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El empresario italiano Gian Mario Rossignolo, nuevo propietario de la marca fundada por el argentino Alejandro De Tomaso, nombró como responsable de marketing al famoso publicista norteamericano Peter Arnell (foto).

Pepsi, Reebok, Samsung y Donna Karan. Ninguna de estas marcas volvió a ser la misma después de que Peter Arnell pasara por sus oficinas de marketing. Este famoso publicista norteamericano, de 53 años, también es famoso por la espectacularidad de sus errores: rediseñó el famoso cartón de jugos Tropicana y su fabricante -Pepsi- tuvo que volver atrás después de recibir una inusual avalancha de quejas de sus tradicionalistas consumidores.

Arnell es uno de esos excéntricos gurúes del marketing moderno, capaz de comparar a unas zapatillas de gimnasia con la arquitectura griega. O a una lata de gaseosa con Leonardo Da Vinci y el teorema de Pitágoras. Y cuando lo dice, lo dice en serio, por más que algunos no puedan contener una sonrisa compasiva.

Este hijo de inmigrantes rusos, capaz de facturar 25 millones de dólares al año con su consultora de imagen, acaba de ser contratado por Gian Mario Rossignolo, el empresario italiano que compró la marca De Tomaso, y que se propuso relanzarla a partir del año que viene como un nuevo ícono de la industria automotriz de lujo italiana.

Arnell estará a cargo del relanzamiento publicitario de la marca, de la estrategia de marketing y de supervisar los diseños de los nuevos modelos, que se están gestando en los estudios Pininfarina. El primero de ellos será una 4x4 de lujo.

La experiencia de Arnell en la industria automotriz es nula. O casi. El año pasado diseñó un auto a pedido de Chrysler: el Peapod (cuya maqueta Arnell sostiene en la foto de arriba). Se trata de un autito a batería con la mecánica de un carrito de golf, pero el genio marketinero de Arnell lo rebautizó: Vehículo Eléctrico Barrial (NEV, por sus siglas en inglés).

Con sus 50 kilómetros de autonomía y sus 40 km/h de velocidad máxima, Arnell asegura que el Peapod es todo lo que necesita la Humanidad para moverse en las cercanías de su hogar: desde hacer las compras en el supermercado hasta buscar los chicos en el colegio. Y es probable que tenga razón, aunque por el momento no encontró muchos interesados en pagar los 12.500 dólares que cuesta su invento.

Se puede leer más sobre la excéntrica personalidad de Peter Arnell en este perfil de la revista Newsweek.

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Gian Mario Rossignolo, nuevo propietario de la marca fundada por el argentino Alejandro De Tomaso, propuso un plan para fabricar un compacto premium que compita contra el Mini Cooper y una SUV para enfrentar a la BMW X1.

Los planes de Rossignolo para resucitar la marca De Tomaso no dejan de sorprender en Italia. Sin haber fabricado todavía un solo auto, el empresario ya compró una fábrica de Pininfarina, otra de Delphi y ahora se postula para quedarse con la planta de Fiat en la localidad de Termini Imerse.

Rossignolo espera fabricar 3.000 unidades al año de un SUV de lujo (que él llama “Sport Luxury Car” y que está diseñando Pininfarina), también 3.000 unidades de un sedán ejecutivo y 2.000 unidades de una coupé.

Sin embargo, desde que Fiat anunció que puso en venta su planta de Termini Imerse, donde actualmente se fabrica el Lancia Ypsilon, Rossignolo amplió su gama virtual de modelos de un día para el otro.

Según el plan de negocios que le presentó a las autoridades a cargo de la venta de la fábrica de Fiat, que fueron revelados por Il Giornale, Rossignolo se comprometió a utilizar ese establecimiento para producir 30 mil unidades anuales de lo que llamó un “anti-Mini” y 8.000 unidades anuales de lo que denominó un “anti-BMW X1”.

Poco más es lo que se sabe de este proyecto y no habrá confirmaciones oficiales hasta que se determine quién es el nuevo propietario del establecimiento de Termini Imerse.

Lo cierto es que un citycar con espíritu deportivo no es ajeno a la historia de De Tomaso. Entre 1975 y 1982, De Tomaso fue propietario de la pequeña marca italiana Innocenti. Con la colaboración de Bertone en el diseño y de Daihatsu en la mecánica, en 1982 se lanzó el Innocenti Mini De Tomaso Turbo, con motor tricilíndrico de un litro de cilindrada y 100 caballos de potencia (foto de arriba).

Se mantuvo en producción hasta 1989, cuando ya la marca Innocenti había pasado a pertenecer al Grupo Fiat.

En deportivo compacto sería ideal para los planes de Rossignolo de hacer llegar los nuevos productos De Tomaso a nuestro país, tal como reveló en noviembre pasado en una entrevista exclusiva con Argentina Auto Blog.

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Después de haberse quedado con una planta de Pininfarina y otra de Delphi, la renacida marca fundada por el argentino Alejandro De Tomaso quiere comprar el establecimiento donde actualmente se produce el Lancia Ypsilon.

Cuando todavía falta un año para conocer su primer modelo de producción, el empresario italiano Gian Mario Rossignolo no deja de convulsionar a la industria automotriz de su país. Este magnate y ex ejecutivo de empresas multinacionales, compró los derechos de la marca De Tomaso para comenzar a lanzar en el 2011 una familia de vehículos de alta gama compuesta, en un primer momento, por un todo terreno de lujo, un sedán premium y una coupé deportiva.

Para asegurar su capacidad e producción, Rossignolo no se anduvo con vueltas. Primero compró una planta de Delphi en Livorno, donde se producirán los componentes mecanicos básicos. Y después adquirió una fabrica de Pininfarina en Grugliasco, donde se instalará la línea de montaje.

Esta mañana Rossignolo volvió a ser noticia al hacer público su interés por la planta que el Grupo Fiat tiene en Termini Imerse, en la región de Palermo. Este establecimiento, donde alguna vez se fabricaron los modelos Cinquecento, Panda y Punto, forma parte de la lista de plantas a ser cerradas en el plan de saneamiento anunciado por Sergio Marcchione, CEO del grupo.

En la actualidad, en Termini Imerse sólo se produce el Lancia Ypsilon, que tiene una demanda muy baja y prácticamente concentrada en Italia.

Además de De Tomaso, hay otras empresas chinas y francesas interesadas en quedarse con el establecimiento.

En una entrevista exclusiva con Argentina Auto Blog publicada en noviembre pasado, Rossignolo reveló que su plan es producir 8.000 vehículos de lujo al año y confirmó su intención de venderlos en nuestro país.

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El empresario Gian Mario Rossignolo, nuevo propietario de la marca fundada por el argentino Alejandro De Tomaso, reveló algunos detalles del primer modelo de producción de la nueva era de la compañía. Saldrá a la venta el año que viene.

El primer auto de la nueva era De Tomaso se presentará en marzo del 2011, durante el Salón de Ginebra. Hasta ahora, Rossignolo se había referido a este nuevo modelo como un SUV, aunque en declaraciones formuladas a la revista italiana Cambio acaba de dar mayores precisiones sobre este auto.

