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Histórico: YPF trae nafta importada para combatir la escasez
La semana que viene llegarán 50 mil metros cúbicos de nafta súper importados. Es el 20% de lo que vende por mes YPF. Los motivos de la escasez son variados: caída de la rentabilidad de las estaciones de servicio, mayor demanda interna y la guerra de precios que entabló YPF para vencer a la competencia.
La noticia de que YPF importará nafta por primera vez en casi tres décadas la publicó hoy el diario La Nación. La nota escrita por Francisco Olivera se centra en la escaséz de naftas, no así en la de gasoil, que de todos modos se viene importando desde hace tiempo.
Hay preocupación en el Gobierno porque el desabastecimiento comenzó a disparar los precios en los surtidores. La nota completa se puede leer a continuación
Por Francisco Olivera
Uno o dos buques llegarán la semana próxima a la Argentina, con 50.000 metros cúbicos de nafta súper para que YPF los venda en el mercado interno. Es un 20% de lo que produce la petrolera hispano-argentina en un mes. La razón -un abrupto salto en la demanda local en las últimas semanas- hace de la operación un hecho histórico: nunca, por lo menos en las tres últimas décadas, ninguna petrolera había tenido que importar ese combustible porque faltara. Sólo en 1998, cuando el barril de petróleo estaba a 12 dólares en el mundo y en la Argentina regía la convertibilidad, algunas estaciones de servicio independientes (blancas) decidieron hacerlo por cuestiones de costos.
El Gobierno no lo dice, pero está muy preocupado con el abastecimiento y los precios en los surtidores. Eso percibe cada petrolero que atiende las llamadas de emisarios kirchneristas cada vez más nerviosos. La inquietud tiene una justificación: hasta ahora, si alguna vez se importó algo de nafta, siempre se hizo en las condiciones que el mercado define como "contra excedentes". Es decir, las petroleras exportaban el combustible y, si decidían comprar volúmenes en el exterior por alguna razón, lo hacían sin perder su condición de exportadores netos. Hoy, ni YPF ni Esso exportan. Otras petroleras, como Shell, sólo nafta común, la que menos se consume aquí.
Por motivos diversos, la Argentina ha importado siempre gasoil, pero no naftas. "Espero que esto no marque una tendencia estructural. Espero", se alarmó anoche, ante la consulta de LA NACION, el economista Daniel Montamat, ex presidente de YPF. En volúmenes no aclarados -pero considerablemente inferiores a los de YPF-, Esso confirmó que también había tenido que importar nafta de la uruguaya Ancap hace algunas semanas, como consecuencia de una parada técnica de su refinería en Campana.
YPF decidió anoche hacer silencio respecto del asunto. Pero sus motivos para importar son varios. El principal es que ha decidido tener, desde 2003, los precios más bajos del mercado y, por lo tanto, multiplica sus ventas. Así, lo que sería una gran noticia en la mayoría de los países del planeta es una amarga novedad en la Argentina: sólo es negocio vender en aquellas estaciones -por lo general, las menos expuestas a las tapas de los diarios- en que se ha podido aumentar los precios. De ahí que sea más caro cargar, por ejemplo, en la provincia de Formosa que en Av. del Libertador, frente a Barrio Parque. Por esta política corporativa, entre 2003 y este año YPF vio subir su participación del 45 al 56% en el mercado de naftas y del 50 al 58% en el de gasoil. Hay 298 ciudades en todo el país que sólo tienen estaciones de servicio YPF.
La otra razón es juzgada en el sector como un "error de cálculo de demanda". Tal vez, según razonan en el resto de las petroleras, la compañía no previó esos niveles de consumo en momentos en que sus refinerías de Luján de Cuyo y La Plata se aprestan a una etapa de mantenimiento: la primera, entre abril y mayo; la segunda, entre junio y julio. Así, ante las mayores ventas, el stock de nafta que se debía acumular para esos meses puede haberse consumido. Muestras de esta restricción sobran en gran parte de las estaciones de YPF, pero basta con recordar la medida que la empresa tomó el 1° de este mes con la distribuidora Dapsa, a la que le estaba vendiendo casi el doble de lo que fijaba el contrato. El acuerdo indicaba 4000 metros cúbicos de nafta y 11.000 de gasoil, pero estaba entregando 8000 y 18.000, respectivamente. Decidió, por lo tanto, volver a los volúmenes pactados, lo que desencadenó la furia de las estaciones de servicio blancas, principales compradoras de Dapsa.
