permiten alcanzar los 100 km/h en 15,4 segundos.

En las recuperaciones y en velocidad máxima, el Agile también gana. En consumo, el 207 contraataca. La media de consumo fue de hasta un kilómetro más de recorrido por cada litro de combustible. La autonomía del Chevrolet es un poco mejor, gracias a su tanque de 54 litros, contra los 50 que carga el Peugeot.

Si el motor del Agile tiene fuerza, también hay que decir que está exhibiendo fallas en algunas unidades. El modelo que estuvo 40 días a prueba en la redacción de AutoEsporte presentó problemas en la bobina (leer más acá).

También hubo problemas con la falta de aislante térmico del escape, que transmite calor al baúl y recalienta el equipaje. Ya que hablamos del baúl, el del Agile es el más grande de su categoría, con 337 litros, contra 222 del Peugeot. Es diferencia suficiente para que quepa una valija grande más.

La disputa, que comenzó siendo peleada, terminó inclinándose a favor del Agile a medida que la comparación avanzaba. Es cierto que el Chevrolet está lejos de ser un auto refinado y exhibe descuidos impensables para su fraja de precio, pero tiene soluciones modernas como un gran espacio interior y mejores prestaciones.

El pequeño Peugeot, que a fines de los años ’90 era la referencia del segmento, envejeció a pesar del reciente maquillaje. Perdió el ritmo de la historia y eso también afectó sus ventas regionales. Por eso la marca del león ya trabaja en el 208, que ofrecerá una evolución completa.

* Copyright de AutoEsporte. Derechos de reproducción y traducción de Argentina Auto Blog.

Tal vez pertenezcan a segmentos diferentes, pero tienen el mismo precio, potencia similar y representan la avanzada de los sedanes más modernos fabricados en el Mercosur.

Por Carlos Guimarães
Fotos de Guilber Hidaka

Las opciones de sedanes que se lanzaron en el último tiempo en el Mercosur son tentadoras. Dos de las más modernas corren por cuenta de los nuevos Ford Focus Exe 1.6 (desde 78 mil pesos) y Honda City 1.5 (también desde 78 mil pesos).

Hace tiempo que no se veía autos en el segmento de los chicos y compactos con tanta calidad de fabricación. El Ford (un sedán compacto) fue el más reciente en llegar a las concesionarias y el Honda (un sedán chico, derivado del Fit) viene demostrando ventas muy buenas en Brasil, a pesar de su precio salado por lo que ofrece a cambio.

El Focus viene con un paquete de equipamiento bastante completo, que incluye frenos ABS y doble airbag de serie, equipo de audio Visteon empotrado en el panel de instrumentos, volante tapizado en cuero y otros ítems.

A pesar de tener una terminación más simple y de no estar tan bien equipado como el Ford, el Honda también cuenta con los principales elementos de confort y seguridad de serie (aunque los frenos ABS sólo se ofrecen en las versiones más caras), pero al tomar el volante queda claro su aspecto un poco más despojado.

En contrapartida, el City se muestra como un auto más ágil que el Focus en el manejo cotidiano, gracias a su relación peso/potencia más favorable. Son 9,6 kilos por caballo del Honda contra 11,1 kilos por caballo del Ford.

Esto significa que cuando el semáforo se pone en verde, el conductor sentirá que el City logra velocidad con mayor rapidez que el Ford. Los adelantamientos también se hacen en un tiempo menor. Los consumos del Honda también son menores por este mismo motivo.

De cualquier manera, el motor 1.5 de 120 caballos de la marca japonesa, con sistema de apertura variable de las válvulas de admisión, consigue una buena agilidad en ciudad, pero el cambio manual de cinco marchas con relaciones cortas aumenta la faja de rotación para el motor. Eso eleva el ruido hasta niveles incómodos, principalmente en viajes largos. A 120 km/h en quinta velocidad, el motor del City trabaja a algo más de 4.000 rpm, contra las apenas 3.250 rpm del Focus.

La caja de cambios del Ford está mejor escalonada, con las primeras marchas más cortas y las últimas más largas, lo que hacen que su manejo sea más confortable. El motor 1.6 Sigma vibra poco y gira con suavidad, con una potencia de 110 caballos.

Este nuevo motor fabricado en Brasil tiene block y tapa de aluminio y correa de comando de válvulas sin mantenimiento, aunque le faltó un poco más de potencia para llevar el peso de este sedán.

Asimismo, el Focus muestra una mayor solidez en el andar que el City. Tiene una mayor rigidez torsional y transmite una mayor sensación de seguridad en maniobras rápidas. Las curvas parecen ser una especialidad de estos dos modelos, pero el Ford lleva una ligera ventaja gracias a la suspensión trasera Multilink. El City, en cambio, se conforma con un más simple eje de torsión.

El Honda también queda en desventaja con los estrechos neumáticos de 15 pulgadas de su versión más accesible. El Focus ofrece llantas de 16 pulgadas de serie.

El contraataque del Ford continúa con una dirección muy comunicativa, dejando en claro lo que ocurre entre los neumáticos y el asfalto. Es una sensación muy diferente a la anestesiada dirección del City, que cuenta con asistencia eléctrica.

Otro punto a favor del Ford es el sistema de frenos ABS de serie, que incluy el sistema CBC, que controla la rueda del lado externo de la curva. El City ofrece ABS sólo en la versión más cara EXL. En la práctica, es una diferencia muy valiosa, ya que se trata de una ayuda importante ante la necesidad de aplicar una frenada de emergencia para evitar un accidente.

