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Dos de los aventureros más famosos del Mercosur acaban de recibir una renovación estética. ¿Cuál de ellos es el mejor?

Por Carina Mazarotto
Fotos de Guilber Hidaka

En el medio del camino tenía una montaña de piedras. O mejor dicho, varias. Pero el Volkswagen CrossFox y la Ford EcoSport no se intimidaron con el escenario elegido para las fotos de este comparativo.

Ustedes saben cómo es. Los aventureros que viven en las ciudades ya están acostumbrados a enfrentar muchos obstáculos: baches, pavimentos emparchados, calor, tránsito...

Aunque una aventura de verdad fue la nuestra, cuando decidimos colocar a los dos autos arriba de una montaña de piedras y a la orilla de un precipicio. Pero eso fue sólo para las fotos. Luego tuvimos la oportunidad de comprobar que la EcoSport es más valiente fuera del asfalto: pasó con facilidad por baches, trepó barrancos y atravesó pequeños cursos de agua. El CrossFox tuvo que tirar la toalla. Fue el primera en cansarse de tanto derrapar y encajarse por ahí.

La tierra es buena, pero sólo de vez en cuando. Los dos nacieron para el asfalto y, después de ser renovados, confirmaron lo que todos sospechábamos hace tiempo: no son más que "off-road de mentira".

¿Maldad excesiva? Nada de eso, al contrario. Ser off-road en la ciudad se convirtió en una moda. Después del éxito de la Fiat Palio Adventure, que inauguró el segmento en 1999, Ford acertó de pleno con la EcoSport en 2003 y, dos años después, llegó el CrossFox.

Ahora el modelo de VW quiere tomar la delantera: recibió las buenas virtudes del nuevo Fox, perdió algunas exageraciones de la versión anterior (como la barra delantera) y ahora está más equipado.

Pero en Ford también reaccionaron: la EcoSport también recibió este año un leve restyling, con llantas de nuevo diseño y un tablero de instrumentos renovado.

La calidad de terminación de la EcoSport, a pesar de haber mejorado, todavía decepciona. hay muchos plásticos duros de ver (y tocar). La butaca del producto de Ford ofrece ajuste lumbar (mientras el CrossFox sólo ofrece regulación en altura).

El cuadro de instrumentos de la EcoSport, a pesar de los nuevos grafismos, todavía deja mucho que desear. El Volkswagen trae un panel con mejor visualización y una pantalla digital con mucha información adicional.

El volante del Passat CC, opcional en el CrossFox, es una pegada. Su diseño encaja a la perfección en las manos. Y encima tiene regulación en altura y profundidad. La EcoSport sólo permite variar la altura. Además, el CrossFox ofrece cambiar la estación de radio desde el volante, mientras que los controles de su rival están en una paleta ubicada a la izquierda de la columna de dirección, lo que exige una mayor adaptación.

La maniobrabilidad es más interesante en el CrossFox. El motor sigue siendo el mismo 1.6 VHT de 101 caballos de potencia, combinado con la muy buena caja de cambios que comparte con el Gol, con engranes precisos y cortos.

El propulsor 1.6 de la EcoSport sigue también con 101 caballos de potencia. Por una diferencia de peso, el CrossFox acelera un poco mejor.

Con nuevos faros y sin barra delantera, el aventurero de VW quedó mucho más bonito. El buen conjunto mecánico y la oferta de equipamiento son sus virtudes más destacables. El CrossFox arranca en su versión más económica con un precio de 68.100 pesos, mientras que la EcoSport arranca en 67.800 pesos.

En ruta, el modelo de Ford se comporta muy bien. Tiene un menor consumo que su rival y tiene una buena respuesta para los adelantamientos, aunque pierde bastante potencia cuando el aire acondicionado está encendido. La suspensión, además, es bastante más confortable que la de su rival.

A 120 km/h, el motor de Ford trabaja a 3.300 rpm, mientras que el Volkswagen opera a 3.600 rpm.

Los dos vienen equipados con neumáticos de uso mixto. En el caso de la EcoSport, los Pirelli Scorpions ATR son de serie y con un perfil más alto (205/65 R15), que los que el CrossFox ofrece en opción (205/60 R15).

El hatchback de VW sale al frente en la ciudad. Es más ágil, fácil de maniobrar y (¡acá sí!) pasa los baches con la pompa de un jeep. El despeje del suelo es de 16 centímetros. La EcoSport no se queda atrás y ofrece 20 centímetros de altura libre.

Una gran contra del CrossFox es la ubicación de la rueda de auxilio en la puerta del baúl. Aunque ahora está fijado al paragolpes y no a la columna trasera, está ubicado muy arriba y tapa la mitad del vidrio trasero, lo que complica la visión. En la EcoSport la rueda no incomoda tanto.

De todos modos, esa ubicación del auxilio no deja de ser una molestia en los dos casos. Para acceder al baúl es preciso guardar un prudente espacio con respecto a la pared del estacionamiento o del auto que está detrás. Más de una vez tuve que empujar los autos para para poder abrir el baúl.

