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El empresario italiano Gian Mario Rossignolo, flamante propietario de los derechos de la marca De Tomaso, compró una fábrica de autos de Pininfarina, ubicada en Grugliasco, donde producirá una nueva serie de modelos que llevarán el nombre de la marca fundada por el argentino Alejandro De Tomaso.

La operación se hizo por un monto de 14,4 millones de euros e incluyó el traspaso de toda la maquinaria y de los 900 empleados de la ahora ex planta Pininfarina.

“La firma De Tomaso Automobili abre un nuevo capítulo para la industria automotriz italiana, en cuanto se transforma en el segundo polo de producción automotriz doméstica, que permitirá el renacimiento de una marca histórica y muy estimada a nivel internacional”, declaró Rossignolo.

En la planta de Grugliasco se continuarán produciendo modelos de Alfa Romeo y Ford, hasta que los contratos vigentes finalicen en el 2011.

El primer modelo de la nueva era De Tomaso se presentará en el Salón de Ginebra del 2011. Será una SUV de lujo.

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Andrea Pininfarina, presidente del célebre estudio de diseño italiano, falleció ayer en un accidente de tránsito. La siguiente entrevista se negoció durante el mes de julio para ser publicada en la próxima edición de la revista AutoPremium. Se reproduce aquí por gentileza de esa publicación y a modo de homenaje a un verdadero apasionado por los autos.

-El estudio Pininfarina no se caracteriza por tener una gran producción de concept cars. En el 2004 presentaron el Nido y un año después el Bidcarge 75th. Después de tanto tiempo de silencio, ¿qué quisieron expresar con el Sintesi que mostraron en el Salón de Ginebra?
-Para un diseñador, presentar un concept car es siempre un desafío, que al mismo tiempo es demandante e intrigante. Pininfarina presentó docenas de concepts a lo largo de su historia, desde el Sigma Grand Prix hasta la trilogía Ethos, incluyendo los más recientes Nido y Birdcage 75th. Pero la emoción nunca cambia. El momento más emocionante no es, como muchos piensan, cuando el auto es presentado en público, sino que a través de los años descubrimos que la mayor excitación la vivimos cuando nos enteramos que algunas las tendencias estilísticas y tecnológicas de nuestros concepts son adoptadas en autos de producción en serie. Este es el reconocimiento más gratificante que podemos recibir por nuestro trabajo y es una prueba fehaciente de que los concept cars son y seguirán siendo un ejercicio que requiere coraje, visión de futuro y mucha pasión.

-Sin embargo, la pasión nunca debe escasear en su estudio. Como diseñadores de Ferrari y Maserati, los desafíos deben ser permanentes.
-Ciertamente lo es. Pero al mismo tiempo resulta sencillo trabajar con clientes con los que tenemos relación desde hace muchos años. Junto con ellos desarrollamos un sello de identidad propio de cada marca, lo que se llama un family feeling, que conocemos muy bien y que aplicamos con gran disciplina en cada nueva creación. Por otra parte, en el caso de los concept cars, no se trata sólo de vestir un conjunto mecánico con elegancia y estilo, sino que siempre buscamos los máximos niveles de innovación, anticipando nuevas soluciones. Este es el caso del Sintesi, que representa una valiente exploración del futuro del automóvil.

-Sintesi es un nombre muy evocativo. ¿Acaso es una síntesis del historial estilístico del estudio Pininfarina?
-Sí, pero no sólo eso. Para este concept realizamos un análisis de los valores inherentes a nuestra marca que incluye, por supuesto, valores estlísticos –fluidez de las formas, elegancia, personalidad-, aunque también abarca otros valores importantes como innovación, visión global progreso y atención al factor humano.

-¿En el futuro veremos autos con la marca Pininfarina?
-Ciertamente. Nuestra marca representa al diseño automotor italiano y es conocida en muchas partes del mundo. Con los años fue natural que se asociaran nuestros diseños y nuestra marca con otras compañías del sector automotor y de otras industrias. Cada vez nos resulta más natural pensar en un auto con la marca Pininfarina. En este momento estamos desarrollando un auto eléctrico en colaboración con el Gruppo Balloré, que le dará un gran impulso al desarrollo de la marca.