Manejé más de 200 kilómetros con cada uno de estos sedanes y no quedó duda sobre la superioridad del Focus en relación al City, a pesar de que el Honda es un poco más ágil en las aceleraciones y recuperaciones.

Más allá de su nivel de ruido más bajo (mérito también de un mejor aislamiento acústico), el Ford viene con detalles que suman puntos, como el limpiaparabrisas con regulación del temporizador y levantavidrios eléctricos con sistema one-touch.

Estamos de acuerdo en que le falta un poco de pimienta para las trepadas y adelantamientos, lo que obliga a darle más uso a la caja de cambios y pisar a fondo el acelerador, pero el escalonamiento de la transmisión está muy cercano a la perfección, lo mismo que el tacto de la palanca, con movimientos fáciles y precisos.

En el Honda, la caja también es muy buena, pero el problema está en las marchas con relaciones demasiado cortas.

Además de eso, la distancia entre ejes mayor del Focus (2,64 metros contra 2,55 metros) contribuye a un mayor espacio interior, incluyendo el baúl (523 litros del Ford contra 506 litros del Honda).

En el balance general, a pesar de tener el mismo precio, el Focus triunfa por su relación costo/beneficio superior.

* Copyright de AutoEsporte. Derechos de reproducción y traducción de Argentina Auto Blog.

Posts relacionados:
Lanzamiento: Ford Focus 1.6 Sigma
Lanzamiento: Honda City

En el 2008, el Gol se reinventó y lo primero que hizo fue afectar las ventas del Fox. Pero, ahora que su hermano más alto recibió una vuelta de tuerca (un restyling que llegará a la Argentina junto con el otoño), ¿cuál de ellos conviene elegir?

Por Daniel Messeder
Fotos de Guilber Hidaka

El nuevo Gol Trend todavía no acaba de llegar a las calle cuando, en una conversación informal con un directivo de Volkswagen y hablando de la enorme evolución desde el Gol Power, lo provoqué: “Ahora quiero ver qué van a decir para vender el Fox…”.

El ingeniero esbozó una sonrisa y me anticipó: “Tan sólo esperá a ver lo que vamos a hacer con el Fox el año que viene”. Y no era un bluff: el Fox “G2” borró con una goma la mayoría de las fallas del modelo antiguo. Se puede decir que comenzó a escribir un nuevo capítulo en la historia del Fox.

El verlo de frente, se nota la mayor madurez del diseño. La frente con parrilla y faros más rectilíneos, que son parte de la nueva identidad visual de los Volkswagen en Europa, le dieron un aire más serio al pequeño hatchback.

Es increíble, pero se puede decir que el nuevo Fox dejó al Gol Trend, representante de la “era Tiguan” de diseño VW (faros estrechos, parrilla de cantos redondeados) con cierto aire de colección de moda del año pasado.

Eso no quiere decir, sin embargo, que el auto más vendido del Mercosur haya perdido su gracia. El lateral y, principalmente, la parte trasera son más que interesantes. En el Fox, la parte de atrás continúa con ópticas pequeñas (aunque con un diseño del interior de los grupos ópticos más interesante) y luneta rectangular, sin gracia.

Es en el habitáculo, en cambio, donde el Fox sorprende de manera notable. Después de pasar seis años reclamando por el panel de instrumentos minimalistas y la terminación franciscana, ahora podemos decir que tiene el interior más cuidado de todo el segmento de autos chicos regionales.

Los indicadores son grandes, vistosos, y el panel mezcla plásticos de tres texturas diferentes –la parte central, de tacto suave, es la mejor de todas. El Fox también ganó un porta anteojos (que la Surán siempre tuvo) y, por fin, se recubrieron las puertas con revestimientos.

El Gol, en cambio, apuesta por un planteo más simple: tiene un cuadro de instrumentos menor y más discreto, además de plásticos de visual y tacto menos refinados. Eso sin hablar de la parte interna de las puertas traseras, que dejan todo el chaperío a la vista.

Otra prueba de economía son los comandos de los levantavidrios traseros en el centro del panel, en lugar de la puerta del conductor, como en el Fox.

A igualdad de motorizaciones, sin embargo, la diferencia de precio sigue siendo significativa, con un Fox que permanece posicionado bastante más caro que el Gol Trend. Pero hay que tener cuidado con la lista de opcionales, porque pueden aumentar el precio del Fox aún más. ¿Les gusta el volante del Passat CC que tiene el Fox de las fotos? En Brasil, se cobra aparte y sus teclas multifunción sólo se entienden con el equipo de sonido que viene de fábrica.

Por ser más liviano, a igualdad de motorización, el Gol Trend supera al Fox en todas las mediciones. El Fox también consume un poco más. Pero además de tener mejores prestaciones, el Gol también tiene un andar más suave.

Debido a sus 12 centímetros extra de altura, el Fox tiene una suspensión más rígida para no balancear tanto en las curvas. En Volkswagen aseguran que recalibraron la suspensión del nuevo Fox, pero en la práctica continúa golpeando en forma seca en los pozos y transmite su dureza de manera directa a los pasajeros.

El Gol transita con más suavidad sobre pisos irregulares y así mismo no se queda detrás del Fox en las curvas. En términos de suavidad para el cambio de marchas, tenemos un empate en el más alto nivel. Son los dos excelentes.

