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Recall para el Toyota Corolla en todo Brasil
A pesar de que la marca asegura que no existe ningún riesgo o defecto que pueda causar la aceleración involuntaria denunciada la semana pasada por un estado brasileño, Toyota aceptó llamar a revisión al modelo Corolla en el país vecino.
Los casos de aceleración súbita de los autos de Toyota, que causaron muertes en Estados Unidos y provocaron el mayor recall en la historia de la marca, parece que llegaron al Mercosur.
Al menos eso es lo que denunció la semana pasada el estado brasileño de Minas Gerais (ver nota), al prohibir la venta del modelo Corolla hasta que se investiguen y solucionen nueve casos de clientes de esa región, que habrían comprobado que el motor seguía acelerando después de quitar el pie sobre el pedal.
La marca alegó en su defensa que el defecto se debió al uso de una alfombra del lado del conductor, que no estaba homologada para ese modelo y que habría sido colocada sin autorización de Toyota en dos concesionarias de Minas Gerais.
Pese a ello, la marca confirmó anoche que realizará un recall del Corolla en todo Brasil para brindar mayor información a los clientes y verificar la correcta instalación de la alfombra del conductor.
El comunicado de prensa de Toyota Brasil se puede leer completo a continuación.
A Toyota do Brasil acredita que o veículo Corolla Nova Geração produzido no Brasil não apresenta qualquer risco ou defeito que possa vir a causar aceleração involuntária.
Entretanto, constatou que o mau posicionamento ou instalação incorreta do acessório genuíno, tapete do motorista, bem como o uso de tapete não genuíno incompatível com o projeto do veículo, pode afetar o retorno do pedal do acelerador.
A Toyota do Brasil lamenta profundamente o fato de que alguns incidentes possam tirar a tranqüilidade dos proprietários do Corolla Nova Geração e, com o objetivo de promover completo esclarecimento e orientação correta aos seus clientes quanto ao uso do tapete, tomou a iniciativa de, junto ao Departamento de Proteção e Defesa do Consumidor (DPDC), realizar uma campanha de chamamento preventiva com seus clientes proprietários do veículo Corolla Nova Geração fabricado a partir de abril de 2008.
Essa campanha consiste em:
1) Prestar informação clara sobre a importância da correta forma de fixação do tapete e as
conseqüências que representa a inobservância desse procedimento;
2) Verificação completa do sistema de fixação do tapete no assoalho do veículo e eliminação
de eventuais não conformidades;
Nos próximos dias, a Toyota do Brasil informará diretamente cada um dos proprietários dos veículos Corolla Nova Geração fabricado a partir de abril de 2008, sobre os procedimentos a serem adotados, assim como fará ampla divulgação das ações que envolvem essa campanha.
A Toyota do Brasil reconhece o valor da participação ativa das entidades de Defesa do Consumidor neste processo e reforça o seu compromisso com a satisfação dos seus clientes.
Assessoria de Imprensa
Toyota do Brasil
Prohíben la venta del Toyota Corolla en un estado de Brasil
Es en Minas Gerais, donde las autoridades detectaron problemas de aceleración súbita, muy similares a los que causaron muertes en Estados Unidos. Hasta ahora Toyota había asegurado que este problema no afectaba a sus vehículos fabricados en el Mercosur.
El Ministerio Público del estado brasileño de Minas Gerais, determinó la suspensión de las ventas del Toyota Corolla en toda esa jurisdicción. La decisión administrativa cautelar fue tomada después de que algunas unidades del modelo fabricado en Brasil para todo el Mercosur tuvieran problemas de aceleración repentina. La prohibición empieza a regir a partir de mañana.
Según informó la Agencia Estado, también se abrió un proceso administrativo contra Toyota de Brasil y dos concesionarias de la marca en Belo Horizonte. La decisión se basó en la aparición de nueve casos de vehículos que presentaron este defecto.
Las autoridades de Minas Gerais solicitaron la sustitución de la alfombra del conductor y la corrección del pedal del acelerador, tal como se realizó en Estados Unidos, tras los accidentes que generaron el mayor llamado a revisión en la historia de Toyota.
Toyota de Brasil y de Argentina (tal como se puede leer en este comunicado) negaron que este problema afecte a los vehículos fabricados en el Mercosur. Para las autoridades de Minas Gerais, en cambio, se trata de un “comportamiento de omisión”.
