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La revista AutoEsporte, aliada de Argentina Auto Blog, probó en exclusiva para el Mercosur a la reemplazante de la Hyundai Tucson. Llegará a la Argentina a comienzos del 2011.

Por Daniel Messeder
Fotos de Fabio Aro

La recepción fue digna de una celebridad. Con las puertas, capot y baúl abiertos, una de las primeras ix35 en llegar a Brasil realizó una parada en una concesionaria Hyundai de São Paulo. A pesar de estar en plena hora de trabajo, todos los vendedores largaron lo que estaban haciendo y corrieron a conocer el nuevo modelo.

Mientras analizaban cada detalle del vehículo, no podían esconder la ansiedad: “¿Cuánto va a costar?”. “Miren ese diseño, ¡se va a vender como pan caliente!”. “¿Cuándo podemos empezar a tomar pedidos?”, decían, entusiasmados como niños frente a un juguete nuevo.

Todo bien. Hasta ahí eran comerciantes inflando su propio producto. Pero bastó con salir a las calles con la novedad para percibir que la emoción no quedaría restringida a los empleados de la marca. También hubo dueños de EcoSport, CR-V, Captiva…

En exclusiva probamos la versión ix35 2.0 4WD, con el máximo equipamiento posible. Pero también habrá versiones menos equipadas y con tracción delantera. El modelo 2.4 está en estudio y, en caso de llegar a la región, lo hará más tarde.

La llegada de la ix35 no significa la desaparición de la Tucson, sino la llegada de la Tucson fabricada en Brasil, que tendrá precios más accesibles. En Europa y Estados Unidos, ix35 reemplazó a la Tucson, pero acá se posicionará a mitad de camino entre la Tucson made in Brasil y la Hyundai Santa Fe.

La Tucson y la ix35 son tan diferentes que la convivencia entre elles debería ser pacífica. Basta con mirar las fotos para ver que las formas de la ix35 (creadas por el diseñador Thomas Bürkle, en el centro de Diseño de Hyundai en Alemania) son mucho más modernas y deportivas –y ciertamente serán uno de los grandes argumentos de venta del modelo-.

Pero lo mejor de todo es que no se trata sólo de un producto con estilo europeo, sino que toda la ingeniería fue desarrollada en el Viejo Continente. Por eso, ya se los adelanto: lo primero que se advierte al conducirlo es que se trata de un vehículo muy superior a la Tucson. Antes de acelerar, sin embargo, vamos a dar una vuelta en torno al nuevo modelo.

La parrilla hexagonal, los faros estilizados y los cortes en los laterales le dan una apariencia dinámica a este SUV. Esta deportividad se ve reforzada por el techo más bajo y las bonitas llantas de 18 pulgadas.

Los cromados están presentes en detalles de la parte delantera y los picaportes, mientras que los amplios retrovisores llevan los intermitentes embutidos.

“Quedó linda la nueva Santa Fe, ¿no?”, comentó un curioso en medio del tránsito. A pesar de la confusión con el modelo de porte superior, la ix35 es apenas un poco mayor que la Tucson: nueve centímetros más de largo y tres más de ancho. En vivo, parece incluso más compacta que en las fotos.

Hora de ingresar a la cabina. La llave es estilizada, pero no hace falta exhibirla para entrar al auto. Con sólo tenerla en el bolsillo basta para apretar el botón de los picaportes y destrabar las cerraduras.

Sorprendido por una recepción tan chic, me acomodo en la butaca de cuero con ajustes eléctricos (que hasta puede ser calefaccionada) y reparo que el diseño interior es tan bueno como el exterior. La iluminación de los instrumentos –azulada, como en el i30- crea un clima acogedor por la noche.

Y los conos donde se amoldan el velocímetro y el tacómetro dejan el visual aún más interesante. Algunos indicadores son digitales, como el nivel de combustible, pero tiene una buena lectura.

Apliques plateados en el volante y las salidas de aire central le dan un aire sofisticado, aunque la belleza que agrada a los ojos no convence a las manos: a pesar de la buena calidad de fabricación, el interior tiene algunos plásticos que no se condicen con la categoría del auto.

Una revisión más detallada revela otros puntos donde Hyundai contuvo los costos: el volante sólo se ajusta en altura (falta regulación en profundidad) y el capot se sustenta con una barreta (en vez de amortiguadores a gas).

Pero lo que la marca economizó en esos detalles lo invirtió en el equipamiento: la versión tope de línea probada traía climatizador bizona, equipo de audio con cargador para seis CD, entrada auxiliar para iPod, tapizado en cuero, seis airbags, frenos ABS, control de estabilidad, control de tracción, control de pendiente… Y la lista de mimos no se detiene ahí.

