Por Daniel Messeder
Fotos de Ivan Carneiro

Es como si el Linea y el Focus estuvieran jugando al TEG, aquél juego de guerra famoso entre la muchachada de los años ’80. En el tablero de los sedanes compactos, que tuvo al Vectra dominando la mayoría de los territorios en el pasado, hoy el escenario de ventas en el Mercosur (y sobre todo en Brasil) está en manos del Civic, con el Corolla bien cerca.

Pero difícilmente alguien consiga mantener todas sus conquistas por mucho tiempo. Siempre hay un rival atacando. Las novedades de Fiat y Ford para este segmento tienen la misma carta-objetivo: destruir a los ejércitos amarillos, o sea, a la competencia de marcas japonesas.

Para vencer en el TEG, así como en el mercado automotor, es preciso tener una estrategia. Fue en eso que Ford erró con el primer Focus. A Fiat le pasó lo mismo con el Marea. Ahora el juego recomenzó.

Esta tanda será disputada entre Focus Ghia, Linea Absolute, Corolla XEi y Civic LXS, todos automáticos. Ellos quieren ganar un territorio precioso: tu garage. ¿Quién vence la partida?

Lado a lado con los enemigos, el Linea llama la atención. El diseño italiano es elogiado en las calles y, por el hecho de tener la carrocería más larga de los cuatro, el Fiat es más imponente. Salvo que el Linea también es el más angosto. Y ese es el principal motivo de su cuarta colocación: el Linea está derivado de un auto que se ubica a mitad de camino entre un chico y un compacto, el Punto. Todos sus otros rivales son compactos legítimos. El Focus, por ejemplo, es 11 centímetros más ancho que el Fiat.

Si por fuera el Linea apenas tiene las puertas delanteras y el parabrisas en común con el hatchback, por dentro estamos prácticamente en un Punto HLX con tapizado de cuero. No es que eso sea algo negativo, pero no está al nivel de sus rivales.

La terminación es buena, pero el panel de plástico rígido parece más simple que el de sus oponentes. El revestimiento del techo, suave, deja una mejor impresión. El habitáculo es el más equipado: tiene climatizador automático, CD con MP3, sensor de voz, entrada para USB y computadora de a bordo. Puede venir incluso con GPS (sólo para Brasil), sensores de lluvia y de luz. Un recurso exclusivo del Linea son los seis airbags (los laterales y de cortina se cobran aparte). Y todo esto en el auto más barato de la comparación: 72.700 pesos en la Argentina.

Andar en el Linea es una buena experiencia. La suspensión bien calibrada garantiza confort sin descuidar la estabilidad. La posición de manejo envuelve al conductor. Los pasajeros del asiento trasero tienen buen espacio para las piernas, pero por causa del poco ancho, con tres personas atrás la cosa aprieta un poco. Las valijas viajan holgadas, gracias a los 484 litros del baúl.

Técnicamente, al Linea le falta refinamiento. No tiene suspensión trasera independiente, como sí ofrecen el Focus y el Civic. El motor 1.9 16 válvulas argentino, a pesar de ser nuevo, todavía tiene block de hierro fundido (sus rivales usan aluminio).

Los 132 caballos no se hacen rogar en los adelantamientos y el ronquido nervioso hasta invita a una conducción más deportiva. Pero en quinta marcha, a 120 km/h, el cuentavueltas ronda las 3.500 rpm y el barullo del motor empieza a incomodar.

También es el motor más vibrador, en el peor de los sentidos. En consumo, se ubicó en la media.

El cambio automático Dualogic puede conquistar a quienes están acostumbrados a un auto manual, por el confort de prescindir del pedal del embrague. Pero quien ya tuvo un automático va a quejarse con razón por los saltos entre cada marcha. En compensación, el Dualogic es el más divertido de operar en conducción deportiva. El problema es que, en este segmento del mercado, eso no importa mucho.


Cuando se lanzó el nuevo Corolla lo confrontamos con el Civic y llegamos a la siguiente conclusión: “Los cambios en el nuevo Corolla fueron demasiado tímidos para amenazar el liderazgo del Civic”. Estábamos en lo cierto. A pesar de las buenas ventas del Corolla en Brasil, su archirival aún mantiene una buena ventaja. Sin embargo, el nuevo Corolla agradó mucho al público más conservador.

Ingrese en esta versión XEi (86.600 pesos en la Argentina) y va a adamirar la evolución de las terminaciones en relación con el modelo anterior. El panel tiene un diseño más bonito. Tan sólo el cuadro de instrumentos colorido no combina mucho con la sobriedad de este sedán.

Encienda el motor y oiga (o mejor dicho, no oiga) al auto más silencioso de este cuarteto. Comience a andar y percibirá que el Toyota es el que más aparta al conductor del mundo exterior. En días de estrés, es lo mejor. La suspensión suave minimiza los baches de las calles. La dirección eléctrica es levísima. Y si enciende la radio, nunca oirá lo que ocurre allá afuera.

Es una pena que la evolución no haya contemplado a los pasajeros. La butaca trasera ahora es plana, pero al mantener la distancia entre ejes del modelo anterior el Corolla quedó en desventaja con respecto al espacio interior.

Atrás es el más restringido en espacio para las piernas. El baúl es similar al del Fiat, según nuestras mediciones. Sin embargo, el Corolla aún tiene tapa de baúl con brazos que limitan la carga, mientras que el Linea y el Focus los abolieron mediante el uso de los más modernos amortiguadores pantográficos.