El mes pasado, en Minas Gerais se realizó una audiencia pública para escuchar el testimonio de las víctimas de la supuesta falla. Los representantes de Toyota alegaron que, en esos casos, la aceleración súbita fue causada por la falta de fijación de la alfombra del conductor, pero el estado de Minas Gerais determinó la prohibición de venta del modelo al descubrir que no se le estaba dando la información necesaria a los consumidores que compraban el vehículo.
Las ventas del modelo sólo serán liberadas cuando Toyota adopte las medidas para informar con claridad acerca de los riesgos del producto y sustituya las alfombras de los vehículos ya existentes en el mercado por productos más seguros.
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Comunicado de Toyota Argentina acerca de la serie de recalls
Frente a frente: Civic, Corolla, Linea y Focus
Por Daniel Messeder
Fotos de Ivan Carneiro
Es como si el Linea y el Focus estuvieran jugando al TEG, aquél juego de guerra famoso entre la muchachada de los años ’80. En el tablero de los sedanes compactos, que tuvo al Vectra dominando la mayoría de los territorios en el pasado, hoy el escenario de ventas en el Mercosur (y sobre todo en Brasil) está en manos del Civic, con el Corolla bien cerca.
Pero difícilmente alguien consiga mantener todas sus conquistas por mucho tiempo. Siempre hay un rival atacando. Las novedades de Fiat y Ford para este segmento tienen la misma carta-objetivo: destruir a los ejércitos amarillos, o sea, a la competencia de marcas japonesas.
Para vencer en el TEG, así como en el mercado automotor, es preciso tener una estrategia. Fue en eso que Ford erró con el primer Focus. A Fiat le pasó lo mismo con el Marea. Ahora el juego recomenzó.
Esta tanda será disputada entre Focus Ghia, Linea Absolute, Corolla XEi y Civic LXS, todos automáticos. Ellos quieren ganar un territorio precioso: tu garage. ¿Quién vence la partida?
Lado a lado con los enemigos, el Linea llama la atención. El diseño italiano es elogiado en las calles y, por el hecho de tener la carrocería más larga de los cuatro, el Fiat es más imponente. Salvo que el Linea también es el más angosto. Y ese es el principal motivo de su cuarta colocación: el Linea está derivado de un auto que se ubica a mitad de camino entre un chico y un compacto, el Punto. Todos sus otros rivales son compactos legítimos. El Focus, por ejemplo, es 11 centímetros más ancho que el Fiat.
Si por fuera el Linea apenas tiene las puertas delanteras y el parabrisas en común con el hatchback, por dentro estamos prácticamente en un Punto HLX con tapizado de cuero. No es que eso sea algo negativo, pero no está al nivel de sus rivales.
La terminación es buena, pero el panel de plástico rígido parece más simple que el de sus oponentes. El revestimiento del techo, suave, deja una mejor impresión. El habitáculo es el más equipado: tiene climatizador automático, CD con MP3, sensor de voz, entrada para USB y computadora de a bordo. Puede venir incluso con GPS (sólo para Brasil), sensores de lluvia y de luz. Un recurso exclusivo del Linea son los seis airbags (los laterales y de cortina se cobran aparte). Y todo esto en el auto más barato de la comparación: 72.700 pesos en la Argentina.
Andar en el Linea es una buena experiencia. La suspensión bien calibrada garantiza confort sin descuidar la estabilidad. La posición de manejo envuelve al conductor. Los pasajeros del asiento trasero tienen buen espacio para las piernas, pero por causa del poco ancho, con tres personas atrás la cosa aprieta un poco. Las valijas viajan holgadas, gracias a los 484 litros del baúl.
Técnicamente, al Linea le falta refinamiento. No tiene suspensión trasera independiente, como sí ofrecen el Focus y el Civic. El motor 1.9 16 válvulas argentino, a pesar de ser nuevo, todavía tiene block de hierro fundido (sus rivales usan aluminio).
Los 132 caballos no se hacen rogar en los adelantamientos y el ronquido nervioso hasta invita a una conducción más deportiva. Pero en quinta marcha, a 120 km/h, el cuentavueltas ronda las 3.500 rpm y el barullo del motor empieza a incomodar.
También es el motor más vibrador, en el peor de los sentidos. En consumo, se ubicó en la media.
