BMW es a los autos premium lo que Windows es al mundo del software para computadoras: podés maravillarte con el diseño y las soluciones geniales de Apple; podés enamorarte del espíritu libertario de Linux, pero a la hora de las comparaciones, las criaturas de Bill Gates siempre van a ser el referente.

Pero ser el punto de referencia también tiene sus contras. Por empezar, tus errores siempre van a ser más criticados que los errores de tus competidores. A Microsoft le ocurre siempre con la vulnerabilidad virósica y los cuelgues de su Windows. A BMW la obsesión por mantenerse en la vanguardia le provocó en los últimos años algunos traspiés célebres.

La propia marca tuvo que admitir que el sistema iDrive que centraliza los comandos de sus autos de lujo era demasiado complejo para algunos conductores. Y hace tres años, el presidente de la compañía tuvo que reconocer que los diseños del norteamericano Chris Bangle (creador de los Serie 7 y Serie 5, entre otros) resultaron demasiado osados para el gusto de sus clientes: “Nunca deberíamos haber dado un paso estratégico tan grande sin haber preparado antes a nuestro público”, le dijo Helmuth Panke a la revista Fortune.

Otro de los problemas de ser el referente de un segmento es que tus productos siempre van a ser la norma, el estándar, la opción por default. Es decir: serán la decisión más previsible, común y menos original. Exactamente el tipo de adjetivos que desea evitar a toda costa la clase de persona que se compra un BMW 335i Coupé como el que probé durante nueve días.

Después de haber sido tan atrevidos con los diseños anteriores, en BMW intentaron ser más conservadores con el Serie 3 Coupé, aunque el resultado final puede resultar algo apático. Más allá de la arrogante trompa con el doble riñón, no hay nada especial en su carrocería.

Es elegante y armónica, pero al verlo de perfil nadie se sorprendería si le dijeran que se trata de la nueva coupé de Honda. Las llantas de 18 pulgadas lo dejan bien plantado y la doble salida de escape habla de un auto de altas prestaciones, pero esto no impide que el diseño de la cola ronde la frontera de la insipidez.

Si se tiene en cuenta que este auto compite en las mismas ligas del Audi TT, el Nissan 350Z, el Alfa Romeo Brera e incluso el BMW Z4 Coupé, no es difícil comprender de lo que hablo.

En cuanto al interior, el resultado de la comparación anterior se trastoca por completo. El BMW es el único de su clase que ofrece un habitáculo con espacio real para cuatro adultos. El acceso a las plazas traseras es amplio, aunque el sistema eléctrico para reclinar el respaldo de las butacas delanteras pueda resultar algo lento. En el asiento posterior hay lugar suficiente para que se sienten dos personas de un metro ochenta sin tener que cercenarles las piernas.

Las butacas delanteras son firmes y sujetan bien el cuerpo. La posición de manejo ideal no es difícil de alcanzar e incluso un brazo mecánico te acerca el cinturón de seguridad para que no tengas que estirarte a buscarlo hasta el pilar central.

Aparte de esto, en el interior del 335i Coupé no hay mayores gadgets que distraigan al conductor. En el tablero, la información se brinda de manera discreta, sin pantallas frívolas que molesten.

El baúl tiene unas dimensiones más que decentes, con 440 litros de capacidad y un buen número de agujeros, gavetas y guanteras para guardar todo tipo de objetos.

Si la carrocería tiene un diseño convencional, debajo de ella no hay nada de eso. En cuanto a la transmisión, BMW merece todos los aplausos por seguir defendiendo contra viento y marea a la cada vez más exótica tracción trasera.

En el segmento de las coupés, sin ir más lejos, Audi y Alfa Romeo claudicaron hace tiempo. Si el empuje trasero se combina con una caja manual al estilo tradicional, sin más ayudas artificiales que un control de tracción pensado para divertir al conductor en lugar de someterlo, la base para un buen deportivo está garantizada.

Con respecto al motor, aumenta el exotismo: BMW despotricó tanto contra los turbocompresores que en los últimos 20 años sólo construyó dos autos con este sistema. Los ingenieros alemanes siempre destacaron la rapidez de reacciones y la frugalidad de las mecánicas aspiradas frente a la lentitud de repuesta y el mayor consumo de los turbo.

Ahora, sin embargo, parece que BMW decidió abrazar al turbo como si fuera el hijo pródigo. Primero fue con el Mini, que cambió el compresor volumétrico por un complejo turbo de doble entrada, y ahora con el 335i produjo el casamiento entre un nuevo tipo de inyección directa de combustible con dos turbos pequeños y de baja presión.

Decidieron poner dos turbos chicos en lugar de uno grandote porque la teoría de BMW es que dos pistolas automáticas de nueve milímetros son más efectivas que un gran cañón de cuarenta. Y el resultado que se obtiene le da la razón: mortífero.

Nadie que maneje el auto sin haber leído la ficha técnica con antelación puede afirmar que este es un motor turbocomprimido. Ofrece al máximo torque a partir de las 1.300 rpm y cuando pisás el acelerador responde de inmediato.

Alcanza los 100 km/h en 5,5 segundos y llega hasta el limitador de 250 km/h con una inmediatez espeluznante. Sin esa brida electrónica alcanzaría los 280 sin problemas. Estas cifras permiten comprender que los ingenieros de BMW no bromeaban cuando dijeron que esta coupé es tan veloz como el M3 de la generación 2001-2006.

Para completar el paquete, este motor bestial trabaja en combinación con un chasis de virtudes similares. El 335i responde con brillantez a las órdenes del volante. La dirección fue puesta a punto para que, incluso a velocidades prohibidísimas, te haga sentir seguro y en completo control de la situación.

El precio a pagar por la tremenda eficiencia es un andar algo duro en ciudad, a velocidades normales. Pero es un precio justo, centavo sobre centavo.

La auténtica belleza de este deportivo no hay que buscarla en su apariencia anodina, sino en la excelencia de la ingeniería que se oculta bajo la superficie de la carrocería. Tal vez el BMW 335i Coupé no ofrezca mucho para mirar, pero manejarlo es poco menos que formidable.

FICHA TECNICA
Precio: 85.000 dólares (febrero 2009)
Motor: delantero longitudinal, 6 cilindros en línea, 4 válvulas por cilindro, distribución variable, inyección directa, doble turbocompresor e intercooler.
Cilindrada: 2.979 cc
Potencia: 306 CV a 5.800 rpm
Transmisión: Tipo: trasera, con control de tracción desconectable, caja manual de seis velocidades.
Peso: 1.600 kg.
Velocidad máxima: 250 km/h (limitada electrónicamente)
Aceleración de 0 a 100 km/h: 5,5 segundos.
Consumo medio: 9,5 l/100km