OK, el techo elevado tiene sus contraindicaciones, pero también es la razón de ser (y de vender) del Fox. Dentro de él, los pasajeros se encuentran por lo menos seis centímetros más arriba que en un Gol Trend. Y eso vale tanto para el conductor como para los pasajeros. Se maneja con la cabeza lejos del techo y desde una posición privilegiada dentro del tránsito. Las mujeres adoran eso. Y muchos hombres también. Como la butaca del Fox tiene regulación en altura, es más fácil de encontrar la posición ideal de manejo.

En el baúl la victoria es para el Gol, con 290 litros contra 257. El Fox puede aumentar su capacidad de carga con la butaca trasera que corre en forma longitudinal. Pero ese también es un opcional y, cuando se empuja hacia adelante, le roba espacio a los ocupantes.

Entre altos y bajos, la conclusión: el Fox se encuentra en su mejor safra. Ganó distinción para diferenciarse de los modelos “populares” y volvió a distanciarse del Gol, tanto que lo venció en este comparativo. Pero si van a optar por un Fox, recuerden el problema del peso y elijan la versión naftera 1.6.

* Copyright de AutoEsporte. Derechos de reproducción y traducción de Argentina Auto Blog.

El Ford Focus II con motor Sigma 1.6, fabricado en Pacheco, ya está a la venta en Brasil. Su lanzamiento en nuestro mercado está previsto para el otoño. ¿Cómo se comporta frente a sus rivales más directos, que casualmente también se fabrican en la Argentina?

Por Hairton Ponciano Voz
Fotos de Fabio Aro

El Ford Focus con motor Sigma 1.6 Flex ya está a la venta en Brasil. Demoró en llegar. Un año y tres meses después de la llegada del modelo 2.0 naftero, Ford empezó a ofrecer una versión 1.6, que en Brasil es apta para funcionar con biocombustibles. Esta versión llega cargada de expectativas y al menos una duda: ¿este motor será suficiente para un auto tan pesado como el nuevo Focus II?

Vamos directo al punto: en el Focus 1.6 ya no sobra la potencia que existe bajo el capot del 2.0 (145 caballos). Tiene 115 caballos con alcohol y 110 con nafta. O sea, un déficit de 30 cv. Menos potencia, menos adrenalina.

En compensación también hay que decir: menos potencia, menos precio. Los valores para la Argentina todavía no están definidos, pero en Brasil la diferencia ronda un 15% menos que el 2.0. También hay que decir que el motor Sigma 1.6 es completamente nuevo y muy moderno. Tiene 16 válvulas y está íntegramente fabricado en aluminio (block, tapa y hasta cárter).

Para recibir a semejante novedad, le preparamos un comité de recepción a la altura del nuevo oponente. Los hermanos Citroën C4 y Peugeot 307 no están acá por casualidad: tienen la misma cilindrada y niveles de equipamiento muy parecidos. Los tres autos de este comparativo son producidos en la Argentina.

La gente de Volkswagen no disponía de un Golf para sumarse a esta nota, pero frente a este trío, el veterano hatch alemán no iría muy lejos. Es el más antiguo del grupo y su motor 1.6 de ocho válvulas (101 cv con nafta) queda descolocado en la pelea. Cuando VW fabrique en Brasil el nuevo Golf VI (a comienzos del 2012), le daremos otra oportunidad.

En Ford prometen que este año serán más agresivos en materia de comercialización: “El 2010 será el año del Focus”, afirmó Antonio Baltar, gerente de Marketing de la marca. “Queremos duplicar el volumen de ventas de este modelo”, agregó. Eso significa elevar las ventas en Brasil hasta cerca de 3.000 unidades por mes y asumir el liderazgo en su segmento. “Se acabó ese asunto de que todos digan que el auto es bueno, pero no se vende. Ahora va a vender”, aseguró Baltar.

Y el 1.6 tendrá una responsabilidad importante en esta tarea. La nueva versión une un precio competitivo con la tecnología más avanzada de su segmento. Para hacerse una idea, en los franceses C4 y 307, el motor tiene block y cárter de hierro. La ventaja de que el Focus tenga todo en aluminio es un menor peso y un menor ruido. Además, el cárter de aluminio ofrece una mayor rigidez al conjunto.

En Ford afirman que el motor pesa 79 kg (sin agregados, como el alternador, por ejemplo), unos 13 kiloes menos que el veterano Rocam 1.6 que todavía usan los Fiesta y EcoSport. Además de mejorar el desempeño y disminuir el consumo y las emisiones, esa economía de peso alivia también el trabajo de frenos y suspensiones.

Frente a sus oponentes, en la práctica todos estos avances no resultaron en una gran superioridad. Con nafta tiene la misma potencia que sus rivales franceses (110 cv). Con alcohol, obtiene apenas 2 cv de ventaja: 115 contra 113. El torque también es casi idéntico, en torno a los 150 Nm, aunque Ford asegura que el 80% de ese valor está disponible ya a partir de las 1.500 rpm.

Para mejorar la agilidad en el arranque y en el uso urbano, Ford acortó las tres primeras marchas del cambio IB5 (diferente al que utiliza en la versión 2.0). La cuarta y quinta marcha fueron alargadas, para disminuir la rotación del motor en ruta y mejorar el consumo.

En la práctica, las primeras relaciones todavía parecen ser largas. En las pruebas de aceleración, el régimen cae de 6.500 a 4.000 rpm en el cambio de primera a segunda marcha. Eso compromete un poco los tiempos de aceleración.