El cambio automático Dualogic puede conquistar a quienes están acostumbrados a un auto manual, por el confort de prescindir del pedal del embrague. Pero quien ya tuvo un automático va a quejarse con razón por los saltos entre cada marcha. En compensación, el Dualogic es el más divertido de operar en conducción deportiva. El problema es que, en este segmento del mercado, eso no importa mucho.
Cuando se lanzó el nuevo Corolla lo confrontamos con el Civic y llegamos a la siguiente conclusión: “Los cambios en el nuevo Corolla fueron demasiado tímidos para amenazar el liderazgo del Civic”. Estábamos en lo cierto. A pesar de las buenas ventas del Corolla en Brasil, su archirival aún mantiene una buena ventaja. Sin embargo, el nuevo Corolla agradó mucho al público más conservador.
Ingrese en esta versión XEi (86.600 pesos en la Argentina) y va a adamirar la evolución de las terminaciones en relación con el modelo anterior. El panel tiene un diseño más bonito. Tan sólo el cuadro de instrumentos colorido no combina mucho con la sobriedad de este sedán.
Encienda el motor y oiga (o mejor dicho, no oiga) al auto más silencioso de este cuarteto. Comience a andar y percibirá que el Toyota es el que más aparta al conductor del mundo exterior. En días de estrés, es lo mejor. La suspensión suave minimiza los baches de las calles. La dirección eléctrica es levísima. Y si enciende la radio, nunca oirá lo que ocurre allá afuera.
Es una pena que la evolución no haya contemplado a los pasajeros. La butaca trasera ahora es plana, pero al mantener la distancia entre ejes del modelo anterior el Corolla quedó en desventaja con respecto al espacio interior.
Atrás es el más restringido en espacio para las piernas. El baúl es similar al del Fiat, según nuestras mediciones. Sin embargo, el Corolla aún tiene tapa de baúl con brazos que limitan la carga, mientras que el Linea y el Focus los abolieron mediante el uso de los más modernos amortiguadores pantográficos.
A pesar de ser aparentemente calmo, el Corolla anduvo por delante del Linea y el Civic en los tests. Al motor 1.8 16v VVT-1 de 136 caballos no le falta disposición, pero el cambio de apenas cuatro marchas (merecía cinco velocidades, aunque circula a 120 km/h con 2.900 rpm). La suspensión blanda no jaquea al Toyota en las curvas de baja y media velocidad. A ritmos más fuertes, en cambio, no ofrece la misma precisión del Civic y el Focus (el Toyota tiene eje de torsión atrás, como en el Linea). Su negocio es el confort.
El Corolla es el único que viene de serie con cuatro airbags (frontales y laterales), pero por lo demás es similar al Focus y el Linea: tiene aire acondicionado digital, comandos de radio en el volante (carece de entrada para iPod), computadora de abordo y faros que se encienden en forma automática al oscurecer. El tapizado en cuero y el control de crucero son opcionales. Equilibrado, se ubica en la media de la mayoría de los ítems, pero no se destaca en nada.
En conjunto, se ubica un poco por detrás del Civic y el Focus.
Desde que llegó al mercado, en el 2006, el nuevo Civic no sabe lo que es perder una batalla. Líder en ventas en Brasil, también se acostumbró a llegar primero en los comparativos. Pero Honda ya encendió la luz amarilla cuando el Corolla lo superó en ventas durante algunos meses. Y ahora, con la llegada del linea y el Focus, el Civic -¿quién lo diría?- se ofrece hasta con descuentos.
Los nuevos rivales acentuaron un problema del Civic: la falta de equipamiento. Sólo la ventana del conductor tiene comando “one touch”. No hay computadora de abordo ni entrada para iPod en el equipo CD/MP3. Los faros antiniebla, los comandos de la radio en el volante y el aire acondicionado digital sólo se ofrecen en la versión EXS. Y, al colocar la reversa, no espere la ayuda de un sensor de estacionamiento para maniobrar.
Falta hasta iluminación en los espejos de los parasoles, cosa que hasta los autos más baratos traen. El único opcional de la versión LXS es el tapizado en cuero.
Con la llegada del modelo 2009 aparecieron la conexión de Bluetooth para el celular, los faros antiniebla y la computadora de a bordo de serie. Lo que no se resolvió fue el baúl pequeño, de 325 litros. Aunque es cierto que Honda podría imitar al Focus y adoptar una rueda de auxilio temporaria, para ganar espacio.
