La historia demostró que cada vez que los norteamericanos se asocian con los alemanes producen hechos tan espectaculares como desventurados. Fue la genial Teoría de la Relatividad del científico alemán Albert Einstein la que abrió el camino para las fatídicas bombas nucleares de Estados Unidos que destruyeron Hiroshima y Nagasaki.

Y fue el ingeniero alemán Wernher von Braun quien creó el cohete espacial Saturno V, que depositó a los norteamericanos en la Luna en 1969, aunque casi 40 años después aún no sabemos muy bien para qué.

En los años ’90, los fabricantes de autos alemanes salieron al mundo a comprar otras marcas y obtuvieron resultados igual de frustrantes. BMW adquirió la inglesa Rover y cuando descubrió un armario lleno de cuentas en rojo huyó despavorido. Volkswagen compró la francesa Bugatti para crear un auto maravilloso como el Veyron, que se convirtió también en el peor negocio de la historia: desarrollar y fabricar cada unidad costó 20 millones de euros, así que su precio de lista de un millón es una ganga.

Sin embargo, la mayor gaffe la cometió Mercedes-Benz al adquirir la norteamericana Chrysler en 1998. A pesar de los millones invertidos en desarrollar una moderna gama de productos, los alemanes nunca lograron entusiasmar a los norteamericanos con la sofisticación europea y menos aún convencieron a los europeos de comprar autos de una marca de Detroit, por más acento alemán que tuvieran.

La historia llegó a su fin en mayo del 2007, cuando Mercedes-Benz le vendió la marca Chrysler a Cerberus, un fondo de capital de riesgo que ahora está buscando refugio en los lugares menos pensados: el Gobierno norteamericano y Fiat.

La coupé Chrysler Crossfire, presentada en 2003, fue la primera y casi la única criatura de esta sociedad frustrada. Fabricada en Alemania por el carrocero Karmann, comparte hasta el 89 por ciento de sus componentes con viejos modelos de Mercedes, como la coupé CLK y el roadster SLK de antigua generación.

Las ventas del Crossfire en Estados Unidos fueron tan pobres que en 2006 y 2007 se suspendieron los envíos. Cerberus hizo un relanzamiento en el 2008, casi sin modificar el concepto original y el auto dejó de producirse en diciembre pasado.

El Crossfire llegó a la Argentina hace tan sólo un año y en 2007 manejé un ejemplar que tenía un innegable halo de orfandad. Como prueba basta este ejemplo: retiré el auto un miércoles del edificio DaimlerChrysler en Puerto Madero, para volver al martes siguiente y descubrir que ahora sólo se llamaba Daimler.

El diseño se inscribe dentro del estilo retro que Chrysler ya exploró con el Prowler y el PT Cruiser. Sus rasgos más peculiares son la trompa bien larga con el capot estriado, el marco del parabrisas cromado y la cola con forma de burbuja.

Tiene una estética que no pasa desapercibida en la calle, aunque algunos la adoren y otros la aborrezcan. Incluso el Crossfire desató una insólita polémica entre los dos testers del periódico británico The Sunday Times. “Es exquisito, uno de los cinco autos más lindos del momento”, opinó Andrew Frankel. “Parece un perro haciendo popó”, retrucó Jeremy Clarkson.

Reconozco que mi opinión evolucionó con el tiempo. Cuando lo vi por primera vez en fotos, lo menosprecié. Cuando me lo crucé por la calle, en cambio, me llamó la atención su aura de dragster con esas enormes llantas de 19 pulgadas en el tren trasero. Después de convivir con él durante unos días, tengo que admitir que su línea se ganó mi aprecio. Y ese es un término que no sale con frecuencia de este teclado.

Lo único que puede ser censurable es el exhibicionista alerón retráctil que se levanta de manera automática a partir de los 110 km/h. Tiene un botón que te permite alzarlo en cualquier momento sólo para jactarte de su existencia: el simple acto de apretar ese botón es una señal innegable de personalidad en crisis.

Poco y nada hay por dentro. Un baúl para llevar dos bolsos grandes y sólo dos butacas con apoyacabezas integrados. Hubiera sido interesante que los ingenieros de Mercedes-Benz intervinieran un poco más en la elección de materiales. A la vista, se trata de un cockpit elegante, de claro estilo norteamericano por su volante enorme y el infaltable apoyavasos.