De todos modos, los tres modelos demostraron un desempeño muy similar. Con alcohol, el Focus tardó 12,8 segundos para llegar a 100 km/h, mientras que el C4 cumplió la prueba en 12,6 segundos y el 307 demoró 13,1 segundos.

Las recuperaciones mostraron una leve superioridad de los frances. El C4 demoró 7,5 segundos para pasar de 40 a 80 km/h (en tercera), mientras que el 307 precisió 7,9 segundos y el Focus, 8,1 segundos. Eso es reflejo directo de que las marchas del Focus deberían ser todavía un poco más cortas.

Si pierde un poco en las recuperaciones, por otro lado el Focus ofrece el funcionamiento más suave, principalmente en relación con el C4, el más nervioso de los tres en todos los sentidos.

Los tres tienen cajas de cambios con buenos engranes. El Focus, sin embargo, lleva una ligera ventaja por ser un poco más suave. En relación al Focus 2.0, el modelo 1.6 tiene un embrague más liviano.

Ya que citamos al Focus 2.0, aprovechemos para decir que el equipamiento del 1.6 es casi igual, lo que incluye llantas de 16 pulgadas, doble airbag, aire acondicionado, computadora de abordo, equipo de audio, etcétera.

Y ya que hablamos de audio, no podemos dejar de decir que en la versión 2010 el Focus empeoró: el sistema Sony fue cambiado por uno Visteon en todas las versiones. La razón fue el costo, aunque la calidad sonora ya no es la misma.

La dirección electro-hidráulica del 2.0 fue reemplazada por una hidráulica más simple en el 1.6. Con eso, las opciones de regulación (normal, deportiva y confort) fueron eliminadas. Si sirve como consuelo, el volante está revestido en cuero desde la versión más básica. Además de eso, el Focus 1.6 ganó un cenicero con tapa, cosa que el Focus 2.0 hasta ahora no tiene.

En términos de diseño, el hatchback de Citroën es el más agresivo, especialmente en la trompa. El C4 también tiene el panel de instrumentos más vanguardista. La pantalla digital del centro es llamativa, lo mismo que el cuentavueltas sobre la columna de dirección. Es digital y su coloración cambia de amarillo para rojo cuando las barras alcanzan el límite de rotación (6.500 rpm). Otra curiosidad es el volante de centro fijo, que incluye a los comandos del equipo de audio, del teléfono y del control de crucero.

Es muy útil, pero tiene un defecto, cuando se cambia la posición de las manos para hacer maniobras de estacionamiento, es muy común tocar los botones y cambiar la estación de radio.

El Focus tiene un diseño que transmite robustez. El capot tiene elementos visuales, con nervaduras. La parte trasera alta es bien agresiva, con las ópticas dispuestas en las columnas y una tapa de baúl bien inclinada.

De los tres, el 307 es el que tiene el diseño más discreto. También es el que lleva más años en producción. El último cambio que recibió fue en el 2006. En Europa, ya fue reemplazado por el 308. Por aquí, el nuevo sedán –idéntico al 408 que se acaba de lanzar en China- llegará a fines del 2010. Para la versión hatchback habrá que esperar hasta el 2011.

Por dentro, la sensación de espacio es mayor en el Peugeot, pero sólo porque el techo más elevado (son 6 centímetros más que en el C4 y 2 más que en el Focus). En compensación, el Ford tiene un habitáculo más ancho (8 centímetros más que el 307 y 7 más que el C4). También tiene una mayor distancia entre ejes, lo que favorece a los ocupantes de las plazas traseras. En la práctica, el Ford es el más amplio de los tres.

El Focus también saca ventaja en la maniobrabilidad y en el andar, gracias a la suspensión trasera independente (multilink). En los franceses, el balanceo es importante y el gran voladizo delantero tampoco ayuda en las inercias. También habrá que tener cuidado al pasar por badenes, porque las trompas del 307 y el C4 tocan el pavimento con facilidad.

En cuanto al sistema de frenos, los dos franceses tienen discos en las cuatro ruedas y ABS de serie. En el Focus 1.6 básico que se ofrece en Brasil, no hay ABS y las ruedas traseras vienen con tambores. El antibloqueo es opcional incluso en la versión más equipada. No se sabe aún si esta configuración se repetirá cuando se lance en la Argentina.

* Copyright de AutoEsporte. Derechos de reproducción y traducción de Argentina Auto Blog.

Dos chicos con estética aventurera, que se las arreglan bien para encarar los obstáculos de las grandes ciudades.

Por Carlos Guimararães
Fotos de Guilber Hidaka

Hay mucha gente que frunce la nariz cuando se habla de autos con estética aventurera, pero no se puede negar que para enfrentar las calles en mal estado ellos terminan siendo buenas opciones de compra. Tan sólo hay que recordar que no son muy buenos en las curvas.

Los modelos más nuevos que llegaron al mercado adoptaron una estética más elegante, sin barras agresivas, estribos exagerados ni faroles demás. Dejaron la apariencia de pequeños tanques de guerra para pasar a tener cierto charm.

De la nueva generación, el flamante Volkswagen CrossFox que acaba de salir a la venta en Brasil (a la Argentina llegará también este año) y el Renault Sandero Stepway son dos buenos ejemplos de cómo este tipo de autos evolucionaron.

Aunque hayan sido diseñados para ocupar un nicho pequeño del mercado, tienen sentido en una región donde la gran mayoría de la red de caminos está mal conservada o no siquiera está pavimentada.