Los pasajeros, en cambio, no van a reclamar por falta de espacio. El Civic LXS (96.646 pesos en la Argentina) tiene la mayor distancia entre ejes del grupo (2,70 metros), la cabina es ancha y el suelo trasero es plano. Es el más confortable para quienes viajan detrás, especialmente por el espacio para las piernas.
El conductor también es mimado con un panel digital (todavía el más arriesgado de la categoría) y una de las mejores posiciones de manejo. Tiene la postura más deportiva de su categoría. El volante pequeño controla la dirección con extrema rapidez. La suspensión, que está en el límite del confort, entrega firmeza en las curvas. Como en el Focus, el conjunto trasero es independiente con doble brazo, pero en el Civic sentimos más los baches que en los otros tres autos.
A pesar de su puesta a punto agresiva, el desempeño no se destaca. Con 140 caballos, el motor 1.8 16v i-VTEC es moderno y le gusta girar alto. El que hace la diferencia aquí es el cambio automático de cinco marchas, que aprovecha bien la fuerza del motor y proporciona apenas 2.400 rpm a 120 km/h en quinta marcha. El Civic continúa siendo una joya de la mecánica. Pero ahora tiene al Focus…
El arsenal del Focus es envidiable. Tiene el mejor chasis, el mayor baúl (523 litros) y encima trae detalles exclusivos: el equipo de audio Sony tiene una calidad óptima, viene con entrada para USB y también puede ser comandado por voz. El aire acondicionado digital es de dos zonas.
Sólo el Focus tiene techo corredizo y arranque sin llave, mediante un botón. OK, el precio es el más alto (99.900 pesos en la Argentina), pero no queda muy lejos del Civic y el Corolla. También es cierto que el Focus es el único de esta comparación que compite con su versión tope de línea.
La mayor debilidad del Ford está en la falta de motor flex para Brasil, que estará en la línea para el 2010 (y esto depreciará al modelo 2009). Pero es una debilidad apenas mercadológica, porque en la pista de pruebas nadie lo venció en la mayoría de las pruebas, gracias a sus 145 caballos de potencia.
Fuera de eso, el motor Duratec es muy silencioso en la ruta (gira cerca de 3.000 rpm a 120 km/h en cuarta marcha) y funciona con suavidad incluso en altas vueltas. El problema es el consumo elevado de combustible. El cambio automático podría ser de cinco marchas, pero es mejor que el del Corolla (que no ofrece opción secuencial) y más suave que el del Linea.
Técnicamente refinado, el Focus entrega el mejor conjunto para quien gusta manejar: la suspensión trasera multilink y la dirección electro-hidráulica con tres niveles de calibración convierten al Focus en el más equilibrado entre suavidad y estabilidad.
Por dentro, además de bien equipado, el Focus trata bien a los pasajeros. Tiene la cabina más ancha y, atrás, ofrece buen espacio para las piernas y la cabeza. La terminación también agrada, con panel de material blando.
Hay algunos plásticos rígidos y teclas ciegas para funciones que no ofrece, lo que puede dar cierta impresión de simplicidad. Pero en él no vemos el color de la chapa, como en el Linea. La butaca del conductor tiene ajuste eléctrico y luces que se encienden bajo los retrovisores cuando abrimos las puertas –detalle de auto más caro-. Pero Ford podría ofrecer airbags laterales y retrovisor interno electrocrómico.
Esos detalles, sin embargo, no le quitan la victoria al Focus. Este Ford es la mayor amenaza a la hegemonía de las marcas japonesas en el tablero de nuestro mercado.
* Copyright de AutoEsporte. Derechos de reproducción y traducción de Argentina Auto Blog.
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Crítica: Toyota Corolla SE-G
Lo probé durante una semana y acá está la conclusión.
¿Cómo es posible que el Toyota Corolla se haya convertido en el auto más vendido del mundo? ¿Cómo puede ser que durante los últimos 42 años, cada 40 segundos, en alguna parte del planeta una persona haya elegido un auto que nunca se destacó por su diseño, su personalidad o su dinamismo?
Estos interrogantes no tienen respuesta siempre que sean planteados por personas que piensen que los autos son objetos pasionales, más que meros transportes. Mágicos, más que mecánicos. ¿Acaso las más de 30 millones de personas que compraron un Corolla están equivocadas? Nada de eso. El error está en pensar que a todo el mundo le apasionan los autos o que pueden pasarse horas debatiendo sobre las maravillosas puertas dihedrales del Alfa 33 Stradale de 1967.