“No será un SUV tosco, sino un Sport Luxury Car. Un SLC se distancia de un SUV y se acerca más a la definición de un crossover. Intentaremos ofrecerle a los clientes una nueva fórmula que interprete mejor que nadie las exigencias modernas: será un vehículo que podrá circular fuera del asfalto en condiciones muy difíciles, ofreciendo mucho más que una simple tracción integral. Pero también será un vehículo elegante y refinado, que se podrá conducir por ejemplo para asistir a una noche de teatro. El nombre… todavía lo estamos pensando”, declaró Rossignolo.

Aunque en las últimas semanas circularon por algunos sitios italianos supuestos renders del nuevo modelo (como el de Auto.it, que ilustra esta nota), todas esas imágenes fueron desmentidas por De Tomaso, que guarda bajo siete llaves las líneas creadas por Pininfarina.

Rossignolo se jacta de que, mientras toda la industria automotriz italiana explora el segmento de los low-cost, la nueva De Tomaso se convertirá en un emblema del lujo italiano. “En el diseño y la exclusividad, el ingenio italiano es imbatible”, se enorgullece el empresario.

Los autos se fabricarán en Italia en ex plantas de Delphi y Pininfarina. Rossignolo espera fabricar 3.000 unidades al año de su SLC. En el 2012 se lanzará un sedán de lujo (del que se producirán 3.000 unidades al año) y en el 2013 llegará una coupé (2.000 unidades al año).

Como ya se informó, los nuevos De Tomaso utilizarán motores Ford y su llegada a la Argentina fue confirmada por el propio Rossignolo.

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Se respeta así una antigua tradición del fundador de la marca, el argentino Alejandro De Tomaso.

El empresario italiano Gian Mario Rossignolo, nuevo propietario de la marca De Tomaso, confirmó que los modelos de la nueva era de la compañía seguirán una tradición del argentino Alejandro De Tomaso: utilizar motores Ford.

El primer De Tomaso de calle, el Vallelunga de 1965, tenía un motor de Ford Cortina. La marca de Detroit también proveyó los motores V8 del Pantera y la alianza entre Alejandro De Tomaso y Henry Ford II fue clave para que esta coupé resultara un éxito de ventas en Estados Unidos. De hecho, los Pantera se comercializaban a través de la red de concesionarios del óvalo, quienes también se encargaban del servicio de mantenimiento.

Rossignolo confirmó que el primer modelo de la nueva era De Tomaso –una SUV diseñada por Pininfarina, que saldrá a la venta en el 2011- llevará el nuevo motor Coyote 5.0 que acaba de debutar con el Mustang 2010. Se trata de un V8 en aluminio con 412 caballos de potencia. Lo sorprendente es que esta SUV también tendrá una variante gasolera, con un motor Ford de 5 litros de cilindrada, del que no se dieron más detalles.

La SUV tendrá carrocería en aluminio y se producirá en una ex planta Pininfarina de Italia. Su precio de venta en Italia está estimado en 90 mil euros.

El plan de lanzamientos de la nueva De Tomaso contempla un sedán de lujo para el 2012 (por alrededor de 200 mil euros) y una coupé deportiva en el 2013.

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La marca italiana, fundada en 1959 por el argentino Alejandro De Tomaso, tiene un nuevo dueño desde el año pasado. Hoy se presentó el nuevo emblema, que acompañará al primer modelo de la nueva era, un crossover de lujo previsto para el 2011.

El logo original que Alejandro De Tomaso ideó para sus deportivos fabricados en Módena no era otra cosa que la marca de yerra del ganado de su familia, enmarcada dentro de una bandera argentina en posición vertical.

El campo estuvo muy ligado a la infancia del creador del célebre Pantera. Su madre provenía de una rica familia española -descendiente del virrey Pedro de Cevallos- y era heredera de varias estancias en las provincias de Buenos Aires, Santa Fe y Entre Ríos. Antonio De Tomaso, el padre de Alejandro, fue ministro de Agricultura durante la presidencia de Agustín Justo, durante la llamada Década Infame.

Tras la muerte de De Tomaso, en el 2003, la fábrica de deportivos italianos entró en un largo proceso de liquidación hasta que fue comprada el año pasado por el empresario Gian Mario Rossignolo, quien se propuso lanzar una nueva familia de automóviles de prestigio italianos con la marca De Tomaso. Y prometió que este modelo llegará a la Argentina.

El rediseño del nuevo emblema y el inminente relanzamiento de la página web son los primeros pasos visibles de la nueva compañía. El logo conserva el esquema básico original –incluyendo la bandera argentina-, aunque reemplazó los trazos negros por unos plateados de aspecto más moderno.

Tal como reveló en la entrevista exclusiva que concedió a Argentina Auto Blog el año pasado, Rossignolo planea lanzar en el Salón de Ginebra de marzo del 2011 el primer modelo de la nueva era de De Tomaso: un crossover de lujo diseñado por Pininfarina.

El plan de negocios de la compañía contempla producir un total de 8.000 vehículos anuales sobre la base de tres modelos diferentes: 3.000 crossovers, 3.000 sedanes de lujo y 2.000 deportivos biplaza. En la producción trabajarán 900 obreros de la ex planta Pininfarina de Grugliasco (Turín) y 180 operarios de la ex Delphi de Livorno.

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El empresario italiano Gian Mario Rossignolo, flamante propietario de los derechos de la marca De Tomaso, compró una fábrica de autos de Pininfarina, ubicada en Grugliasco, donde producirá una nueva serie de modelos que llevarán el nombre de la marca fundada por el argentino Alejandro De Tomaso.

La operación se hizo por un monto de 14,4 millones de euros e incluyó el traspaso de toda la maquinaria y de los 900 empleados de la ahora ex planta Pininfarina.

“La firma De Tomaso Automobili abre un nuevo capítulo para la industria automotriz italiana, en cuanto se transforma en el segundo polo de producción automotriz doméstica, que permitirá el renacimiento de una marca histórica y muy estimada a nivel internacional”, declaró Rossignolo.

En la planta de Grugliasco se continuarán produciendo modelos de Alfa Romeo y Ford, hasta que los contratos vigentes finalicen en el 2011.

El primer modelo de la nueva era De Tomaso se presentará en el Salón de Ginebra del 2011. Será una SUV de lujo.

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Gian Mario Rossignolo, el magnate italiano que acaba de comprar la marca De Tomaso para lanzar una nueva línea de autos deportivos y de lujo fabricados en Italia, accedió a mantener una entrevista exclusiva vía e-mail con Argentina Auto Blog. Esta es la primera vez que Rossignolo habla con un medio argentino.

En el intercambio, el empresario se mostró convencido de que el futuro de la industria automotriz pasa por ofrecer al cliente autos cada vez más personalizados y confía en que el prestigio de la marca De Tomaso ayude a posicionar su inédita línea de productos que lanzará en el Salón de Ginebra del 2011.