El contexto obligó, entonces, a YPF a producir combustibles en un 0,6% por sobre su capacidad de refinación, algo que no hace ninguna de las otras petroleras y, según ejecutivos del sector, fuerza sus máquinas. Hay, por otra parte, poco espacio para guardar combustible: la Argentina no está en condiciones de almacenar, por ejemplo, la mitad de lo que produce YPF.
¿Por qué subió tanto la demanda? Entre los petroleros dudan. Algunos advierten que, tal vez, a diferencia de otros años, muchos veraneantes decidieron esta vez tomarse vacaciones dentro del país. Pero nadie tiene una respuesta contundente.
De todos modos, la preocupación está en cuestiones más estructurales. Por ejemplo, en la significativa pérdida de mercado que ha tenido el resto de las petroleras en los últimos años en relación con YPF, lo que le otorga a la compañía hispano-argentina un abrumador liderazgo que, ante cualquier inconveniente, pone en riesgo el abastecimiento general. Si se toma el promedio entre nafta y gasoil, la ex petrolera estatal tiene un 56% de las ventas y está seguida, muy lejos, por Shell (14%), Esso (12%) y Petrobras (11%).
Petrolera china quiere el 75% de YPF
China National Petroleum Corporation (CNPC), la mayor petrolera de China, podría pagar hasta 14.500 millones de dólares por una participación del 75 por ciento en YPF, la división argentina de la petrolera española Repsol. Las negociaciones ya comenzaron, según reveló la agencia Reuters.
La semana pasada, Repsol dijo que había recibido varias ofertas por una participación en YPF, aunque ninguna de ellas fue firme. CNOOC, la mayor petrolera y gasista offshore de China, la india Oil and Natural Gas Corporation y empresas rusas también estarían interesadas en una participación en la filial argentina de Repsol.
En medios chinos se publicó esta semana que CNOOC estaría interesada en el restante 25 por ciento de YPF y los analistas no descartan una oferta conjunta por parte de CNPC y CNOOC. "Ambas compañías pueden trabajar juntas. CNPC puede ganar acceso a derechos de exploración en el continente, mientras que CNOOC puede acceder a activos marítimos. Esto reforzaría la presencia de China en Latinoamérica", señaló una fuente del mercado consultada por Reuters.
YPF tiene un plantel superior a los 30.000 empleados y es responsable de casi el 40 por ciento de la refinación de petróleo de Argentina. Tiene derechos en 21 bloques de exploración y 93 bloques de producción en el país. A finales de 2008, YPF tenía una red de 1.678 estaciones de servicio.
Repsol, que compró en 1999 un 85 por ciento de YPF por 13.400 millones de dólares tras haber pagado 2.000 millones por un 15 por ciento, ha buscado vender una participación en la filial desde hace algún tiempo, e incluso ha valorado una colocación en bolsa.
En febrero de 2008, el grupo Petersen Group -liderado por el banquero argentino Enrique Eskenazi- compró un 14,9 por ciento de YFP por unos 2.200 millones de euros y tiene una opción de compra sobre otro 10 por ciento.
Tres años después, autorizan el V-Power Diesel
Tres años después de que el Gobierno nacional prohibiera a la petrolera Shell la comercialización del combustible V-Power Diesel con bajo contenido de azufre, el mes que viene finalmente saldrá a la venta este gasoil que respeta la norma Euro IV y que en su momento fue acusado de “incentivar la inflación” de precios en la Argentina.
La autorización para Shell llegó dos meses después de que YPF lanzara un producto similar, el EuroDiesel, a un precio de 3,20 el litro. El gasoil premium que Shell debió retirar del mercado en el 2006 costaba 1,649 pesos por litro. El nuevo precio del V-Power aún no se oficializó, pero se cree que estaría en un valor muy similar al EuroDiesel.