Al tacto, desilusiona un poco. Sólo el pomo de la palanca de cambios en aluminio pulido transmite una sensación agradable. El resto es plástico, caliente al contacto con la piel y demasiado sonoro sobre caminos en mal estado.

La posición de manejo es más confortable que deportiva, lo cual es correcto, porque está a tono con el espíritu general del auto.

El V6 de 3.2 litros proveniente del SLK es una pieza de ingeniería brillante. Trepa de vueltas de manera brutal y los 320 Nm de torque se sienten en cada vértebra al pisarlo a fondo. En aceleraciones fuertes el sonido inunda el cockpit. Esta mecánica debió encajar muy bien con la caja manual de 6 velocidades que traía el Crossfire Roadster, pero la Coupé sólo llegó al país con una automática de cinco marchas y temperamento frustrante.

No es que sea mala. De hecho, el sistema AutoStick tiene algunos truquitos interesantes. Cuando estás en ruta y, por ejemplo, querés adelantar un camión, si tirás la palanca hacia la izquierda durante unos segundos el sistema seleccionará de manera instantánea la marcha indicada para realizar el sobrepaso con la mayor rapidez posible.

Es una caja automática precisa, robusta y es probable que sea una de las piezas más confiables del auto, pero fue desarrollada para el viejo Mercedes Clase E y no encaja con las pretensiones de una coupé con 215 caballos de potencia.

En este sentido, el conjunto motor-transmisión se parece mucho a los integrantes de un matrimonio desgastado: los dos tienen todas las condiciones para alcanzar el máximo desarrollo personal, pero sólo si antes firman los papeles del divorcio.

En el comportamiento general del auto influye mucho lo mencionado en el párrafo anterior. En los milagrosos momentos en que motor y caja se ponen de acuerdo, el Crossfire se convierte en un auto de respuesta explosiva.

La mecánica es nerviosa, suena enojada en la gama alta del tacómetro y en plena aceleración en línea recta el sistema automático permite llevar la aguja del cuentavueltas hasta casi el umbral del corte de inyección.

Es en los caminos más trabados donde el cambio se muestra lento de reacciones, obedeciendo unas veces sí y otras no a las demandas de meter un rebaje.

Cuando por fin la computadora responde a las súplicas, el comportamiento del auto hasta puede resultar divertido. El hecho de estar casi sentado sobre el eje trasero brinda sensaciones de hot rod. Con el control de tracción desconectado, el deslizamiento del eje trasero se domina con facilidad y dibuja una sonrisa en la cara. Los frenos son implacables y sólo se le podría pedir un poco más de precisión a la dirección.

Pese a ello, está lejos de ser un pura sangre como el Nissan 350Z. Ni siquiera se acerca al comportamiento deportivo de un Audi TT con tracción delantera.

En el tránsito cotidiano, las colosales dimensiones de los enormes neumáticos de perfil bajo se traducen en cierta incomodidad ante cualquier irregularidad de las calles. La visión hacia atrás es muy limitada y casi nula si se perpetra la ya comentada frivolidad de levantar el alerón para circular a 40 km/h rumbo al supermercado.

El Chrysler Crossfire es más Route 66 y Autobahn que Laguna Seca y Nürburgring. Nació para caminos bien pavimentados y sin demasiadas curvas. Es un Gran Turismo, no un Sport. Por su peculiar linaje y su estética diferente es único en su tipo. Tiene una personalidad llamativa y dejará satisfecho a quien busque un juguete original para ampliar su garage.

Quedará en la historia como otra de esas bizarras alianzas entre alemanes y norteamericanos, que resultaron tan espectaculares como desconcertantes. Pasará mucho tiempo antes de que los cerebrales germanos vuelvan a intentar construir una pieza de ingeniería tan delicada, con el estilo rústico de los obreros metalúrgicos de Detroit.

Por todo esto, manejar el Crossfire fue una experiencia más emotiva que emocionante. Tan hermosa como una misa de réquiem.

FICHA TECNICA
Precio: 61.000 dólares (su comercialización cesó en 2008)
Motor: delantero longitudinal, V6 con tres válvulas por cilindro, inyección indirecta multipunto, admisión variable.
Cilindrada: 3.199 cc
Potencia: 218 CV a 5.700 rpm
Transmisión: trasera, con control electrónico, caja automática de 5 velocidades.
Peso: 1.399 kg
Velocidad máxima: 242 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 6,5 segundos.
Consumo medio: 10,1 l/100km