En la entrevista que se reproduce a continuación, Rossignolo sorprende al confirmar que los De Tomaso de la nueva era serán comercializados en la Argentina.



-¿En qué consiste su proyecto de lanzar una nueva línea de autos fabricados en Italia y con la marca De Tomaso?
-En mi larga carrera de 40 años como directivo de compañías y empresario de la industria automotriz, realicé un gran esfuerzo por comprender los motivos por los cuales fracasa una empresa automotriz. A raíz de la actual crisis que afecta a la mayoría de los fabricantes, llegué a la conclusión de que es necesario repensar las estrategias básicas para que la industria sea rentable y pueda sobrevivir a largo plazo. Estoy completamente convencido de que la industria automotriz tiene que resolver un gran dilema para volver a ser rentable: ofrecer al consumidor un producto cada vez más y más personalizado con una segmentación progresiva del mercado. De lo contrario, el único camino posible para sobrevivir es realizar una inversión muy grande para obtener el máximo posible de economía de escala. Después de muchos años de análisis, mi compañía IAI patentó una nueva tecnología para diseñar y fabricar carrocerías de futuros automóviles. Ahora estamos preparados para presentar esta tecnología en el mercado, donde podremos demostrar que podemos ser entables incluso en un nicho altamente segmentado del mercado.

-¿Qué rol juega en estos planes la marca De Tomaso?
-Conocí personalmente a Alejandro De Tomaso y siempre admiré sus esfuerzos por sobrevivir en el mercado mundial produciendo autos especializados y con una gran reputación. Cuando me enteré de que estaba a la venta la marca De Tomaso tomé la decisión de que el nombre había madurado con el tiempo y decidí comprarla. Al mismo tiempo, la actual crisis de Pininfarina nos dio la oportunidad de comprar una planta de producción de esta compañía, donde hay trabajadores muy talentosos y habilidosos para producir autos con la máxima calidad. A esto se suma la calidad de una planta motriz que será unida a un chasis de diseño propio, todo lo cual será fabricado en la planta de Livorno que le compramos a Delphi.

-¿Qué significa el nombre De Tomaso para esta nueva compañía?
-De Tomaso tiene una larga tradición en la historia y la industria del automóvil. Creo que es uno de los más prestigiosos símbolos del Made in Italy. Así que al tener la oportunidad de revivir esta marca, decidí avanzar sobre su compra. Creo que la historia de la marca se lo merece.

-¿Qué recuerdos tiene de la historia y los autos de De Tomaso?
-Recuerdo todo acerca de Alejandro De Tomaso: tanto su experiencia como piloto de Maserati y, por sobre todas las cosas, su trayectoria como fabricante de autos. Considero a De Tomaso como un símbolo de la historia automotriz y estoy muy orgulloso de revivir está marca tan mítica.

-¿Cuánto pagó por los derechos de la marca De Tomaso?
-Consideramos que el monto invertido fue muy conveniente.

-¿La marca seguirá conectada con los herederos de Alejandro De Tomaso, su hijo Santiago y su viuda Isabelle?
-Nuestro propósito es continuar la historia y el prestigio de la marca De Tomaso, así que ciertamente los consideramos como parte de esta historia. Pese a ello, ellos no se involucrarán de manera directa en nuestras operaciones.

-¿Cómo será el primer De Tomaso de la nueva era?
-Esperamos presenter el primer auto en el Salón de Ginebra de marzo del 2011. El primer auto que vamos a presentar sera un crossover diseñado por Pininfarina. El plan de negocios de la compañía contempla producir un total de 8.000 vehículos sobre la base de tres modelos diferentes: 3.000 crossovers, 3.000 sedanes de lujo y 2.000 deportivos biplaza. En la producción trabajarán 900 obreros de la ex planta Pininfarina de Grugliasco (Turín) y los 180 de la ex Delphi de Livorno. En la planta de Grugliasco se fabricarán las carrocerías, se pintarán y se realizarán los trabajos de ensamble y terminación. La planta de Livorno se encargará del suministro de los componentes mecánicos. Invertiremos 116 millones de euros en los próximos cuatro años.

-Como usted sabe, Alejandro De Tomaso nació en la Argentina. ¿Tiene planes de vender los nuevos modelos de la marca en este país?
-Por supuesto. Como dije antes, queremos continuar la historia y vamos a vender los autos en todos los países donde los modelos De Tomaso fueron apreciados. Entre ellos, ciertamente están la Argentina, Estados Unidos, Europa e Italia en particular.

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Un mes después de que surgieran los primeros rumores, el magnate italiano Gian Mario Rossignolo (foto) finalmente compró la marca De Tomaso. Esta firma fue fundada en 1959 por el argentino Alejandro De Tomaso y, tras su muerte en 2003, entró en liquidación. La adquisición fue confirmada a Argentina Auto Blog por la escribana de Módena, Mónica Rossi, responsable de la liquidación.

Rossignolo es un empresario que pasó por los directorios de empresas tan poderosas y disímiles como Telecom Italia, Fiat y la metalmecánica SKF. Se propuso convertirse en el salvador de los carroceros italianos en crisis, al mismo tiempo que sueña con transformarse en el creador de los autos de lujo tanos del futuro. Ya compró una fábrica de Pininfarina, intentó salvar a Bertone y ahora se quedó con los derechos de la marca De Tomaso.

El proyecto de Rossignolo es crear una nueva automotriz italiana con vehículos de prestigio. Tendrán carrocería de aluminio y muchos de ellos ofrecerán versiones eléctricas. Se fabricarán en la ex planta de Pininfarina, a un ritmo de 8.000 unidades por año, y utilizarán la marca De Tomaso para aprovechar su renombre internacional.

Los nuevos De Tomaso poco tendrán que ver con los míticos deportivos Pantera, Vallelunga y Mangusta. Los primeros De Tomaso de la era Rossignolo serán un sedán de lujo, una coupé y una SUV. Su presentación está pautada para el Salón de Ginebra 2011.

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El magnate italiano Gian Mario Rossignolo –un empresario que pasó por los directorios de empresas tan poderosas y disímiles como Telecom Italia, Fiat y la metalmecánica SKF- se propuso convertirse en el salvador de los carroceros italianos en crisis, al mismo tiempo que sueña con convertirse en el creador de los autos de lujo tanos del futuro.

Este año, Rossignolo (foto de arriba) intentó rescatar dos veces Carrozzeria Bertone –hasta que se la arrebató Fiat- y acaba de comprar una de las tres plantas de Pininfarina. Todo con la idea de llevar adelante su propio proyecto personal: IAI (Innovation in Auto Industry), una familia de tres autos eléctricos construidos en aluminio –un sedán, una coupé y un crossover- con la idea de ponerse a la vanguardia en el desarrollo de autos ecológicos de lujo y con el sello de estilo italiano.

Rossignolo está convencido de que –para alcanzar la repercusión mundial que planea- su proyecto necesita un nombre de prestigio y reconocimiento internacional. Ahí es donde entra a jugar De Tomaso.