El Volkswagen acaba de llegar al mercado brasileño con nueva cara, instrumentación de primera línea y con la opción de ser equipado con algunos ítems sofisticados, como el techo corredizo, limpiaparabrisas de encendido automático y sensores de estacionamiento.

A cambio, quedó más caro de lo que ya era. Por el precio del CrossFox base (con aire acondicionado y llantas de 15 pulgadas), en Brasil se puede comprar el Sandero Stepway con equipamiento completo, que incluye llantas de 16 pulgadas.

Pero calma, querido lector. La diferencia de precio en Brasil es importante, pero es preciso tener en cuenta que el Volkswagen tiene una estructura y una mecánica más refinadas. Esto hace que esta disputa sea más cerrada, lo que lleva al siguiente dilema: ¿optar por un modelo que cuesta más y que entrega un menor nivel de ruido, un conjunto mecánico un poco más sofisticado y que incluso puede venir con una gran parafernalia electrónica en caso de que el costo no sea un problema?

¿O es preferible elegir un modelo más accesible, que ofrece apenas lo esencial tanto para el confort como para la seguridad?

La respuesta es: elijan el Sandero. ¿Por qué? Es lo que desmenuzaremos de aquí en adelante.

El Renault hace un poco más de ruido cuando se pisa a fondo el acelerador, pero su desempeño es un poco mejor, beneficiado por una relación peso potencia más favorable (9,9 kg/cv contra 10,9 kg/cv). Esa es una de las razones de la ventaja de casi medio segundo del Stepway en la aceleración de 0 a 100 km/h: 10,5 segundos, contra 11 segundos del CrossFox.

Las recuperaciones son casi iguales, incluso con el motor un poco más antiguo del Sandero, que tiene prácticamente el mismo torque máximo del Volkswagen, aunque aparece un poco más alto de régimen.

Ambos vienen con relaciones de caja cortas, que intentan brindar una mayor agilidad, pero que mantienen la rotación del motor un poco más elevada de lo ideal en los viajes. El Sandero, a 120 km/h, trabaja a 3.800 rpm, contra 3.600 del CrossFox.

Cambiando de marchas, la única diferencia que se va a notar es que el escalonamiento de los cambios del Volkswagen contribuye a que los engranes sean siempre precisos, lo que no significa que el Renault tenga problemas de precisión. Muestra una buena evolución en comparación con el Clio, cuya palanca insiste en no quedarse quieta en su lugar, principalmente al acelerar.

En las curvas, se puede apreciar que el volante de tres radios del CrossFox es un poco más pequeño y tiene una mejor empuñadura, lo que ayuda en las maniobras. Pero el Setpway no llega a estorbar los movimientos, ni siquiera en tramos sinuosos.

Con neumáticos para barro, como en la unidad probada, el Volkswagen tiene un nivel de ruido un poco mayor que con neumáticos mixtos y pierde un poco de adherencia en el asfalto, haciendo que las ruedas delanteras giren en falso, principalmente sobre piso mojado.

Por causa de la polémica rueda de auxilio sobre el portón trasero, la visibilidad posterior del Renault es mejor. Así como su rival, el Stepway también trae butaca de conductor con reglaje en altura, retrovisores con buen ángulo de visión y faros antiniebla como ítems de serie.

De paso, en el Renault no es necesario ensuciarse las manos para acceder al baúl y tampoco habrá que estacionar lejos de la pared o de cualquier obstáculo para poder abrir el portón trasero. En la versión 2010 del Stepway, además se instaló un equipo de audio más moderno, con entrada auxiliar para iPod, y el tercer apoyacabezas en el asiento trasero, lo que ayuda a la seguridad.

A eso hay que sumar un espacio interno más grande del Renault, que recibe a cinco ocupantes con mayor confort, gracias a una distancia entre ejes mayor: 2,59 centímetros, contra 2,47 cm de su rival. El baúl del Stepway también es más grande. Lleva 320 litros contra 260 del CrossFox.

Como la mayoría de quienes compran estos aventureros urbanos viven en grandes ciudades, otro factor a favor del Stepway es el valor del seguro, que resulta mucho más barato que el del Volkswagen.

Además de eso, en Brasil el Renault ofrece tres años de garantía contra apenas uno del CrossFox. Son diferencias de costo que acaban compensando las pequeñas desventajas técnicas del Sandero en relación al Volkswagen.

* Copyright de AutoEsporte. Derechos de reproducción y traducción de Argentina Auto Blog.

Rivales en el pasado, hoy se vuelven a enfrentar. Son especialistas en llamar la atención, ¿pero cuál es el mejor? Leer a continuación.

Por Carlos Guimarães
Fotos de Guilber Hidaka

Escena 1: “Plic, plic”, suena el bip avisando que las puertas fueron abiertas. En frente del Volkswagen New Beetle azul, la familia completa del Fiat Siena guardaba sus valijas en el baúl, pero la tarea se detuvo para admirar al Escarabajo con llantas pulidas, de 17 pulgadas, salir rodando bien despacio.

Escena 2: Parado en el semáforo, el Fiat 500 rojo con franjas negras retuerce el pescuezo del motorquero que se desconcentró al pasar junto al Cinquecento y casi provoca un accidente.

Mi corta temporada a bordo de estos dos simpáticos autitos de estilo retro tuvo varias otras escenas de ese tipo, ideales para quienes gustan de llamar la atención y sentir el ego inflado (lo que no es mi caso, propietario de un sedán antiguo, que ya salió de producción).