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Hace dos años, el Gobierno nacional embistió contra la petrolera Shell hasta obligarla a retirar del mercado el combustible V-Power Diesel -con bajo índice de azufre y apto para vehículos que cumplen la norma Euro IV de emisiones contaminantes- bajo el argumento de que su elevado precio fomentaba la inflación.
Parece que ahora el Ejecutivo cambió de opinión, porque autorizó que en los próximos días se lance al mercado el nuevo combustible YPF EuroDiesel, que tendrá un precio oficial de 3,20 pesos por litro. El gasoil que Shell debió retirar del mercado costaba 1,649 pesos por litro.
Este nuevo producto de YPF reemplazará al GasoilBio, que hasta ahora se comercializaba a 3 pesos el litro (siempre a valor oficial, porque la distorsión del valor del diesel es muy grande a nivel nacional).
El nuevo EuroDiesel promete tener hasta 50 partes por millón de azufre, un avance considerable en materia de calidad, si se considera que se han detectado algunos gasoils con más de 1.400 partes por millón de azufre.
A pesar de su elevado precio, la llegada de un combustible con calidad Euro IV permitirá contar a los usuarios de vehículos diesel de última generación con un carburante más limpio y aparentemente más confiable. Ya no hay excusas para quienes sueñan con una Porsche Cayenne Diesel.
Cambio de aceite para Subaru
La semana que viene se presentará en Buenos Aires el nuevo Subaru Impreza WRX STi, la versión más deportiva del auto que se hizo famoso en el mundo del rally. El lanzamiento coincidirá con el anuncio de la nueva alianza con YPF, para que su lubricante Elaion sea el aceite recomendado por la marca japonesa en nuestro país. Hasta ahora, los Subaru en la Argentina se vendían con la recomendación de utilizar Shell Helix.
¿En qué consiste una recomendación de lubricante? Básicamente es un acuerdo comercial, que no tiene ninguna relación con el funcionamiento de la mecánica. Ocurre en todo el mundo que las petroleras le pagan a las marcas de autos para que recomienden a los usuarios el uso de sus aceites. Este acuerdo suele incluir la entrega gratis de lubricantes para hacer el primer llenado de los motores al salir de fábrica.
Estos contratos no siempre son globales. Sin ir más lejos, en Europa los Subaru recomiendan el uso de Motul. Otro caso emblemático es el de Porsche, que en la Argentina recomienda YPF Elaion mientras que en Alemania tiene un contrato con el Mobil 1 de la Esso. Para evitar esta dispersión, Castrol firmó hace unos años un acuerdo global con BMW y Mini para que sus motores salgan de fábrica con el logo de Castrol grabado sobre la tapa de llenado del cárter.
Otras recomendaciones con alcance global son las que unen a Renault con Elf y a Peugeot-Citroën con Total. En los dos casos se trata de lubricantes de la misma petrolera francesa: TotalFinaElf.
El beneficio para las petroleras es obvio: los usuarios tienen tan poca información acerca de las funciones del lubricante que, a la hora de planear el cambio de aceite, elegirán la marca recomendada con los ojos cerrados. En la práctica, la recomendación es tan absurda como decir que sólo se debe cargar determinada marca de combustible.
¿El usuario está obligado a respetar estas recomendaciones? De ninguna manera. Lo único que debe respetar el usuario es la formulación del lubricante especificada por cada fabricante: 5W-30 sintético, para retomar el ejemplo del Impreza WRX STi. El dato figura en el manual de usuario de todos los autos.
Ningún fabricante o concesionario puede amenazar con pérdida de garantía u otras cuestiones al usuario por el simple hecho de haber usado otra marca de aceite, siempre y cuando haya respetado la especificación indicada. De hecho, en un análisis de laboratorio puede resultar muy difícil distinguir a una marca de otra dentro del mismo rango de normas y valores.
El único caso de cláusula de pérdida garantía conocido en el mundo que involucró a una marca de lubricantes fue el que impuso Ferrari en el 2003 a los compradores de la Enzo: todos debían usar el costosísimo Shell Helix 10W-60 sintético, con un valor récord de 700 dólares para el cambio de aceite. Sin embargo, Eduardo Menasce, uno de los argentinos propietarios de una Enzo, se jacta de usar Mobil 1 sin haber tenido problema alguno con la mecánica. Su caso no es el único.
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