-¿Ese auto tendrá algunos de los rasgos del Sintesi?
-Debo aclarar que el proyecto Sintesi ya se encontraba en marcha cuando se firmó este acuerdo. No es un prototipo de un futuro auto eléctrico de producción. El Sintesi es un concepto que combina la deportividad con la funcionalidad. El auto eléctrico comparte algunos de estos valores y ciertamente podría recibir algunas de las ideas de diseño y tecnología que se presentaron en el Sintesi. El auto eléctrico Pininfarina estará a la venta antes de que concluya el 2009.

-¿Cómo recuerda a su abuelo Battista?
-Jugando conmigo a su juego preferido: adivinar qué coche pasaba por la calle escuchando el ruido del motor. Entonces, por Italia circulaban Fiat, Lancia y Alfa Romeo. Y sus motores eran muy diferentes. Llevo el automóvil en la sangre.

-A los dos meses de fundar la empresa en 1930, su abuelo le entregó a la reina de Rumania un soberbio spider-cabriolet.
-Sí, y en dos años ya era proveedor de ocho casas reales y ganaba la mayoría de los concursos de elegancia. Nuestra marca representaba la "línea italiana".

-¿Y por eso les cambiaron el apellido?
-Fue el presidente Giovanni Gronchi. Mi abuelo se llamaba Battista Farina, pero le decían Pinin y llegó a ser tan importante para la industria italiana que Gronchi modificó nuestro apellido por decreto.

-¿Qué decía el decreto?
-"Con el nombre Pininfarina se ha impuesto en el extranjero un aspecto de la industria y el estilo italiano."

-¿Y todavía diseñan autos para príncipes?
-Para algunos clientes del Sudeste Asiático: Ferrari, Rolls-Royce especiales, Bentley, pero no es una actividad importante.

-¿Qué dice un auto sobre la persona que lo compra?
-Dice muchas cosas. Un auto no se compra por movilidad. Es el reflejo de la propia personalidad. Si quiere, es el reflejo del alma, como una prenda de vestir. No es una compra racional, sino emotiva y ahí el diseño es fundamental.

-¿Y por qué la gente quiere su Ferrari roja?
-El 80 por ciento la prefiere roja porque es el color de las carreras, el color de la aventura. De la misma forma que la elegancia inglesa es verde y la modernidad francesa azul.

-¿Cuál es el proyecto más estrambótico que le encargaron?
-Convertir una Ferrari 456 en un auto familiar.

-¿Cuál es el auto más lindo del mundo?
-El próximo que haremos, no se debe mirar nunca atrás. Pero probablemente la belleza está en encontrar el máximo número de personas que lo consideran bello.

-¿Cómo se definiría a usted mismo?
-Tengo 52 años. Nací en Turín. Estoy casado y tengo tres hijos. Soy ingeniero. Liberal democrático. Católico a mi manera.

(Gentileza de Pininfarina S.p.A. y de la revista AutoPremium)

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Andrea Pininfarina, presidente del famoso estudio de diseño italiano, falleció esta mañana en Turín en un accidente de tráfico. Como solía hacer todos los días, el hijo de Sergio Pininfarina y nieto de Battista “Pinin” Farina, se dirigía al trabajo en un scooter cuando fue embestido por un Ford Fiesta.

Andrea se hizo cargo de la empresa familiar cuando su padre pasó a integrar el directorio de Ferrari. Su trabajo fue clave para lograr el actual posicionamiento de la marca. El consorcio pasó de ser un carrocero con producción de automóviles a escala mundial a centrarse otra vez en el diseño de nuevos vehículos.

A los 51 años, Andrea Pininfarina había logrado un interesante equilibrio en la cartera de clientes del estudio. Por un lado, fue el artífice de numerosos y millonarios contratos para el diseño de autos populares para China, India y Malasia. Por el otro, fue el ideólogo de la flamante división de vehículos one-off, que debutó hace dos años con la impactante Ferrari P4/5 (foto). La semana que viene, Pininfarina tenía previsto asistir al Concurso de Elegancia de Pebble Beach, donde se presentará una nueva creación de esta división: el Rolls-Royce Pininfarina Hyperion.