Si querés ser el centro de atención y no te importa mucho el precio para lograrlo, seguí adelante con esta nota.

A pesar de ya haber completado once años en producción, el New Beetle todavía arranca suspiros, pero tiene un precio sugerido en la Argentina de 89.100 pesos con cambio automático Tiptronic de seis marchas. Con las llantas de aleación y el techo corredizo opcionales, es más caro todavía.

El Cinquecento de la prueba viene con cambio Dualogic, un opcional que en la Argentina no se ofrecerá hasta que se terminen de vender las 90 unidades que celebraron los 90 años de Fiat en la Argentina. Su precio es de 116.800 pesos. ¿Caro? Es el precio de la fama.

Abordo de cualquiera de estos dos no van a faltar los curiosos con teléfonos celulares en puño que intenten conseguir una foto de tu auto para mostrársela a los amigos.

Pero vamos a la parte más racional de la historia. ¿Cuál es el mejor? Tratándose de autos como estos, resulta difícil hablar de una elección que no esté ligada a la emoción. Pero teniendo en cuenta apenas los atributos técnicos de cada uno, además de la relación costo-beneficio, el New Beetle es el vencedor.

En menos de dos años el Cinquecento comenzará a ser fabricado en el continente americano (México es el país con más chances), al igual que el New Beetle. Recién ahí empezará a ser más interesante para nuestros bolsillos.

Está claro que el Fiat parte de la base de un proyecto más moderno y viene con ítems sofisticados, pero el modelo de la marca alemana aún cumple bien con su rol de inflar egos y todavía ofrece más espacio, con sus 20 centímetros extra de distancia entre ejes (2,5 metros contra 2,3 metros del 500). Además, el VW tiene una buena maniobrabilidad y un buen equipamiento.

¿Y quién dice que el New Beetle tampoco tiene sus momentos hi-tech? El limpiaparabrisas tiene sensor de lluvia, lleva doble airbag, frenos ABS, computadora de a bordo y control de crucero.

En el Cinquecento el control de estabilidad es de serie, lo mismo que la función Sport que endurece la dirección y ofrece un sonido más deportivo del motor. Son elementos más sofisticados, sin dudas, pero que no tienen el poder suficiente para ofuscar (nunca mejor dicho) la mejor relación precio-producto del Volkswagen, que va a recibir un nuevo visual a fines del 2010.

A bordo del Fiat, el espíritu deportivo anima, ayudado por detalles como partes del panel pintadas en el color de la carrocería, la palanca de cambios en posición elevada y detalles instigan a soñar que estamos en el famoso rally de San Remo, una de las pruebas en el que el 500 brilló en los años ’60.

La tecla Sport endurece la dirección asistida y ayuda a tomar las curvas con mayor precisión, pero es preciso pisar a fondo el motor 1.4 de 100 caballos para que responda a las ansias de deportividad. Esa potencia aparece recién a la altura de las 6.000 rpm, con modestos 131 Nm de torque a 4.200 rpm.

Al volante del New Beetle, la vida es mucho más tranquila (y confortable). Comienza por el cambio automático de seis marchas con opción secuencial. Funciona sin sobresaltos y mantiene el motor a 3.000 rpm a 120 km/h en sexta velocidad.

El pequeño cuentavueltas pasa a ser un mero adorno, ya que tiene unos buenos 174 Nm de torque a sólo 2.400 rpm. Es suficiente con pisar en forma leve el acelerador para que el auto gane velocidad con rapidez.

Y si te encontrás con una música un poco más agitada al sintonizar la radio, podés trazar una curva un poco más deprisa que el autito se agarra al piso con los neumáticos 225/45R de perfil bajo de la unidad probada. La buena visibilidad y el volante de tres radios de buena empuñadura también ayudan.

El temperamento más agitado del Fiat está a tono con los resultados de la prueba de aceleración de 0 a 100 km/h, donde el Cinquecento salió mejor clavando 10,5 segundos en el cronómetro, ante los 12,1 segundos del New Beetle.

El mejor desempeño se explica por la mejor relación peso/potencia del italianito fabricado en Polonia (9,4 kg/cv contra 10,8 kg/cv de su rival). Pero por causa de los 16 caballos extra, el Volkswagen le saca ventaja en la velocidad máxima: 188 km/h contra 182 km/h del 500.

Más allá de estos datos, no es acelerando que los dueños de estos autos van a pasar la mayor parte del tiempo. Sí, en cambio, desfilando calmadamente por ahí. Y, si surge algún viaje, el New Beetle ofrece 209 litros de capacidad de baúl, contra los apenas 185 litros del Cinquecento.

¡Corten! Ahora, las próximas escenas de estos dos autos llamativos serán vistos en el día a día. Y vos podés ser el principal protagonista.

* Copyright de AutoEsporte. Derechos de reproducción y traducción de Argentina Auto Blog.

Por Carlos Guimarães
Fotos de Guilber Hidaka

Polémico o no, el Chevrolet Agile es uno de los principales lanzamientos del año. En esta comparación se presenta en la versión 1.4 LT enfrentando al Ford Fiesta 1.6, un rival que recibirá un restyling en los comienzos del año que viene, aunque sin cambios de plataforma ni de conjunto mecánico.

Se trata de dos hatchbacks urbanos, pero con buena predisposición para salir a la ruta, llevados por sus motores que están entre los mejores del segmento. Espaciosos y bien equipados, mantuvieron una lucha cerrada a pesar de las diferencias de edad.