Y hablando de baúles, la capacidad de carga marca una leve ventaja para la EcoSport: 288 litos contra 257.

La lista de opcionales del CrossFox es muy larga y puede encarecer bastante su precio final. Esto incluye desde el sensor de lluvia hasta la función “Coming & Leaving Home” (que dejan los faros encendidos durante un tiempo para que el conductor no tenga que caminar a oscuras). La EcoSport ofrece como equipamiento exclusivo la entrada para iPod y el compartimiento refrigerado en la guntera.

Completo, el CrossFox puede alcanzar unos impagables 78.900 pesos. La EcoSport 1.6 más equipada llega 74.100 pesos. A pesar de su precio, el nuevo CrossFox vence en la disputa. Su conjunto mecánico es el más acertado, tiene un diseño más moderno y ofrece un interior agradable.

Por sus neumáticos y su mayor despeje, la EcoSport 1.6 sólo saca ventaja fuera del asfalto. Pero pese a ello los dos siguen siendo los reyes del "off-road de mentira".

* Copyright de AutoEsporte. Derechos de reproducción y traducción de Argentina Auto Blog.

Dos meses después del lanzamiento del Fox 2010, Volkswagen Argentina le aplicó el mismo restyling a la versión aventurera. Acaba de salir a la venta en nuestro mercado.

¿QUÉ ES?: Un restyling de la versión aventurera del Fox. Los principales cambios estéticos se aprecian en la trompa, las ópticas traseras y el interior. El lanzamiento oficial se realizará este mediodía en Palermo. Los apuntes del lanzamiento se publicarán esta tarde.
MECÁNICA: No hay novedades. Sigue con una sola motorización disponible: 1.6 naftera de 101 caballos de potencia, con caja manual de cinco velocidades.
LO MÁS: Al igual que en el Fox 2010 convencional, el acertado rediseño (tanto del exterior, pero más que nada del interior) demuestra que “restyling” no necesariamente tiene que ser una mala palabra para los autos creados en el Mercosur.
LO MENOS: El precio. Aunque la versión base (Confortline) aumentó apenas 3% con respecto a la anterior generación, el CrossFox siempre fue un capricho caro y, con el agregado de la versión Highline en esta nueva gama, lo es más todavía.
EL DETALLE: El doble airbag y los frenos ABS lo ofrecen sólo las versiones más caras.
PRECIO: CrossFox Confortline, 67.000 pesos; CrossFox Trendline, 73.300 pesos; CrossFox Trendline con tapizado de cuero, 76.000 pesos; CrossFox Highline, 77.400 pesos; CrossFox Highline con tapizado de cuero, 80.000 pesos.

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Frente a frente: VW CrossFox y Renault Sandero Stepway

Los periodistas brasileños de AutoEsporte, aliados de Argentina Auto Blog, probaron un Volkswagen CrossFox durante 40 días y lo hicieron pasar por las manos de varios reporteros de la Editorial Globo. Opiniones variadas y quejas por el precio de un modelo que llegará el mes que viene a la Argentina.

Por Daniel Messeder

Durante los 40 días de nuestra convivencia con el Volkswagen CrossFox, el pequeño superó la prueba con cierto éxito: de los más de 20 periodistas de la Editorial Globo que lo manejaron, la mayoría devolvió el auto con elogios.

En comparación con el CrossFox previo al restyling, el diseño quedó mucho más agradable. Y el color naranja Atacama fue blanco de los comentarios de todos, para bien o para mal.

La trompa, con los faros del nuevo Polo europeo, le brindan un aire más sofisticado al CrossFox y lo mismo ocurre con el habitáculo.

El panel de instrumentos mezcla plásticos agradables al tacto (que una vez más recuerdan al nuevo Polo) y, finalmente, recibió un cuadro de instrumentos decente. También incorporó una guantera de verdad.

Problemas, ninguno. Defectos, algunos. El soporte de la rueda de auxilio, que obliga a guardar distancia con el auto estacionado detrás, es uno de ellos. Hubo también quien pidió un poco más de motor para viajar en ruta (en ciudad, el 1.6 de ocho válvulas agradó).

Pero lo que los probadores más reclamaron fue un precio más razonable. La versión más equipada supera en Brasil los 60 mil reales y todavía no sabemos si eso puede ser un freno para las ventas. El modelo recién está saliendo a la venta en Brasil ahora, a comienzos de marzo.

Vamos a esperar a ver si el público acepta pagar el precio de la evolución del Fox.

Post relacionado:
Leer informe completo de los 40 días del VW CrossFox en AutoEsporte (en portugués).

Dos chicos con estética aventurera, que se las arreglan bien para encarar los obstáculos de las grandes ciudades.

Por Carlos Guimararães
Fotos de Guilber Hidaka

Hay mucha gente que frunce la nariz cuando se habla de autos con estética aventurera, pero no se puede negar que para enfrentar las calles en mal estado ellos terminan siendo buenas opciones de compra. Tan sólo hay que recordar que no son muy buenos en las curvas.