En la próxima edición de la revista AutoPremium estaba previsto publicarse una entrevista con el empresario y diseñador fallecido, con motivo del nuevo enfoque de la compañía. Se trata de una conversación cuyos derechos en español se negociaron durante todo el mes de julio. En memoria de Andrea Pininfarina, el texto completo de esta entrevista se publicará mañana en Argentina Auto Blog, en el ya habitual espacio de los reportajes de los viernes.

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El Lamborghini Reventón es, sin dudas, uno de los autos más delirantes del momento: se producirán entre 20 y 100 unidades –la cifra final aún no se conoce- de este deportivo de un millón de euros inspirado en el avión caza F-22 Raptor. Más allá de su motor V12 de 650 caballos de fuerza, una de las mayores atracciones del Lamborghini más extremo de la historia es su vanguardista tablero de instrumentos.

Se trata de tres pantallas de cristal líquido enmarcadas en aluminio sólido dentro de una carcaza de fibra de carbono, que tiene dos modos diferentes de presentación: un diseño tradicional que imita a un tablero analógico y un modo más futurista, con gráficos para medir las aceleraciones laterales y longitudinales, y un tacómetro que simula una pista de aterrizaje.

El tablero más revolucionario del año no fue diseñado en Italia. Ni siquiera en Europa. Nació en el estudio de diseño de Aurea Corp, en el barrio porteño de San Telmo. En la siguiente entrevista exclusiva con Argentina Auto Blog, el director de Aurea Corp, Juan Maronese, cuenta cómo fue posible.

-¿Cómo lograron, desde Buenos Aires, imponer sus ideas para que eligieran la propuesta de AureaCorp para el tablero del Reventón?
-En realidad no impusimos nuestras ideas, sino que se colaboró muy intensamente con el Centro de Diseño Lamborghini para proponer gráficas innovativas que cumplieran con las grandes expectativas con las que se venía diseñando el auto completo. Posiblemente la elección por parte de Lamborghini de pasar de un instrumento analógico a uno digital nos abrió el abanico de propuestas de interfases.

-El tablero del Reventón es tal vez uno de los más complejos y vanguardistas del momento, ¿qué repercusiones tuvieron cuando presentaron la idea?
-Probablemente un buena decisión que tomamos fue la de hacer todas las presentaciones interactivamente, para que ellos pudieran probar las interfases e interactuar con ellas. En algunos casos, como sucedió con las propuestas finales, hicimos simulaciones 3D del funcionamiento que fueron muy útiles para comunicar el diseño. Me han comentado extraoficialmente que la animación final impactó muy positivamente al punto de llegar hasta las manos de Walter de’Silva, jefe de Diseño del Grupo Volkswagen, quien también tuvo una muy buena reacción. Para Aureacorp fue un momento de muchísima satisfacción.

-Volvamos atrás en el tiempo. ¿Cuál de las pasiones surgió primero en tu vida: el diseño y la animación o los autos?
-La pasión por los cuestionamientos. Preguntarme el por qué de las cosas me llevó al diseño y el diseño me hizo desembarcar indiscutiblemente en los autos.

-¿Cómo pasaste de vivir en la Argentina a trabajar en los principales estudios de diseño europeos?
-En el 2000 inicié un curso de Maya (un software de animación 3D) y dos años después Tomás Maldonado me consiguió una pasantía en Italia para poder aprender a modelar autos profesionalmente en Studio Tools (actualmente Autodesk).

-¿Qué experiencia hiciste en cada uno de los estudios de diseño por los que pasaste?
-En el 2002, recién llegado a Italia, me inicié en el Centro Stile Advanced Design de Fiat, donde trabajé mayormente con Guido Bianco en propuestas para la Fiat Ducato. Aunque yo estaba más volcado a la modelación que al diseño, me dieron la posibilidad de aportar ideas y conceptos al punto de poder presentarle al director Roberto Giolito una propuesta de una pieza del interior que Fiat Auto patentó el mismo año, nombrándome co-inventor. Valoré mucho que agregaran mi nombre, ya que no tenían obligación de hacerlo. En el 2004 me mudé a Milán para iniciar un año muy interesante en el Centro de Diseño Zagato, donde participé en el proyecto Kamal (una SUV para Alfa Romeo), y en la 8C Competición. Allí conocí y trabajé con el rosarino Juan Manuel Díaz, que estaba a cargo del diseño del interior. Algo que no voy a olvidar de este período es que le alquilamos una oficina a Zagato e hicimos nuestro pequeño Centro Stile, donde llegaba Wofgang Egger, luego de nueve horas en Alfa Romeo, a seguir tirando ideas y tapes sobre las paredes. En el 2005 seguí en Arese, pero ya dentro de Alfa, donde conocí un grupo increíble, empezando por Juan Manuel, y pasando por otros diseñadores y modeladores. Allí pude participar en el proyecto MiTo y otros que aún siguen en desarrollo.