Esto demuestra que, a pesar de recién lanzado, el Agile deja una sensación de déjà vu. Su plataforma, que General Motors llama “híbrida”, fue confeccionada con varios componentes del Corsa II y del Corsa Classic. Entre la instrumentación futurista –como la iluminación azulada y el aire acondicionado con display digital- hay componentes muy familiares, como los comandos de las luces y del limpiaparabrisas.

Además de eso, la terminación es tan simple que llega a tener algunas exageraciones, como la falta de aislante térmico para impedir que el calor del escape ingrese al baúl, o la falta de pintura en algunas partes de la carrocería, como ocurre en el lado interno del capot y de la tapa del baúl.

A igualdad de equipamiento, el Agile tiene precios un poco más económicos que el Fiesta. Pero en en la práctica es posible conseguir buenos descuentos en las concesionarias de Ford, lo que acaba dejando a los dos con valores aún más parecidos.

Basta una vuelta a la manzana al volante del Fiesta para notar su superioridad en relación al Agile: desde la posición de manejo hasta los engranes cortos y precisos del cambio y la energía del motor, pasando por la suspensión acertada y la ergonomía. El Ford transmite más precisión y consigue ser un poco más ágil que el Chevrolet en el manejo cotidiano.

Empujado por el motor 1.6 de 98 caballos y 142 Nm de torque, el Fiesta acelera mejor que el Agile equipado con el buen motor 1.4 de 92 caballos. El Ford también tiene una mejor relación peso/potencia. Incluso con llantas más pequeñas –tiene de 14 pulgadas, contra 15 del Agile- el Fiesta sale mejor de las curvas, ayudado por una dirección más comunicativa y por ser ligeramente más bajo.

Cuando el asunto es la velocidad máxima, el Ford también queda al frente, con 174 km/h contra 160 km/h del auto de GM, según los números de los fabricantes.

Los puntos fuertes del Agile son dos: el nivel de equipamiento de serie y el espacio interior. En Chevrolet se preocuparon por aumentar la lista de ítems equipados de serie. Desde las versiones más básicas, el Agile viene con control de velocidad crucero, aire acondicionado con display digital, computadora de a bordo, luces con el sistema “follow me home” / “lead me to the car” y butaca del conductor con regulación en altura.

Pero existen fallas en la ergonomía, como los botones de los levantavidrios delanteros, que están más escondidos de lo que deberían y, en caso de tener que utilizar la bocina, tal vez sea tarde después de descubrir que se acciona por dos pequeñas teclas ubicadas dentro de los dos principales rayos del volante.

Además de eso, falta un apoyabrazos más confortable en las puertas y el sistema de audio tiene comandos tan pequeños que obliga a desviar la vista del camino para comandarlo. En el Fiesta, casi todo es analógico, inclusive la instrumentación: simple, pero cumple bien con su rol, sobre todo después de abandonar los pequeños indicadores digitales.

Con una distancia entre ejes mayor (2,54 metros contra 2,49 del Ford), el Chevrolet lleva una ligera ventaja en el espacio de los ocupantes y su respectivo equipaje (327 litros contra 305 del Fiesta).

Entre prós y contras, las cualidades del Chevrolet no fueron suficientes para vencer al Fiesta, que sale con una victoria apretada, pero que deberá marcar la diferencia después de recibir los cambios previstos para el año que viene.

Entre las novedades se incluye una nueva trompa, siguiendo el patrón adoptado por el Ford Figo en la India, y un interior renovado.

Viajé más de 300 kilómetros con el Agile y noté que el auto sufre por la acción de los vientos laterales y -a causa de su gran área frontal- tiene un nivel de ruido por encima de lo ideal a 120 km/h, mostrando una falta de aislamiento acústico.

También noté que el motor 1.4 exige rebajes en los adelantamientos cuando es preciso tener una mayor agilidad. Y, como consecuencia del buen despeje del suelo, la carrocería se inclina bastante en las curvas, transmitiendo cierta incomodidad.

A pesar de eso, en General Motors todavía tienen buenas chances de evolucionar en la carrera, que está apenas comenzando. Una versión con cambio automático y otra con estética aventurera ya están en los planes futuros.

Vamos a ver en qué otros aspectos puede mejorar de aquí en más.

* Copyright de AutoEsporte. Derechos de reproducción y traducción de Argentina Auto Blog.

Por Daniel Messeder
Fotos de Fabio Aro

Miren al Kia Soul e intenten ser indiferentes. Imposible, ¿verdad? Gustes o no de su estilo, hay que admitirlo: no existe ningún automóvil hecho en Corea con tanta personalidad. En general y hasta ahora, las marcas coreanas aprovechaban elementos de diseño de modelos europeos, japoneses y norteamericanos. Pero esta vez Kia fue directo a las fuentes: contrató al diseñador alemán Peter Schreyer, autor del primer Audi TT, para nombrarlo Jefe de Diseño de la compañía. Firmado por Schreyer, el Soul representa una “nueva alma” para Kia, con perdón del slogan publicitario.

El Soul acaba de ser presentado en la región junto a un baldazo de agua fría: su precio base arranca en 22.900 dólares (en la Argentina). Dependiendo del equipamiento, puede llegar hasta los 30.900 dólares.

Con una clara propuesta urbana, un estilo diferenciador y semejante precio, el Soul invade directamente el terreno del New Fit. Por eso, escogimos a este Honda para darle la bienvenida al nuevo inmigrante asiático.

