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¿QUÉ ES?: Un leve restyling de la SUV grande de Audi, que incluye algunas mejoras en las motorizaciones. Ya está a la venta en nuestro país.
MECÁNICA: Sigue con tres motorizaciones. El V6 3.0 TDi aumentó su potencia de 233 caballos hasta 239 CV. El V8 4.2 TDi pasó de 326 a 340 CV. El V8 4.2 FSi naftero sigue con 350 caballos de potencia. Todas las versiones vienen con tracción integral permanente y caja secuencial Tiptronic de serie.
LO MÁS: Todas las versiones tienen un alternador que recarga la batería principalmente durante las frenadas y en las fases de retención. Según Audi, este dispositivo reduce las emisiones de dióxido de carbono hasta en 5 gramos por kilómetro.
LO MENOS: Por el momento, no está prevista la llegada de la versión V12 TDi de 500 caballos, que debutó con este restyling.
EL DETALLE: Los cambios en la carrocería son los siguientes: nueva trompa (parrillas, paragolpes y ópticas diferentes), nuevos espejos retrovisores, tapa de baúl de nuevo diseño y ópticas traseras también nuevas.
PRECIO: 3.0 TDi desde 109 mil dólares; 4.2 FSi desde 125 mil dólares; 4.2 TDi desde 135 mil dólares.

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Crítica: Audi Q7

El consumidor del segmento de autos premium es el más exigente y caprichoso del mercado. No es una muletilla ni una frase hecha, sino la pura verdad. Lo volví a comprobar en el Autódromo de Buenos Aires, durante la presentación de la Audi Q7.

Con más de cinco metros de largo, casi dos de ancho y 2,3 toneladas de peso es la camioneta todo terreno más grande de su categoría. A su lado, gigantes del camino como la Porsche Cayenne, la Mercedes Clase M, la Volkswagen Touareg y la BMW X5, empequeñecen. La Q7 se ofrece en un principio con dos opciones de motor: un naftero V8 de 350 caballos y un turbodiesel V6 de 233 CV.

Audi admitió en la presentación que es la última marca alemana en llegar a este mercado, y tal vez por eso los especialistas en marketing se sintieron en la obligación de gritar a los cuatro vientos que ellos utilizan la doble tracción desde mucho antes que sus competidores. Los argumentos del marketing a veces aburren por sobreactuar las respuestas ante críticas que nadie hizo.

Pero que los subterfugios de los marketineros no opaquen la genialidad de los ingenieros. Ellos merecen todo el crédito por haber diseñado esta evolución del sistema de doble tracción Quattro, que tiene una distribución del par de 40% en el eje delantero y 60% en el trasero. Esto le brinda a la Q7 una gran agilidad sobre el asfalto y una dirección más precisa.

En el barro, la otra gran maravilla es el programa electrónico de estabilización (ESP). Hasta ahora, cuando se manejaba en el barro una 4x4 con ESP, hasta los mismos fabricantes recomendaban desconectar el sistema para permitir el libre deslizamiento de las ruedas. Si se dejaba activado, el vehículo se convertía en una máquina histérica que no avanzaba ni retrocedía.

Esto ocurría porque, al patinar las ruedas, el ESP aplicaba los frenos y, al detenerse, el refinado juguete de cien mil dólares quedaba sumergido en el lodo de la humillación a la espera de un tractor salvador.

La Q7 viene de serie con una variante de esta ayuda electrónica, bautizada ESP Offroad, que permite cierto deslizamiento de las ruedas para avanzar despacio, pero seguro. Detrás de la laguna del autódromo, Audi preparó 200 metros de barro pegajoso y con huellones profundos. Lo primero que hice fue frenar la Q7 al comienzo del tramo y dejar que se hundiera bien.

Lo que hice a continuación puede parecer extraño, pero así funciona este sistema: pisé el acelerador a fondo con todas mis fuerzas y no lo solté hasta completar los 200 metros. La computadora se encargó de frenar las ruedas que patinaban en exceso, transmitir potencia a las de más tracción, evitar que el motor se pasara de vueltas y corregir las coleadas cuando ponían en riesgo la trayectoria. Todo esto a un ritmo tranquilo de 10 km/h mientras mi pie derecho intentaba atravesar la pared del motor.

Anduve sobre las huellas y a caballo de ellas. Puse mi peor mala leche para dejar encajada la camioneta. Y no lo logré.

Audi Argentina preparó una presentación acorde a un vehículo que tendrá precios entre 90 mil y 110 mil dólares. Fueron dos días de pruebas para la prensa y dos días para posibles clientes.

Durante el evento para la prensa, entre los periodistas divisé a una persona que, sin dudas, era un prospect que se había equivocado de día. No fue difícil identificarlo: era el único que no se avalanzaba sobre las bandejas de comida.