Engrano la marcha atrás y la imagen de una cámara trasera surge al costado del retrovisor interno, como en el Kia Soul. Encima de mí, el techo panorámico cubre incluso la parte trasera de la cabina –y, como en otros autos con este recurso- solamente la mitad delantera puede ser abierta.

Antes de apretar el botón que enciende el motor, reparo en el espacio de la cabina. Lo que no faltan son nichos para guardar objetos. El mayor de ellos, con tapa, se ubica entre las butacas delanteras. Ahí dentro se encuentra el lugar para guardar la llave –en caso de que no quieras dejarla en tu bolsillo-.

También ahí caben algunas pertenencias, como la billetera y el celular. A pesar de que tiene una distancia entre ejes siete centímetros menor que la Captiva, el espacio en la butaca trasera sorprende. Con mis 1,78 metros de altura, quedé tan holgado que pude hasta cruzar las piernas sin correr la butaca delantera. Y el piso es prácticamente plano, lo que favorece al pasajero del medio.

Es una pena que el baúl pierda buena parte de su capacidad, pero eso se debe a que el auxilio tiene una llanta de 18 pulgadas normal y no de emergencia. La capacidad de carga es de 355 litros, similar a la de un hatchback compacto.

Y ahora basta de charla, vamos a manejar. Las primeras impresiones son de las mejores: el motor 2.0 16v, de la nueva familia, Theta II, responde suave y silenciosamente. Se puede exigirlo en un adelantamiento, que él mantiene esa respuesta refinada incluso en altas rotaciones.

Puede parecer que la potencia máxima de 166 caballos a 4.600 rpm sean pocos para mover un auto de casi 1,5 toneladas de peso. Si, es preciso pisar a fondo el acelerador para agarrar velocidad, pero el desempeño de la ix35 en la pista (y en las calles) quedó dentro de lo esperado.

Un gran avance en relación a la Tucson está en el cambio automático, que pasó de cuatro a seis marchas. Con eso, la nueva caja tiene cambios más rápidos y discretos, casi imperceptibles. Y se convierte en una referencia de la categoría, donde la CR-V tiene transmisión automática de cinco velocidades y la Captiva ofrece apenas cuatro.

La sexta marcha de la ix35 garantiza viajes sosegados, con el motor trabajando a 2.500 rpm a 120 km/h. Para aumentar la interacción con el vehículo, es posible hacer cambios manuales desde la palanca.

Bastante liviana, la dirección con asistencia eléctrica ayuda en el día a día de la ciudad. Pero no me parecería mal si fuese un poco más pesada en la ruta. La suspensión firme (¿recuerdan el desarrollo europeo?) deja el comportamiento de la ix35 muy cercano al de un auto común.

A pesar del buen despeje del piso (17 centímetros), este SUV no se inclina mucho en las curvas. Los grandes neumáticos 225/55 R18 garantizan un buen agarre. Incluso llega a ser divertido de manejar en un tramo de ruta sinuoso, siempre bajo la mirada atenta del control de estabilidad. Basta con un leve abuso del volante o del acelerador para que él entre en acción.

El precio a pagar por la buena estabilidad en ruta surge en caminos en mal estado, donde la suspensión golpea más de lo que debería. Es algo que puede incomodar en nuestras rutas bacheadas y también a quien quiera aventurarse fuera del asfalto. Tal vez una versión con ruedas menores (llantas de 17 pulgadas, como existe en Corea) sea más adecuada para los pisos de nuestra región.

Al ver el diseño urbano de la ix35 es posible pensar que poca gente se meterá en la selva con ella. Pero la verdad es que trae más recursos off-road que la propia Tucson. El sistema 4WD es a demanda, o sea que normalmente envía el torque del motor a las ruedas delanteras, pero en caso de que patinen, transfiere automáticamente parte de la fuerza a las ruedas traseras, como en la CR-V.

La diferencia en relación al modelo de Honda es que aquí podemos bloquear el diferencial central, dividiendo la tracción en 50% para cada eje.

El trabajo que Hyundai está haciendo particularmente en Brasil es sorprendente. ¿Quién hubiera imaginado hace apenas un año que el i30 desbancaría en ventas al viejo campeón Chevrolet Astra? ¿Quién hubiera pensado que la Tucson podría crecer hasta quedar segunda en patentamientos, apenas detrás de la EcoSport?

En Brasil, Hyundai dejó atrás nada menos que a Toyota en las ventas de los primeros meses del año. O sea: la ix35 llega en un momento óptimo para la marca. Y, por lo que ella demostró en este primer test, será una pesadilla para la Captiva y la CR-V. Si yo fuese vendedor de Hyundai también estaría ansioso por comenzar a venderla.

* Copyright de AutoEsporte. Derechos de reproducción y traducción de Argentina Auto Blog.