La compañía de automóviles fundada hace 50 años por el empresario argentino Alejandro de Tomaso –fallecido en 2003- se encuentra en liquidación desde hace cinco años y ya fallaron dos intentos de rematar los derechos sobre el terreno de la fábrica y el nombre de la compañía.

Para las dimensiones de su proyecto –en la compra de la planta de Pininfarina gastó 15 millones de euros- los derechos de la marca De Tomaso no estarían lejos de su alcance. La última subasta realizada en Módena, en julio pasado, quedó desierta con un precio de 1,6 millones de euros. El paquete de derechos abarca la titularidad sobre la marca, los nombres de todos sus modelos y de todos sus diseños.

Se espera que en los próximos días haya más novedades sobre este caso.

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Durante la Semana Santa de Monterey, que concluyó el domingo, se realizó el tradicional Concorso Italiano, una exposición de autos deportivos de todas las épocas, con la única condición de haber sido fabricados en Italia.

En esta ocasión, el evento rindió homenaje a los 50 años de De Tomaso Automobili, la compañía fundada en 1959 por el argentino Alejandro De Tomaso. Se expusieron modelos de todas las épocas, entre los que se destacó el Pantera amarillo que tiroteó el cantante Elvis Presley.

Este modelo de 1971 sufrió un fallo en su encendido una mañana en la que El Rey estaba más iracundo que nunca: sentado al volante, Elvis desenfundó su pistola y disparó tres veces contra el tablero. El auto aún conserva dos huellas de balazos en el volante y otra en la consola.

Este Pantera ahora pertenece al Petersen Automotive Museum, de Los Angeles.

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La Justicia italiana volverá a intentar rematar hoy a las 11 de la mañana los derechos de la marca De Tomaso, la firma de autos deportivos fundada por el argentino Alejandro De Tomaso en Módena, que se encuentra en liquidación desde hace cinco años.

En junio del año pasado, ya había fracasado un intento de subastar los derechos de la marca, la fábrica de autos y las oficinas donde surgieron los deportivos Pantera, Mangusta, Vallelunga y Guará, entre otros.

El escenario del remate volverá a ser la escribanía de Mónica Rossi, en Módena. Según la documentación judicial a la que tuvo acceso Argentina Auto Blog, en esta oportunidad sólo saldrán a la venta los derechos de la marca, de los diseños y un chasis de un auto sin terminar de construir. El precio base es de 1,6 millones de euros.

En el remate del año pasado el precio base de este mismo lote había sido de 1,78 millones de euros y no se realizó ninguna oferta formal, a pesar de que la escribana Rossi recibió consultas de interesados provenientes de Italia, China y Medio Oriente.

Actualización: Una vez más, la subasta fue declarada desierta por la Justicia italiana. En el transcurso del día se recibieron manifestaciones de interés por parte de cinco inversores, pero ninguno realizó una oferta ni siquiera por el precio base de los derechos de la marca. El liquidador de la compañía De Tomaso deberá ahora decidir cómo continúa el proceso.

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Olvidada por muchos y a pesar de encontrarse en liquidación desde hace cinco años, la marca De Tomaso celebró este fin de semana en Módena sus 50 años de la mano de un grupo de fans y coleccionistas de todo el mundo. Los organizadores eligieron la antigua casa de la familia De Tomaso como punto final de una caravana de cinco días por los lugares más emblemáticos en la historia de la compañía, fundada por el argentino Alejandro De Tomaso en mayo de 1959.

La sorpresa para los concurrentes la dio la presencia de Santiago De Tomaso, hijo del fundador, quien desempolvó y sacó de su garage dos ejemplares míticos para la historia de la marca: el primer Vallelunga de serie de 1964, en color rojo, y el primer prototipo del Mangusta, de 1967, en color champagne.

El Vallelunga fue el primer auto de calle de la marca De Tomaso. Entre 1964 y 1968 se produjeron apenas 53 unidades con motor central Ford Cortina 1.5 litros de 104 caballos de potencia. Esta estilizada coupé compacta pesaba apenas 726 kilos.

El Mangusta se produjo entre 1967 y 1971. Fue el sucesor del Vallelunga y el antecesor del famoso Pantera. Se fabricaron 400 unidades, con motores Ford V8: los últimos ejemplares desarrollaban hasta 306 caballos de potencia y eran capaces de alcanzar los 250 km/h de velocidad máxima. La fama mundial tardía le llegó hace apenas cinco años, cuando fue exhibido en el cine como el auto de David Carradine, en la película Kill Bill.

Los festejos contaron con la participación de varios coleccionistas de diversos países europeos y de Estados Unidos, donde el Pantera fue un suceso en ventas gracias a la alianza entre Henry Ford II y Alejandro De Tomaso.

La caravana de fanáticos visitó también la casa de Tom Tjaarda, diseñador del Pantera, y la fábrica cerrada de De Tomaso en Módena, que el año pasado salió a remate sin que se presentara ningún interesado en comprarla.

Además, hubo tiempo para visitar otros hitos religiosos de la zona, como la fábrica de Ferrari en Maranello, la de Lamborghini en Sant’Agata Bolognese y la del santafecino Horacio Pagani en San Cesario Sul Panaro.

Entre los autos que se exhibieron hubo Pantera de todas las épocas, algunas Maserati (De Tomaso fue propietario de esta marca en los años ’70) y hasta el famoso one-off De Tomaso Deauville Station Wagon: este auto fue construido por Alejandro De Tomaso para su esposa Isabelle, quien gustaba de manejar por Módena en compañía de sus tres perros.

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De Tomaso, la marca de autos deportivos creada por el argentino Alejandro De Tomaso, cumple hoy 50 años. Se trata de un aniversario opacado por la actual situación de la compañía, que se encuentra en liquidación desde el 2004 y que el año pasado salió a remate público sin que surgiera ningún interesado en los derechos de la marca ni de los terrenos de la fábrica de Módena.

Olvidado por las empresas automotrices con las que tuvo relación y por los medios de comunicación -a pesar de que De Tomaso fue el empresario automotor más poderoso que nació en la Argentina-, los festejos correrán sólo por cuenta de los coleccionistas y seguidores de la marca. Entre hoy y el domingo se realizará una exhibición de autos De Tomaso de todas las épocas en la Piazza Grande y en el Parque Enzo Ferrari (vaya paradoja) de Módena.

Entre los autos participantes habrá un De Tomaso Shelby P70 de competición, un Pantera SI Targa y el famoso Mangusta que fuera exhibido en el Salón de Detroit de 1977, donde ganó el premio Best of Show. Se espera la presencia de la familia de Alejandro De Tomaso.

“Cuando De Tomaso se miró al espejo, no sólo vio a un piloto de competición o a un constructor. También vio a un genio de la ingeniería; un amante de las artes; un coleccionista de antigüedades; un periodista; un lingüista; un navegante y a un hombre de negocios. Un hombre con el toque dorado”
(De la biografía "The Man and The Machines", escrita por Wallace Alfred Wyss en 1991).