El Corolla es el auto más vendido del mundo justamente porque a la mayoría de este planeta no le importan los autos: sólo quieren un medio de transporte confiable y accesible para ir a comprar el pan, que es lo que en realidad les interesa.
Por eso, recibir la invitación para probar el nuevo Corolla producido en Brasil me emocionó tanto como sacar un turno para ir al dentista. Tomé coraje sólo cuando decidí a encarar la tarea no como una prueba de manejo, sino como la investigación de un verdadero fenómeno antropológico: desentrañar a ese bípedo espécimen conductor llamado Homo Corolla.
Es distinto. Se ve mejor. Resulta más elegante. La trompa recuerda al Camry. Nada de eso, sin embargo, es suficiente para mover el amperímetro del Homo Corolla. Lo que él quiere en su auto es una imagen conservadora y discreta. Que se pueda estacionar en la calle sin contratar a un equipo de guardaespaldas. Que hable de la posición social de su propietario, pero sin caer en ese incómodo defecto que es la jactancia. Y, ante todo, que sea un símbolo de la madurez de su propietario, lo cual no siempre es sinónimo de “auto para viejos”. Toyota jamás seguiría con el Corolla el camino estilístico que Honda tomó con el Civic, con su afilado perfil de navaja y la trompa de inspiración intergaláctica.
Sin embargo, a las dos marcas japonesas que producen estos autos en el Brasil hay que reconocerles algo: el esfuerzo de ofrecer sus diseños lo más cercanos posible a lo que disponen los usuarios de Japón, Europa y Estados Unidos. Toyota ya había dado un primer paso al producir en Zárate la misma Hilux que se puede comprar en Londres, por ejemplo.
En un mercado donde hay firmas como Peugeot, que creen que pueden llamar 207 a un 206 con una trompa diferente, la estrategia de las marcas japonesas merece ser destacada.
Acá se encuentra la principal novedad del flamante Corolla. La anterior generación tenía menos instrumental que una bicicleta y la decoración del habitáculo resultaba más triste un arbolito de Navidad en marzo. Por supuesto, la cabina del nuevo Corolla no es la nave espacial de inasibles luces de diodos redirigidos que adornan al interior del Civic, pero se advierte un esfuerzo importante por ofrecer un espacio más amable y placentero.
La versión que probé era la más equipada: la SE-G, que viene de serie en una terminación de color beige, con detalles cromados e insertos de plástico en símil madera.
Al ver estas planchuelas plásticas siempre me conmueve imaginar al diseñador autopartista que dedicó horas de esfuerzo para delinear los nudos, anillos y vetas de un árbol que no existe. A mi modo de ver, si el presupuesto de un fabricante no alcanza para utilizar madera de verdad siempre resultará más honesto colocar plásticos de buena calidad antes que una imitación de algo que se nota que no es real.
De todos modos, con 42 años de experiencia en la materia, si en Toyota eligieron este material es porque saben que al Homo Corolla le agrada. Es más: si hay algo que le fascina a este espécimen y que lo convierte casi en un apasionado del Corolla (estado espiritual que, como ya se señaló, entrañaría una contradicción en sí misma) es la solidez de la construcción. Siempre resultará una experiencia religiosa manejar un auto que –no hay dudas- está destinado a ser más longevo que vos.
Por lo demás, el habitáculo ofrece un amplio espacio para cinco adultos y un respetable baúl con 470 litros de capacidad. El equipamiento es muy completo e incluye: climatizador, butaca del conductor con regulación eléctrica, comandos en el volante del estéreo para seis CD, control de crucero y sensor de estacionamiento.
Sólo llama la atención la ausencia de dos elementos: el techo solar, que no se ofrece ni como opción, y la alarma de olvido del cinturón de seguridad, que pronto será obligatoria en todos los autos que se vendan en el país.
Su diseño exterior no inspirará poemas y de las semillas de su tablero no crecerán bosques, pero la gran joya oculta del Corolla es su mecánica. El motor cuatro cilindros 1.8 con 16 válvulas y distribución variable VVT-i es una pequeña turbina que trepa de vueltas como un molinillo de café hasta más allá de las 6.000 rpm. Es un propulsor elástico, muy discreto en los consumos y que con 132 caballos ofrece potencia suficiente para que el Homo Corolla viaje con soltura en ruta.