Manuel tiene 52 años y es propietario de dos cotos de caza para turistas extranjeros. Uno está en Entre Ríos y el otro, en Balcarce. Maneja 100 mil kilómetros por año: “El 99% lo hago sobre asfalto y el 1% en el barro –me contó-. Pero es ese 1% el que me puede amargar un día”. En el pasado, Manuel tuvo un Audi Allroad Quattro, pero hace dos años se compró una VW Touareg V10 TDi con 313 caballos.

Manuel quedó encantado con la Q7, a pesar de que lo asustaron las dimensiones. Sin embargo, dijo que va a seguir con su Touareg un tiempo más. “La Q7 naftera tiene potencia, pero no tiene autonomía. En mis dos campos tengo surtidor, pero con la V8 tendría que parar a mitad de camino a cargar nafta. Es cierto, pierdo sólo 15 minutos, pero prefiero perderlos en otra cosa. Con la Q7 diesel llegaría al otro campo sin problemas, pero tiene 80 caballos de potencia menos. Por ahora no voy a cambiar”.

Cuando dije que el consumidor del segmento de autos premium es el más exigente y caprichoso del mercado, no exageraba ni un poquito.

¿QUÉ ES?: La versión diesel más potente del todo terreno de Audi.
MECÁNICA: Tiene un motor gasolero V8 de 4.2 litros y 326 CV, combinado con una caja secuencial de seis velocidades y tracción integral con el exclusivo sistema ESP Off-Road.
LO MÁS: Las prestaciones: velocidad máxima de 236 km/h y aceleración de 0 a 100 km/h en 6,4 segundos.
LO MENOS: Su exclusividad durará poco. En meses más, Audi lanzará una versión diesel aún más potente: la Q7 V12 TDi, con 500 caballos de potencia.
EL DETALLE: Con este lanzamiento, Audi Argentina aprovechó para renovar por completo su gama Q7, que ahora ofrece nuevos detalles de equipamiento, como el sistema de estacionamiento con cámara inteligente y apertura eléctrica de la tapa del baúl.
PRECIO: Desde 127.200 dólares.

Audi Argentina ofrece a sus clientes la posibilidad de realizar en Cariló un curso acelerado de manejo sobre arena con las camionetas Q7. La idea es ganar confianza en la conducción sobre terrenos difíciles y demostrar al mismo tiempo el funcionamiento del sistema ESP Off-Road Quattro, exclusivo de estos modelos. El recorrido de apenas dos kilómetros de extensión se realiza en un predio exclusivo de la marca dentro del bosque. Ahí se combinan tramos con arena ligera, trepadas llenas de pozos y bajadas tan empinadas que se hacen sólo con tres ruedas contra el piso.

Este fin de semana hice el recorrido sobre una Q7 3.0 TDi Quattro y me dieron los siguientes consejos para manejar en la arena.

• Bajar la presión de los neumáticos: Si el manual de usuario recomienda valores de entre 32 y 35 bares, se recomienda desinflar los neumáticos hasta llegar a valores de entre 18 y 22 bares. De esta manera, aumenta la superficie de contacto sobre el terreno y se evita que el vehículo se hunda en la arena. Recordar siempre volver a inflarlos antes de regresar al asfalto.
• Desconectar el ESP: Los controles de estabilidad y tracción son de gran ayuda sobre el asfalto, pero pueden ser traicioneros sobre la arena y el barro. Para avanzar sobre estos terrenos es imprescindible permitir que las ruedas patinen y derrapen para no detener el avance. Si los controles electrónicos entran en acción activarán los frenos sobre las ruedas que deslizan y provocarán el atascamiento del vehículo. No hay que olvidar reconectarlo al volver al asfalto.
• Conectar el ESP Off-Road: Este es un sistema exclusivo del Audi Q7, que fue desarrollado para reemplazar el uso de la caja reductora mecánica. Al conectarlo, el sistema repartirá la potencia sobre las cuatro ruedas provocando deslizamientos controlados y evitando en todo el momento que el vehículo se encaje. Lo único que tiene que hacer el conductor es pisar el acelerador y dirigir el volante.
• Mirar el camino con otros ojos: En ruta se maneja con la mirada proyectada entre 50 y 100 metros por delante del vehículo. En arena hay que escudriñar metro por metro y estudiar con detenimiento las características del terreno que están delante de la trompa.
• Evitar que el vehículo se frene: Sobre arena floja, la premisa es nunca frenar el desplazamiento del vehículo. Cada segundo que las ruedas permanecen sobre un mismo lugar facilitan el hundimiento y el estancamiento. Si avanzar es imposible, hay que retroceder marcha atrás de inmediato. Hamacar el vehículo hacia delante y hacia atrás siempre es una buena forma de zafar.
• La potencia es lo de menos: Las variables determinantes para el desempeño todo terreno de un vehículo están dadas por su distancia entre ejes (los cortos tienen mayor riesgo de vuelco, los largos pueden quedar con las ruedas en el aire en un desnivel), el sistema de tracción, el peso y el despeje libre del suelo. Hay que conocer las ventajas y contras de cada vehículo antes de emprender una travesía off-road.