Alejandro De Tomaso nació el 10 de julio de 1928 en Buenos Aires y conservó la ciudadanía argentina hasta el día de su muerte, aunque pasó la mayor parte de su vida en Europa.

Su abuelo había emigrado a la Argentina desde el sur de Italia. El padre de Alejandro, Antonio De Tomaso, fue médico, abogado y un poderoso político conservador en los años '30. Se desempeñó como ministro de Agricultura del presidente Agustín Justo durante la Década Infame, cargo que ocupó durante doce meses hasta que, sorpresivamente, murió a los 39 años. La madre de Alejandro provenía de una rica familia española -descendiente del virrey Pedro de Cevallos- y se hizo cargo en soledad de la crianza de sus hijos.

Alejandro tuvo una infancia cómoda en San Isidro y un compañero de escuela llamado Ernesto Guevara, con quien conservó una entrecortada relación a lo largo de los años, a pesar de que las ideas políticas de ambos se volvieron irreconciliables. Esa curiosa amistad le permitió, por ejemplo, saber antes que nadie que Juan Manuel Fangio sería liberado con vida cuando los revolucionarios del Che y Fidel Castro lo secuestraron en La Habana en 1958.

Cuando cumplió 15 años, Alejandro dejó la escuela y se fue a trabajar a uno de los tantos campos que poseía su madre. Regresó a Buenos Aires tras el fin de la Segunda Guerra Mundial y colaboró junto a Roberto Noble en la fundación del diario Clarín. Escribió en la sección Economía e inició una militancia conservadora que le causó varios problemas durante el gobierno peronista. Fue arrestado y obligado a recluirse en sus estancias.

Además del campo y los mitines políticos, Alejandro De Tomaso ya despuntaba el vicio como piloto de carreras. Su cómoda posición económica le permitió comprarse una Bugatti Type 35, con la que participó en carreras de clubes entre 1945 y 1953. En 1954 tuvo la oportunidad de correr una Maserati en los 1.000 Kilómetros de Buenos Aires. Un año después lograba la victoria de su clase en esta misma carrera, sobre una Maserati A6GCS de dos litros.

En 1955 participó de los primeros intentos por derrocar a Juan Domingo Perón, pero cuando fue descubierto tomó la decisión de abandonar el país y la política. Su huída de la Argentina fue cinematográfica. Piloteando su propia avioneta, el primer destino fue Uruguay, adonde llegó con dos valijas llenas de dinero, fruto de la venta del campo de su primera esposa. La situación política uruguaya no le dio las garantías que buscaba y se embarcó rumbo a la tierra de su abuelo, Italia.

A dos meses de llegar consiguió trabajo en Bologna, como piloto de pruebas de OSCA, la escudería de competición fundada por los hermanos Maserati. En esa fábrica conoció a una norteamericana rubia y alta, llamada Elizabeth Haskell, nieta de William Durant, uno de los fundadores de General Motors.

Elizabeth se había hecho un nombre propio como piloto en las carreras del Sport Car Club of America. Solía manejar un MG, pero había viajado a Bologna con la esperanza de conseguir una Maserati. Se compró una 150S y encontró un marido al mismo tiempo. De Tomaso y Elizabeth se casaron en 1956 y ella le financió un capricho: regresar a la Argentina de la dictadura de Pedro Eugenio Aramburu para volver a correr los 1.000 Kilómetros de Buenos Aires.

El de Alejandro e Isabelle -nombre que ella adoptó cuando decidió europeizarse-, fue el exótico caso de un matrimonio de pilotos profesionales que se dio el gusto de formar equipo. Corrieron juntos las 12 Horas de Sebring de 1957, pero la suerte no los acompañó y una transmisión defectuosa los dejó en el camino durante la primera hora.

Ese año De Tomaso lograría su victoria más importante, al imponerse en su clase en las 24 Horas de Le Mans.

El matrimonio se mudó de Bologna a Módena y el 22 de mayo de 1959 abrieron el taller "De Tomaso Automobili" (empresa luego llamada De Tomaso Modena S.p.a.) para desarrollar un Fórmula 2 para Alejandro. Los hermanos Maserati le cedieron un motor OSCA 1.5 litros y el auto recibió el nombre de Isis, por Isabelle. Debutó en Sebring y abandonó por problemas mecánicos, después de establecer una velocidad máxima de 240 km/h en la recta principal. A pesar de la mala suerte en la pista, De Tomaso recibió quince órdenes de equipos privados interesados en comprar un Isis.

La mirada de Alejandro comenzó a apuntar cada vez más alto. Diseñó una evolución del Isis para participar en la Fórmula 1, pero fracasó de manera rotunda. En esa época no había forma de alcanzar a los Lotus, Cooper y BRM. Fue una experiencia trágica. Su equipo, que tenía a Frank Williams como jefe de equipo y a Giampaolo Dallara como director, tuvo que abandonar los Grandes Premios después de que el piloto Piers Coruage muriera en el circuito de Zandvoort.

Entonces el argentino puso los ojos sobre Indianápolis y diseñó el Brickyard, un monoplaza con motor Ford V8, con un sofisticado y costoso chasis construido en una sola pieza de magnesio. Pero el auto ni siquiera llegó a clasificar para las 500 Millas.

Por fin, en 1965, De Tomaso se concentró en desarrollar su primer auto de calle. El Vallelunga nació como Spyder, pero llegó a la producción como una bellísima coupé de dos plazas y con motor de Ford Cortina. La atractiva carrocería fue obra del argentino y sólo 50 ejemplares fueron construidos.

En 1966 se estableció la nueva fábrica De Tomaso en la vía Vitali 55 de Módena y allí nació el Mangusta, con carrocería diseñada por Giorgio Giugiaro y construida por Ghia. Tras la muerte de Giacinto Ghia, esta compañía cambió varias veces de manos hasta que fue comprada por Rafael Trujillo, hijo del dictador de República Dominicana. Le duró poco. Trujillo necesitaba efectivo para sacar a su padre de la cárcel y se la vendió a De Tomaso y Giugiaro por 650 mil dólares. Una ganga.

En 1969, De Tomaso aceleró el crecimiento de su grupo. Compró Carrozzeria Vignale y fue convocado por Lee Iacocca para colaborar en el diseño del Ford Mustang. Fue Iacocca quien lo presentó ante Henry Ford II. El heredero del óvalo mantenía el imperio forjado sobre la construcción de autos populares, pero soñaba con la velocidad y el diseño de los deportivos italianos.

Tras fracasar sus intentos por comprar Ferrari y Lancia, Ford II llegó a un acuerdo con De Tomaso para adquirir el 80% de las empresas del argentino. El primer producto de esta sociedad fue el Pantera, el auto más famoso de la marca. Gran parte de su éxito se logró gracias a la rápida homologación que consiguió Ford II para que se vendiera en los Estados Unidos y con motor Ford.