Como ya ocurría en los anteriores Corolla, el motor es bastante ruidoso y la insonorización del habitáculo no cumple un gran trabajo en filtrar ese rumor. Las soluciones posibles son dos: mejorar el aislamiento o afinar el múltiple de escape para convertir el ruido en una música más agradable. Los viejos Honda con distribución variable tenían el mismo problema y hoy suenan con la fuerza de una orquesta sinfónica en sobredosis de anabólicos.
Más allá de eso, se trata de un motor excelente y duradero –como en todos los Toyota-, con una respuesta tan ágil y vivaz que dan ganas de arrancarlo de cuajo. Sí, arrancarlo, para ponerlo entre cuatro caños soldados con cuatro ruedas en cada extremo para acelerarlo a fondo hasta el fin de los días. Y ni siquiera esto será algo original: es exactamente lo que hace Lotus desde hace cinco años, que eligió a este motor VVT-i para impulsar a su ligero y deportivo roadster Elise.
Un detalle no menor: con la nueva generación, desaparecieron de la oferta el 1.6 naftero y el 2.0 diesel.
La caja automática de cuatro velocidades es un ejemplo de que la secuencialidad no siempre es el camino obligado que deben seguir las transmisiones modernas: inspirada en la tecnología del Camry, es una caja discreta y servicial en el tránsito cotidiano, que responde con rapidez y soltura cuando se la exige a fondo. Los rebajes entran cuando lo ordena el conductor y no una computadora programada en un laboratorio de otro continente.
En aceleraciones bruscas, los cambios se estiran justo hasta asomarse a la cornisa del corte de inyección. Sin embargo, todas estas son cosas que al Homo Corolla nunca experimentará, porque este espécimen suele caracterizarse por ser un ciudadano correcto, que jamás conduciría con semejante agresividad y porque “tirar rebajes” es un pasatiempo de personas inmaduras, como quien esto escribe.
El Corolla es un auto con el que resulta muy fácil convivir todos los días y tal vez aquí radique uno de los principales secretos de su récord Guinness como best seller. Tiene un buen despeje del suelo adaptado a nuestras calles, un andar suave y un motor que responde muy bien en toda condición. Su interior no será deslumbrante, pero la posición de manejo es cómoda y relajada.
En Japón saben que los embotellamientos de tránsito convirtieron al automóvil en el segundo hogar de millones de personas y el Corolla está pensado para pasar muchas horas dentro de él. En ruta es, una vez más, suave. La suspensión blanda es bastante sensible a los vientos laterales y los neumáticos tienen una excesiva tendencia a chillar en maniobras levemente deportivas. En viajes largos, sin embargo, la única incomodidad vendrá de parte de la invasión del ruido del motor en el habitáculo.
Con 42 años de experiencia, Toyota logró que el Corolla se convirtiera en un aparato tan simple, efectivo y cotidiano como una heladera o un microondas. Tal vez no sea emocional ni apasionante, pero exigírselo sería tan injusto como pedirle sensaciones de vértigo a una tostadora. Su función es más concreta: hacernos la vida más fácil. Como espécimen digno de un estudio antropológico, el usuario típico de este auto, el llamado Homo Corolla, nunca se interesará por los diseños vanguardistas ni las prestaciones deportivas del medio de transporte que guarda todas las noches de su garage.
Y esto no lo convierte en un ser primitivo o rudimentario. Si se tiene en cuenta que el Corolla es el modelo que acaba de convertir a Toyota en el mayor fabricante de autos del mundo, todo indica que el Homo Corolla es el hombre del futuro. Los fríos números de la industria hoy indican que pedirle emociones a un auto es una práctica tan cursi y extemporánea como demodé. Aunque a algunos no nos guste.
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Dejará de producirse la Toyota Fielder
La planta de Toyota en San Pablo, Brasil, necesita espacio para aumentar la producción del nuevo Corolla y en los próximos meses saldrá de línea la familiar Fielder que se fabrica en esa planta desde hace cuatro años.
Por ahora no hay planes de sustituir a la Fielder por otra familiar basada en la nueva generación del Corolla. Según informó el sitio brasileño CarSale, “la estrategia de la marca es focalizar su atención en el mercado de las berlinas y en la nueva fábrica de Sorocaba, que será responsable de la producción de un auto compacto”.