A pesar de ser aparentemente calmo, el Corolla anduvo por delante del Linea y el Civic en los tests. Al motor 1.8 16v VVT-1 de 136 caballos no le falta disposición, pero el cambio de apenas cuatro marchas (merecía cinco velocidades, aunque circula a 120 km/h con 2.900 rpm). La suspensión blanda no jaquea al Toyota en las curvas de baja y media velocidad. A ritmos más fuertes, en cambio, no ofrece la misma precisión del Civic y el Focus (el Toyota tiene eje de torsión atrás, como en el Linea). Su negocio es el confort.

El Corolla es el único que viene de serie con cuatro airbags (frontales y laterales), pero por lo demás es similar al Focus y el Linea: tiene aire acondicionado digital, comandos de radio en el volante (carece de entrada para iPod), computadora de abordo y faros que se encienden en forma automática al oscurecer. El tapizado en cuero y el control de crucero son opcionales. Equilibrado, se ubica en la media de la mayoría de los ítems, pero no se destaca en nada.

En conjunto, se ubica un poco por detrás del Civic y el Focus.


Desde que llegó al mercado, en el 2006, el nuevo Civic no sabe lo que es perder una batalla. Líder en ventas en Brasil, también se acostumbró a llegar primero en los comparativos. Pero Honda ya encendió la luz amarilla cuando el Corolla lo superó en ventas durante algunos meses. Y ahora, con la llegada del linea y el Focus, el Civic -¿quién lo diría?- se ofrece hasta con descuentos.

Los nuevos rivales acentuaron un problema del Civic: la falta de equipamiento. Sólo la ventana del conductor tiene comando “one touch”. No hay computadora de abordo ni entrada para iPod en el equipo CD/MP3. Los faros antiniebla, los comandos de la radio en el volante y el aire acondicionado digital sólo se ofrecen en la versión EXS. Y, al colocar la reversa, no espere la ayuda de un sensor de estacionamiento para maniobrar.

Falta hasta iluminación en los espejos de los parasoles, cosa que hasta los autos más baratos traen. El único opcional de la versión LXS es el tapizado en cuero.

Con la llegada del modelo 2009 aparecieron la conexión de Bluetooth para el celular, los faros antiniebla y la computadora de a bordo de serie. Lo que no se resolvió fue el baúl pequeño, de 325 litros. Aunque es cierto que Honda podría imitar al Focus y adoptar una rueda de auxilio temporaria, para ganar espacio.

Los pasajeros, en cambio, no van a reclamar por falta de espacio. El Civic LXS (96.646 pesos en la Argentina) tiene la mayor distancia entre ejes del grupo (2,70 metros), la cabina es ancha y el suelo trasero es plano. Es el más confortable para quienes viajan detrás, especialmente por el espacio para las piernas.

El conductor también es mimado con un panel digital (todavía el más arriesgado de la categoría) y una de las mejores posiciones de manejo. Tiene la postura más deportiva de su categoría. El volante pequeño controla la dirección con extrema rapidez. La suspensión, que está en el límite del confort, entrega firmeza en las curvas. Como en el Focus, el conjunto trasero es independiente con doble brazo, pero en el Civic sentimos más los baches que en los otros tres autos.

A pesar de su puesta a punto agresiva, el desempeño no se destaca. Con 140 caballos, el motor 1.8 16v i-VTEC es moderno y le gusta girar alto. El que hace la diferencia aquí es el cambio automático de cinco marchas, que aprovecha bien la fuerza del motor y proporciona apenas 2.400 rpm a 120 km/h en quinta marcha. El Civic continúa siendo una joya de la mecánica. Pero ahora tiene al Focus…


El arsenal del Focus es envidiable. Tiene el mejor chasis, el mayor baúl (523 litros) y encima trae detalles exclusivos: el equipo de audio Sony tiene una calidad óptima, viene con entrada para USB y también puede ser comandado por voz. El aire acondicionado digital es de dos zonas.

Sólo el Focus tiene techo corredizo y arranque sin llave, mediante un botón. OK, el precio es el más alto (99.900 pesos en la Argentina), pero no queda muy lejos del Civic y el Corolla. También es cierto que el Focus es el único de esta comparación que compite con su versión tope de línea.

La mayor debilidad del Ford está en la falta de motor flex para Brasil, que estará en la línea para el 2010 (y esto depreciará al modelo 2009). Pero es una debilidad apenas mercadológica, porque en la pista de pruebas nadie lo venció en la mayoría de las pruebas, gracias a sus 145 caballos de potencia.

Fuera de eso, el motor Duratec es muy silencioso en la ruta (gira cerca de 3.000 rpm a 120 km/h en cuarta marcha) y funciona con suavidad incluso en altas vueltas. El problema es el consumo elevado de combustible. El cambio automático podría ser de cinco marchas, pero es mejor que el del Corolla (que no ofrece opción secuencial) y más suave que el del Linea.

Técnicamente refinado, el Focus entrega el mejor conjunto para quien gusta manejar: la suspensión trasera multilink y la dirección electro-hidráulica con tres niveles de calibración convierten al Focus en el más equilibrado entre suavidad y estabilidad.

Por dentro, además de bien equipado, el Focus trata bien a los pasajeros. Tiene la cabina más ancha y, atrás, ofrece buen espacio para las piernas y la cabeza. La terminación también agrada, con panel de material blando.

Hay algunos plásticos rígidos y teclas ciegas para funciones que no ofrece, lo que puede dar cierta impresión de simplicidad. Pero en él no vemos el color de la chapa, como en el Linea. La butaca del conductor tiene ajuste eléctrico y luces que se encienden bajo los retrovisores cuando abrimos las puertas –detalle de auto más caro-. Pero Ford podría ofrecer airbags laterales y retrovisor interno electrocrómico.

Esos detalles, sin embargo, no le quitan la victoria al Focus. Este Ford es la mayor amenaza a la hegemonía de las marcas japonesas en el tablero de nuestro mercado.

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