También ayudó el hecho de que uno de sus primeros propietarios fuera Elvis Presley, quien una mañana le pegó dos disparos de revólver al tablero de su Pantera amarillo cuando el motor se negó a arrancar.

Con dinero fresco por las buenas ventas del Pantera, De Tomaso encaró el negocio de las dos ruedas y en 1972 compró Moto Guzzi. Tres años después, con un mercado deprimido tras la crisis del petróleo, el argentino siguió apostando a los autos deportivos. Aprovechó la mala situación de Maserati para comprarle el 30% de la marca a una compañía Citroën en retirada y el resto quedó en manos del gobierno italiano, en un intento por evitar que los 900 trabajadores se quedaran en la calle.

Un año después, De Tomaso tomó una cuestionada decisión a espaldas del estado italiano y despidió a la mitad de la planta de empleados. La marca del tridente no logró despegar en manos de Alejandro, pero años después el argentino hizo un buen negocio al vendérsela al Grupo Fiat.

Durante la década del '80, De Tomaso se dedicó a realizar pequeñas evoluciones del Pantera y a ensayar nuevos negocios con firmas como Innocenti, fabricante de autos pequeños y ciudadanos, pero con un toque deportivo.

En julio de 1990 el Pantera dejó de fabricarse -tras vender 7.260 unidades- y fue reemplazado por el Biguá, un deportivo que nunca llegó a estar a su altura -ni logró los beneficios de apertura del mercado norteamericano- de su antecesor. Los negocios entraron en una pendiente y Alejandro De Tomaso sufrió un derrame cerebral en 1993. Sobrevivió con una semiparálisis, pero su genio no volvió a ser el mismo.

La cupé Guará, que se fabricó hasta el año pasado, tampoco logró el esperado repunte en las ventas. Alejandro De Tomaso murió el 21 de mayo del 2003. A pesar de su enfermedad, estaba trabajando en un proyecto que nunca fue más allá de un primer prototipo terminado: el "Pantera del siglo XXI".

La viuda Isabelle y su hijo Santiago De Tomaso quedaron a cargo de la empresa en liquidación, cuyo escudo rinde tributo a la bandera argentina y a la marca de yerra de hacienda de la familia De Tomaso.

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Tom Tjaarda, el diseñador del De Tomaso Pantera, restauró y reformó un ejemplar de 1973 en homenaje al constructor argentino Alejandro De Tomaso. Este vehículo de características únicas fue subastado en Estados Unidos por un valor de 100 mil dólares. Lo recaudado se donó para beneficencia.

A los 74 años, el diseñador norteamericano de origen holandés vive en Turín, Italia, donde desempeña tareas como consultor de diseño de diferentes empresas automotrices. Trabajó para De Tomaso entre 1969 y 1971, cuando creó las líneas del deportivo más exitoso de la marca ítalo-argentina.

“Después de 35 años decidí comprar un Pantera de 1973 para llevar adelante una idea con la que venía jugando desde hace algún tiempo”, le dijo Tjaarda a Argentina Auto Blog vía e-mail. “El Pantera es un vehículo que invita a su propietario a manejarlo durante un tiempo, pero también a desarmarlo y volverlo a armar por pura diversión. La calidad de construcción de este automóvil fue una de las mejores de los años ’70. Por eso la mayoría de los autos fabricados aún están en perfectas condiciones”, explicó.

Tjaarda encontró el ejemplar para su experimento en California. Lo desarmó por completo y le realizó algunas modificaciones. “Estaba pintado de rojo, pero su color original era Grabber Orange, que es mi favorito para el Pantera. El diseño básico del auto aún es válido, así que decidí no alterar nada del perfil que lo hizo tan famoso y apreciado a través de los años. Tan sólo verlo recibir la primera capa de pintura naranja fue toda una experiencia emocional para mí”.

Modificar un auto clásico no siempre es una buena idea, ¿pero quién tiene más autoridad que Tjaarda para meter mano en la carrocería del Pantera? El diseñador moldeó nuevos paragolpes delanteros y traseros incorporando nuevos spoilers aerodinámicos para encajar con las formas de la carrocería. “Quise crear un nuevo look contemporáneo en estas áreas e integrarlas a las formas de este diseño que ya tiene 35 años”, señaló. Las nuevas piezas fueron pintadas en gris satinado, como el centro de las llantas de nuevo diseño.

El diseñador también hizo algunos cambios en el interior. “La cabina del Pantera siempre fue muy modesta. En los ’70, el diseño interior no tenía la importancia que hoy se le da. Todos los autos deportivos de la época tenían habitáculos de pobre calidad, incluyendo las Ferrari, Lamborghini y Maserati. Hoy todo cambió y por eso decidí diseñar un interior nuevo de alta calidad. Se instalaron nuevos comandos en gris satinado y se retapizaron las butacas con cuero cosido con hilo naranja para acompañar el color de la carrocería”. También se agregaron detalles de terminación en cuero, gamuza y fibra de carbono.

“Así que esa es la historia de mi Pantera, que desarrollé en homenaje a ese gran hombre que fue Alejandro De Tomaso”, concluyó Tjaarda. Hace unas semanas el auto fue subastado por la casa de remates Barrett-Jackson, especializada en muscle cars, y fue vendido por 100 mil dólares. Tjaarda y la casa de subastas anunciaron que donarán lo recaudado y las comisiones por la venta a beneficencia.

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Este auto genera sentimientos desencontrados. Fue el último que diseñó el argentino Alejandro De Tomaso antes de morir y representó la cumbre de su genial pasión por los deportivos. Pero también fue el último modelo que fabricó la firma De Tomaso antes de ingresar en una convocatoria de acreedores que mantiene a la empresa en estado de coma desde hace cuatro años, incluyendo la fallida subasta de julio pasado.

Técnicamente, el Guará siguió fabricándose hasta este año, pero sólo bajo pedido y hace tiempo que la firma de Módena no recibe uno. Originalmente se ofrecían dos versiones: Coupé y Barchetta. En ambos casos, el motor ubicado en posición central era un Ford V8 de 375 caballos que permitía una velocidad máxima de 287 km/h. Atrapado en el tiempo, el Guará fue el último auto del mundo en producción con faros retráctiles, desaparecidos hace rato por razones aerodinámicas y de seguridad.

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La revista italiana Quattroruote publicó una entrevista de cuatro páginas a Santiago, el hijo de Alejandro De Tomaso, quien reveló aspectos poco conocidos de la vida de su padre. Entre ellos se destacan dos.

* “Se ha dicho que Alejandro –Santiago lo llama siempre por su nombre- llegó a Italia fugándose de la dictadura argentina. Pero eso no es cierto. No apoyaba al entonces presidente Perón y eso ayudó, pero llegó a Módena porque en aquella época eso era lo que debían hacer todos los que querían masticar autos y altas prestaciones”.

* “Mi padre fue un gran innovador, no recuerdo que haya cometido grandes errores. Sólo uno: en los años ’80 Cesare Romitti lo quiso llevar a la Fiat. Lo estimaba mucho. Lo quería convertir en responsable de Producto, pero Alejandro no aceptó: le interesaba gestionar su propio negocio. Fue un error. Habría hecho muy bien en aceptar. En los años siguientes la fortuna se dio vuelta”.