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En mi garage: Toyota Corolla SE-G
Recibir la invitación para probar el nuevo Toyota Corolla me emocionó tanto como sacar un turno para ir al dentista. El Corolla es el auto más vendido del mundo justamente porque a la mayoría de este planeta no le importan los autos: sólo quieren un medio de transporte confiable y accesible para ir a comprar el pan, que es lo que en realidad les importa.
Por eso mismo el nuevo Corolla es un auto al que resulta muy fácil acostumbrarse y con el que se puede convivir en armonía día a día: tiene la comodidad justa, la discreción necesaria y la eficiencia esperable. Es más aburrido que un domingo por la tarde, pero ahí radica el secreto de su éxito: el Homo Corolla es un espécimen al que todos los autos le resultan aburridos.
Premio consuelo para los que tenemos algunos octanos más en las venas: el motor 1.8 VVT-i con 132 caballos es capaz de aguantar el peor de los maltratos sin agotarse nunca y la caja automática de 4 velocidades –rústica, sencilla, sin ninguna intención de secuencialidad- responde con una agilidad asombrosa cuando se pisa el acelerador a fondo. Claro que eso es algo que el Homo Corolla nunca descubrirá. Allá él.
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Lanzamiento: Toyota Corolla
MECANICA: Se conserva el conocido motor 1.8 con 16 válvulas, distribución variable VVT-i y 132 caballos de potencia. Se puede combinar con una caja manual de cinco velocidades o una automática de cuatro marchas.
LO MÁS: El nuevo diseño y equipamiento interior. Mejoró de manera notable el aspecto más cuestionado de la antigua generación.
LO MENOS: Desaparecieron de la oferta los motores 1.6 naftero y 2.0 diesel.
EL DETALLE: Desde 1966, se vendieron más de 30 millones de Corolla en todo el mundo.
PRECIO: Desde 65.000 hasta 91.000 pesos.
"El Corolla ahora es más cálido y moderno"
-¿En qué se diferencia el nuevo Corolla con respecto a la generación anterior?
-El nuevo Corolla es un auto totalmente renovado, desde su plataforma nueva hasta su imagen exterior e interior. Los clientes que hasta ahora veían en el Corolla a un auto muy tradicional o conservador se van a encontrar con un interior mucho más cálido y moderno, con un altísimo nivel de equipamiento que lo posiciona por encima de su categoría. Todo eso se suma a los valores ya conocidos de calidad y durabilidad que hicieron al Corolla el auto más vendido de todos los tiempos.
-¿Cuáles son las expectativas de ventas?
-Durante el 2008, tenemos pensado vender casi un 10% más que el año anterior, a pesar de que el auto está saliendo a la venta recién ahora, a mediados de abril. Trataremos de acompañar el crecimiento del mercado argentino y haremos todo lo posible para que el Corolla siga siendo un referente en el segmento de los medianos.
-¿En el futuro tienen pensado atacar también el segmento de los autos chicos?
-Venimos creciendo gradualmente en el mercado. Primero nos posicionamos en el segmento de las pick-ups, después atacamos el segmento de los autos medianos y lentamente pensamos ir avanzando sobre otros segmentos. Tenemos proyectos para seguir ampliando la gama de productos en
-¿Cómo está trabajando la planta de Zárate?
-Estamos con dos turnos de producción y a capacidad llena. La semana pasada inauguramos una nueva planta de pintura de partes plásticas, porque todo el tiempo estamos haciendo inversiones para continuar mejorando la producción de Hilux y SW4.
-¿Está previsto lanzar nuevas versiones de
-Sí, tenemos pensada una serie de cosas para el futuro, aunque la prioridad en este momento pasa por terminar de satisfacer la demanda de la pick-up, que es muy grande. En el futuro seguramente tendremos ediciones limitadas como en el pasado las hemos tenido también.
-¿Cómo le está yendo a la nueva Land Cruiser 200?
-Muy bien. Hicimos una apuesta muy grande porque nos comprometimos a vender el doble de lo que en teoría podría demandar el mercado y la verdad es que no nos equivocamos. El nivel de demanda es excelente y realmente estamos muy satisfechos.
Lara Bernasconi y Julián Weich acompañaron el lanzamiento del nuevo Corolla en Kansai.
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