Antes de comenzar, una duda: ¿cómo puede ser que el Soul venga del otro lado del planeta, pague 35% de impuestos a la importación y cueste casi lo mismo que un auto fabricado en Brasil? ¿Es mi impresión o la gente de Honda está lucrando mucho con el Fit?

De vuelta al comparativo, juntamos al Soul 1.6 Classic (22.900 dólares) con el Fit 1.4 LXL manual (18.800 dólares). La versión ideal para comparar con el Soul hubiera sido el Fit EXL 1.5 manual (20.900 dólares), pero en Honda no tenían unidades disponibles.

Además de los ítems comunes a los dos, como el aire acondicionado, el airbag doble y los frenos ABS, el Kia trae faros antiniebla, llantas de 18 pulgadas y portaequipaje en el techo.

Las versiones más caras del Soul también traen una cámara en el espejo retrovisor que transmiten imágenes de lo que ocurre en la parte trasera del auto al maniobrar en estacionamientos. Es una buena opción para un auto con unos pilares traseros tan gruesos, que comprometen la visión. Los retrovisores laterales, en cambio, son tan grandes y eficientes como los del Fit.

La visibilidad hacia delante va a agradar a quienes gustan de las SUV pequeñas. En el Soul, el conductor está ubicado a la misma altura que en una Ford EcoSport. Pero la gente de Ford no debe temer por la competencia. Además de la gran diferencia de precio, el Soul no es apto para ningún tipo de incursión fuera del asfalto. La altura libre del suelo es de apenas 16,5 centímtros, en comparación con los 20 centímetros de la EcoSport.

La posición de manejo es elevada, pero no perfecta. El volante sólo se ajusta en altura (el del Fit también lo hace en profundidad) y el respaldo se regula con una palanca, contra una rueda más precisa en el Honda. El Kia resulta mejor en la regulación de la altura del asiento.

Las butacas del modelo coreano tienen un tapizado alegre (y eso que todavía no vieron el interior de la guantera, en color rojo), con el nombre “Soul” estampado. Los plásticos son de buena cualidad en ambos contendientes, con texturas agradables. El acceso a los comandos es fácil. En cuanto al instrumental, al Soul sólo le falta el indicador de consumo promedio que sí tiene el Fit.

En ambos, solamente el vidrio del conductor se abre con el sistema de “un toque”. A diferencia del Honda, las puertas del Kia no se traban de manera automática al rodar.

Toda una paradoja: aunque la comodidad de manejo no es el punto fuerte de esta dupla, espacio interior hay de sobra. El Honda es un auto muy amplio, pero el Soul ofrece una mayor distancia entre ejes (2,55 metros contra 2,50 metros) y una altura superior (1,61 metros contra 1,53 metros), por lo que los pasajeros del Kia quedan aún más holgados, además de tener un acceso más fácil a la cabina. Prácticamente no hay que agacharse para entrar en él.

No hay que esperar, sin embargo, que el Kia tenga la misma versatilidad que su rival. En el Soul apenas se puede rebatir el respaldo trasero, mientras que la butaca trasera del Fit puede asumir diversas configuraciones. Y el baúl del Honda también es mayor: 345 litros contra 279. Para amenizar, el Soul tiene un compartimiento para pequeños objetos debajo de la alfombra del baúl. La rueda de auxilio del Kia es pequeña, de uso temporario.

Hora de terminar con mi mayor curiosidad sobre el Soul: ¿será tan lúdico de manejar como de ver? Lo que encontré fue un auto, en general, tan agradable de manejar como el Fit. El cambio tiene engranes suaves y los pedales son livianos. La dirección eléctrica es bastante ligera en la ciudad.

En la ruta, descubrí que el peso de la dirección resulta un poco artificial. En este aspecto, la dirección del Honda (también eléctrica) resulta más precisa. Aún así, me quedaría con el Soul para realizar un viaje largo. El motor coreano gira a menos revoluciones en velocidad crucero (3.500 rpm a 120 km/h contra 3.600 rpm del más ruidoso Fit) y tiene un mayor empuje en los adelantamientos.

Es que el motor 1.6 de 16 válvulas es uno de los puntos fuertes del Soul. Con 124 caballos de potencia es uno de los 1.6 más potentes de nuestro mercado, con un consumo de 10,6 kilómetros por litro que resulta moderado.

Tanto el Soul como el Fit requieren un mayor uso de la caja de cambios para sacar mejor provecho del torque. En los tiempos de aceleración, el Kia demandó 11,2 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h, mientras que el Fit 1.3 16 válvulas (que la marca denomina 1.4) tardó 12,5 segundos. Y la diferencia podría ser mayor si el Kia no tuviera ruedas tan grandes de 18 pulgadas (el Fit tiene llantas de 15), con grandes neumáticos que pesan en las arrancadas. Se trata de una clara victoria del diseño por encima de la maniobrabilidad.

La suspensión del Soul es mucho más confortable que la del Fit, pero con los baches de las calles las llantas de perfil bajo transmiten gran parte de la incomodidad al habitáculo.

El Soul parece ser un auto bien resuelto, que mostró algunas virtudes más allá de su diseño moderno. Tal vez sirva de alerta para Honda, al menos para que baje el precio del Fit.

Para quien desconfíe de cambiar a una marca japonesa por una coreana, Kia ofrece la misma garantía de su oponente: tres años o 100 mil kilómetros.

* Copyright de AutoEsporte. Derechos de reproducción y traducción de Argentina Auto Blog.