Alejandro De Tomaso sufrió un accidente cerebro vascular en 1993 y combatió una discapacidad galopante movilizándose en una silla de ruedas automática que él mismo había diseñado. Murió el 21 de mayo del 2003.

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De Tomaso, la célebre marca de deportivos italianos creada por el argentino Alejandro De Tomaso, atraviesa por los días más oscuros de su historia. La empresa entró en liquidación tras la muerte de su fundador en 2003 y en las últimas semanas nadie se interesó por los derechos de la marca ni por la vieja fábrica durante una subasta que se realizó en Módena.

Quien alguna vez intentó comprar la compañía fue Tom Tjaarda, el diseñador norteamericano de origen holandés, quien fuera uno de los más estrechos colaboradores de De Tomaso en sus años de gloria y autor de las líneas del exitoso Pantera. Radicado en Turín y a punto de cumplir 74 años, Tjaarda aceptó participar de esta entrevista vía e-mail con Argentina Auto Blog.

-En las últimas semanas la marca De Tomaso volvió a ser noticia por medio de los dos remates donde se intentó poner fin sin éxito a la liquidación de la compañía. ¿Qué significado tiene esto para usted?
-Por supuesto que es una verdadera lástima que la compañía De Tomaso no haya podido seguir creando y produciendo automóviles fascinantes. Cuando Alejandro De Tomaso enfermó, fue muy duro y demandante para él seguir con sus actividades. Era una persona muy tenaz y nunca dejó de luchar por su marca. Sin embargo, él era el único que tenía la visión y sólo él estaba en condiciones de mantener la actividad en la planta de Módena. Intentó hacerlo por todos los medios, pero ni la más grande de las tenacidades es suficiente para cambiar el cruel destino que obstaculizó sus intentos. Todos los que alguna vez trabajamos con De Tomaso tenemos un profundo recuerdo de este período. No era una persona con la que resultara fácil trabajar, pero manejaba tantos asuntos interesantes al mismo tiempo que uno nunca se aburría o podía permanecer indiferente ante su personalidad.

-¿Es cierto que alguna vez intentó comprar la marca De Tomaso?
-Sí, junto a un grupo de inversores intentamos comprar el nombre y la marca De Tomaso. Hace tres años fuimos dos veces a Módena y discutimos este tema con el responsable legal de la liquidación de la compañía. Sin embargo, el precio era muy elevado. Estaban pidiendo alrededor de nueve millones de dólares, lo que incluía el predio con la fábrica, los derechos de la marca De Tomaso y las oficinas. Muchos otros intentaron comprar el nombre, pero me temo que siempre pidieron demasiado por él. La subasta oficial que se realizó en los últimos días arrancó con un precio base de 1,6 millones de euros y sin embargo no hubo ninguna oferta. No sé lo que ocurrirá ahora, la liquidación aún está en manos de las autoridades legales.

-¿Cuánto tiempo trabajó con Alejandro De Tomaso?
-Trabajé junto a él desde 1969 hasta 1974, cuando se desprendió de Ghia para seguir sus nuevas actividades con Innocenti y Maserati. Me invitó a ir con él a Módena para continuar la relación laboral, pero yo acababa de casarme y mi esposa es una turinesa que, si bien adora Módena y Bologna, estaba muy ocupada en su carrera como profesora de un colegio. Hoy es directora de una escuela en Turín.

-¿Recuerda cómo entró a trabajar en la empresa?
-El signore De Tomaso me llamó por teléfono en 1969 invitándome a una reunión. Yo asistí bastante preocupado por lo que había escuchado sobre él y lo difícil que era trabajar junto a una persona de carácter tan fuerte. Fui a su oficina y charlamos sobre los numerosos proyectos que él tenía en mente. Pude ver que tenía una enorme cantidad de ideas, de las cuales se concretarían una entre diez. Pero también pude descubrir que era una persona muy interesante y que podría ser divertido trabajar con él. Acepté su oferta y empecé a desempeñarme en el estudio de Ghia. Por supuesto, era cierto que De Tomaso era una persona difícil, muy demandante, pero eso me gustaba a pesar de que a veces resultaba un poco intimidante.

-¿Cómo era el trato personal con De Tomaso?
-A De Tomaso le encantaba discutir, adoraba poner sobre la mesa ideas provocativas y conceptos polémicos para después sentarse a ver las reacciones de las personas. Al principio su personalidad me aterrorizaba por su agresividad, pero pronto descubrí que era una persona muy inteligente y culta. Le encantaba el arte y cuando empezó a ganar buen dinero compró pinturas muy importantes que guardaba en una sala especial del estudio Ghia, para mostrárselas a los clientes que lo visitaban. Le agradaban las personas que se animaban a discutir con él -sin insultos, por supuesto-. Adoraba el jueguito de la provocación y de la buena argumentación.

-¿Era una persona que daba libertades para el lucimiento del talento de sus empleados?
-Yo trabajé con él desde el comienzo del ascenso de su notoriedad y también debo decir que me hice muy conocido por medio de los autos que diseñé para De Tomaso. El signore De Tomaso nunca se opuso a darme crédito por mis diseños, aunque a veces percibí que no le gustaba el hecho de que mi nombre empezara a ser conocido. Como ser humano, para mí fue muy importante poder conocer a De Tomaso. Las personas que son inteligentes y astutas –aunque a veces resulten pedantes- no me asustan tanto como las personas ignorantes y presuntuosas de lo que carecen. De Tomaso fue un hombre de negocios muy habilidoso y había que ser muy cuidadoso al negociar con él para evitar el riesgo de que te llevara por delante. No me hubiera gustado sentarme a discutir negocios con él porque seguramente habría salido perdiendo. Pero tengo muy buenos recuerdos de mis días con De Tomaso.

-¿Cómo fue el proceso de diseño del Pantera?
-La idea era que el Pantera se convirtiera en el nuevo Mangusta. Sin embargo, todo esto cambió cuando De Tomaso viajó de pronto a Estados Unidos y permaneció allí durante dos meses. En Ghia nadie sabía qué había ido a hacer ni por qué. Pasaron unas primeras semanas de gran silencio y de pronto empezó a llamar por teléfono todos los días desde Estados Unidos preguntando si el modelo en escala real del “New Mangusta” estaba listo. Cada vez que llamaba insistía en que el modelo debía quedar listo y pintado en una semana, porque volvería a Italia llevando a una importante persona que deseaba ver el modelo terminado. Lo cierto es que pudimos terminar el modelo apenas unas horas antes de que De Tomaso apareciera en el estudio con su misterioso amigo, que resultó ser Lee Iacocca, quien por aquel entonces era el CEO de Ford Motor Company. El resto, como dicen, es historia. Este modelo se convirtió en el Pantera y entró en producción diez meses después. Gracias al acuerdo con Ford para la provisión de motores, tuvo una gran aceptación en Estados Unidos.