Los modelos más nuevos que llegaron al mercado adoptaron una estética más elegante, sin barras agresivas, estribos exagerados ni faroles demás. Dejaron la apariencia de pequeños tanques de guerra para pasar a tener cierto charm.

De la nueva generación, el flamante Volkswagen CrossFox que acaba de salir a la venta en Brasil (a la Argentina llegará también este año) y el Renault Sandero Stepway son dos buenos ejemplos de cómo este tipo de autos evolucionaron.

Aunque hayan sido diseñados para ocupar un nicho pequeño del mercado, tienen sentido en una región donde la gran mayoría de la red de caminos está mal conservada o no siquiera está pavimentada.

El Volkswagen acaba de llegar al mercado brasileño con nueva cara, instrumentación de primera línea y con la opción de ser equipado con algunos ítems sofisticados, como el techo corredizo, limpiaparabrisas de encendido automático y sensores de estacionamiento.

A cambio, quedó más caro de lo que ya era. Por el precio del CrossFox base (con aire acondicionado y llantas de 15 pulgadas), en Brasil se puede comprar el Sandero Stepway con equipamiento completo, que incluye llantas de 16 pulgadas.

Pero calma, querido lector. La diferencia de precio en Brasil es importante, pero es preciso tener en cuenta que el Volkswagen tiene una estructura y una mecánica más refinadas. Esto hace que esta disputa sea más cerrada, lo que lleva al siguiente dilema: ¿optar por un modelo que cuesta más y que entrega un menor nivel de ruido, un conjunto mecánico un poco más sofisticado y que incluso puede venir con una gran parafernalia electrónica en caso de que el costo no sea un problema?

¿O es preferible elegir un modelo más accesible, que ofrece apenas lo esencial tanto para el confort como para la seguridad?

La respuesta es: elijan el Sandero. ¿Por qué? Es lo que desmenuzaremos de aquí en adelante.

El Renault hace un poco más de ruido cuando se pisa a fondo el acelerador, pero su desempeño es un poco mejor, beneficiado por una relación peso potencia más favorable (9,9 kg/cv contra 10,9 kg/cv). Esa es una de las razones de la ventaja de casi medio segundo del Stepway en la aceleración de 0 a 100 km/h: 10,5 segundos, contra 11 segundos del CrossFox.

Las recuperaciones son casi iguales, incluso con el motor un poco más antiguo del Sandero, que tiene prácticamente el mismo torque máximo del Volkswagen, aunque aparece un poco más alto de régimen.

Ambos vienen con relaciones de caja cortas, que intentan brindar una mayor agilidad, pero que mantienen la rotación del motor un poco más elevada de lo ideal en los viajes. El Sandero, a 120 km/h, trabaja a 3.800 rpm, contra 3.600 del CrossFox.

Cambiando de marchas, la única diferencia que se va a notar es que el escalonamiento de los cambios del Volkswagen contribuye a que los engranes sean siempre precisos, lo que no significa que el Renault tenga problemas de precisión. Muestra una buena evolución en comparación con el Clio, cuya palanca insiste en no quedarse quieta en su lugar, principalmente al acelerar.

En las curvas, se puede apreciar que el volante de tres radios del CrossFox es un poco más pequeño y tiene una mejor empuñadura, lo que ayuda en las maniobras. Pero el Setpway no llega a estorbar los movimientos, ni siquiera en tramos sinuosos.

Con neumáticos para barro, como en la unidad probada, el Volkswagen tiene un nivel de ruido un poco mayor que con neumáticos mixtos y pierde un poco de adherencia en el asfalto, haciendo que las ruedas delanteras giren en falso, principalmente sobre piso mojado.

Por causa de la polémica rueda de auxilio sobre el portón trasero, la visibilidad posterior del Renault es mejor. Así como su rival, el Stepway también trae butaca de conductor con reglaje en altura, retrovisores con buen ángulo de visión y faros antiniebla como ítems de serie.

De paso, en el Renault no es necesario ensuciarse las manos para acceder al baúl y tampoco habrá que estacionar lejos de la pared o de cualquier obstáculo para poder abrir el portón trasero. En la versión 2010 del Stepway, además se instaló un equipo de audio más moderno, con entrada auxiliar para iPod, y el tercer apoyacabezas en el asiento trasero, lo que ayuda a la seguridad.

A eso hay que sumar un espacio interno más grande del Renault, que recibe a cinco ocupantes con mayor confort, gracias a una distancia entre ejes mayor: 2,59 centímetros, contra 2,47 cm de su rival. El baúl del Stepway también es más grande. Lleva 320 litros contra 260 del CrossFox.

Como la mayoría de quienes compran estos aventureros urbanos viven en grandes ciudades, otro factor a favor del Stepway es el valor del seguro, que resulta mucho más barato que el del Volkswagen.

Además de eso, en Brasil el Renault ofrece tres años de garantía contra apenas uno del CrossFox. Son diferencias de costo que acaban compensando las pequeñas desventajas técnicas del Sandero en relación al Volkswagen.

* Copyright de AutoEsporte. Derechos de reproducción y traducción de Argentina Auto Blog.