-¿Cómo surgió la idea de montar un estudio de animación en 3D en Buenos Aires para abastecer a una industria que está mayormente centrada en Europa? -Aureacorp es un estudio de diseño automotriz/industrial que surgió por tres motivos fuertes: las ganas de vivir en el país de uno; la muy buena formación de diseñadores disponibles y con muchísimas ganas de hacer; y por último los contactos europeos que apoyaban la posibilidad de hacer algo a distancia. Como desventaja podría decir que en los nuevos clientes la distancia genera, al inicio, un poco de incertidumbre en el momento de hablar de confidencialidad. Es por eso que ponemos mucho énfasis en los sistemas de seguridad de internet para la transferencia de datos.

-¿Cómo está compuesto el equipo de AureaCorp?
-El equipo actual está compuesto por siete diseñadores, algunos recibidos en industrial y otros terminando.

-¿Qué trabajos realizaron para Alfa Romeo?
-El año pasado, en un viaje mío a Italia, le dije a Wolgang Egger que estaba en condiciones de modelar en Buenos Aires todo el interior que habían diseñado en el Centro Stile de Arese para el MiTo. Nos dieron los diseños y al mes y medio entregamos todos los archivos para que Alfa hiciera el primer fresado 1:1. Fue una excelente experiencia. Un reto fuerte para nosotros fue cumplir con la fecha y los parámetros de factibilidad y seguridad que nos exigían.

-También colaboraron con Pininfarina en la presentación del concept Sintesi ¿En qué consistió el trabajo?
-Pininfarina nos pidió una animación 3D para presentar en el Salón de Ginebra 2008, donde se explicasen los conceptos de Liquid Packaging y Transparent Mobility que coexisten en el concept Sintesi. Aunque no nos dieron mucho tiempo, los resultados fueron buenos.


-Por tu experiencia en el tema, ¿cómo imaginás la relación entre los hombres y los autos en el futuro?
-La sensación que me da es que en el futuro se acentuará cada vez más la diferencia entre auto/objeto y auto/emoción, donde el auto/objeto tenderá a ser imperceptible, insonoro y un simple producto para transportar gente del punto A al B de la mejor manera posible (a este usuario no le pregunten qué motor tiene). Por otro lado, donde el auto/emoción seguirá siendo una extensión del ser humano, pero con una futura relación muy interesante entre potencia y ecología donde el Tesla Roadster está dando los primeros pasos.

Para saber más: Aureacorp

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Peugeot tiene un nuevo jefe de diseño a nivel mundial y se llama Jerome Gallix, un profesional de nueva camada que se comprometió a utilizar la herencia de la marca francesa para crear una nueva imagen de familia con los próximos modelos. Gallix decidió empezar su tarea de inspiración nada menos que con el 504.

En este boceto realizado en exclusiva para la revista británica AutoExpress, Gallix mostró cómo sería la interpretación moderna del 504 Coupé que Pininfarina diseñó para Peugeot en 1970. El auto definitivo que surja de ese tablero podría ser el sucesor de la actual gama 407. Gallix incluso se mostró entusiasmado con la idea de que el nuevo modelo utilice varios componentes del nuevo Citroën C5, incluyendo la suspensión neumática.

Pero los planes de Gallix para revivir lo mejor del pasado de la marca del león no se detienen ahí: admitió ser un fan del 204 y el 205, y comentó su intención de inspirar en ellos a los futuros modelos ecológicos de Peugeot.

(Gracias a Mariano por el dato)

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