-¿Cuáles fueron sus fuentes de inspiración para el Pantera?
-En esa época empezaron a aparecer gran cantidad de superautos con el motor ubicado en posición central. Pero descubrí que, cuando se ubicaba el motor en esa posición, la mecánica pasaba totalmente desapercibida, relegada a un plano interior. Lo que yo quise hacer fue diseñar un vehículo de la manera que uno pudiera ver de dónde provenía la potencia. Por eso diseñé esos flancos traseros que se elevan hacia el techo para darle a la parte posterior un aspecto poderoso. También las grillas ubicadas en los paneles traseros tuvieron la intención de brindar la impresión de que la potencia provenía de ese preciso lugar. La idea era atraer la atención de los ojos del observador hacia ese punto. Después de experimentar con algunos concepts, estuve listo para hacer un modelo en escala 1:4 con la forma que me gustaba. Desde ahí realicé el diseño en escala real del modelo definitivo. De Tomaso vio este modelo antes de viajar a Estados Unidos y me dijo que siguiera adelante hasta terminar el modelo en escala real.

-¿Se imaginó en ese momento la trascendencia que tendría el diseño del Pantera?
-Mientras trabajaba en este proyecto nunca pensé que 30 o 40 años después la gente se seguiría entusiasmando con el Pantera, como ocurre con muchos coleccionistas que lo atesoran y lo restauran. Hace apenas una semana viajé a Pocono, en Estados Unidos, para un encuentro llamado La piu belle macchine d'Italia, donde había numerosos Pantera en muy buen estado. Dos de estos ejemplares salieron a la pista de Nascar de Pocono y corrían tan rápido que constantemente adelantaban a las Ferrari 430 de la Copa Challenge. Aún 35 años después, estos autos brindan un enorme placer a sus propietarios. El crédito le corresponde a GianPaolo Dallara por el trabajo de ingeniería al crear un automóvil simple y eficiente, que con la tecnología moderna de neumáticos aún es altamente competitivo en términos de performance.

-Usted trabajó también en los estudios de Pininfarina y Giugiaro, ¿cuál es su diseño favorito de todos los tiempos?
-El Pantera es el auto que realmente puso mi nombre a circular por todo el mundo. Aún hoy me invitan a eventos de autos clásicos en todo el planeta para que hable de él. Sin embargo, a medida que pasa el tiempo cada vez me gustan más otros diseños que realicé, como el Fiat 124 Spyder (foto de arriba), la Ferrari 330 2+2 Coupé y la Ferrari 365 California. Fue realmente un privilegio diseñar vehículos para Ferrari. Y el Fiat Spyder permaneció en producción durante 20 años. Pero mis mejores recuerdos aún pertenecen a los días que trabajé para Ghia y DeTomaso. El equipo de trabajo era muy pequeño y debíamos hacer un esfuerzo enorme para llevar adelante todas las tareas al mismo tiempo, pero éramos jóvenes. Recién ahora me doy cuenta de que la carga de trabajo que teníamos era enorme. Si uno mira para atrás, entre 1966 y 1976, Carrozzeria Ghia salió adelante con diseños como la Maserati Ghibli, el De Tomaso Mangusta, el Pantera, el Deauville cuatro puertas y la coupé Lonchamps, además de una buena cantidad de prototipos y concepts para salones y hasta un auto de Fórmula 1. En ese entonces, el estudio Ghia estaba en el centro de la cultura de los autos especiales, incluso mejor posicionado que Bertone y Pininfarina.

-¿Qué es de su vida por estos días? ¿Sigue trabajando?
-Acabo de reorganizar mi compañía para incorporarla a un conglomerado de empresas. Mi estudio Tjaarda Design ahora quedó integrado a un grupo de empresas con sede en Las Vegas, que incluye al especialista mexicano en fibra de carbono HST, al fabricante de baterías K2 Energy Solutions y a los fabricantes de prototipos Torino International de Escondido, California. Estamos trabajando en la creación de un Ford Mustang muy especial, completamente eléctrico, además de otros proyectos reservados. En agosto próximo, durante el Concorso Italiano de Monterey, presentaremos un De Tomaso Pantera muy especial. No puedo adelantar mucho sobre este auto, sólo puedo decir que en este momento le están realizando el trabajo de pintura en México. Es un auto que compré para mí en Estados Unidos y al que le estoy realizando algunas reformas para divertirme. Prometo enviarle algunas fotos cuando lo tenga terminado, aunque conociendo el trabajo que demandan estos proyectos no creo que eso ocurra hasta unas horas antes de llevarlo a Monterey.

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La escribana de Módena, Mónica Rossi, cerró hoy sin oferentes la segunda etapa de la liquidación de bienes de la compañía De Tomaso. El terreno donde se encuentra la vieja fábrica fundada por el argentino Alejandro De Tomaso no tuvo ningún interesado por el precio base de 7,63 millones de euros. Hace una semana había salido a la venta por un precio 1,78 millones de euros un paquete con los derechos de los nombres De Tomaso, Pantera y Guará. Tampoco se vendió.

La firma de autos deportivos entró en liquidación en el 2004, apenas un año después de la muerte de su fundador. Los bienes aún se encuentran en poder de las autoridades legales, quienes deberán encontrar ahora una solución alternativa para cerrar el proceso de bancarrota. Los planes que se barajan van desde un nuevo remate con precios rebajados a escuchar las ofertas de los empresarios italianos, árabes, chinos, ingleses y norteamericanos que se interesaron por el lote, aunque no a ese valor.

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La escribana de Módena, Mónica Rossi, dio por cerrado este fin de semana y sin ningún comprador el proceso de subasta de las marcas De Tomaso, Pantera y Guará que fueran creadas por el argentino Alejandro De Tomaso (foto). Las marcas y los derechos sobre el emblema de la compañía habían sido puestas en remate como punto final del proceso de liquidación que atravesó el fabricante de autos deportivos tras la muerte de su fundador, hace cinco años.

El trámite administrativo tendrá una segunda etapa este jueves cuando salgan a la venta el predio, las oficinas y la fábrica por un precio base de 7,6 millones de euros. Existen mayores expectativas de lograr ofertas por este lote, pero sólo debido al valor inmobiliario del terreno y no porque exista interés en volver a poner en marcha una fábrica de autos.

Los derechos de la marca De Tomaso salieron a la venta con un precio base de 1,78 millones de euros y la escribana Rossi recibió consultas interesadas de Estados Unidos, Inglaterra, China, Italia y Medio Oriente. Sin embargo, a la hora señalada no hubo ninguna oferta concreta.

Ahora la marca saldrá a la venta de manera convencional, ya no a modo de subasta, y se podrán recibir ofertas inferiores al valor pactado hasta ahora. Ford Motor Company y el diseñador norteamericano Tom Tjaarda –creador del Pantera- ya demostraron su interés en De Tomaso, pero más de una vez se resistieron a pagar un precio demasiado elevado.

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