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Homenaje a De Tomaso en California
Durante la Semana Santa de Monterey, que concluyó el domingo, se realizó el tradicional Concorso Italiano, una exposición de autos deportivos de todas las épocas, con la única condición de haber sido fabricados en Italia.
En esta ocasión, el evento rindió homenaje a los 50 años de De Tomaso Automobili, la compañía fundada en 1959 por el argentino Alejandro De Tomaso. Se expusieron modelos de todas las épocas, entre los que se destacó el Pantera amarillo que tiroteó el cantante Elvis Presley.
Este modelo de 1971 sufrió un fallo en su encendido una mañana en la que El Rey estaba más iracundo que nunca: sentado al volante, Elvis desenfundó su pistola y disparó tres veces contra el tablero. El auto aún conserva dos huellas de balazos en el volante y otra en la consola.
Este Pantera ahora pertenece al Petersen Automotive Museum, de Los Angeles.
50 años de De Tomaso: sorpresas en Módena
Olvidada por muchos y a pesar de encontrarse en liquidación desde hace cinco años, la marca De Tomaso celebró este fin de semana en Módena sus 50 años de la mano de un grupo de fans y coleccionistas de todo el mundo. Los organizadores eligieron la antigua casa de la familia De Tomaso como punto final de una caravana de cinco días por los lugares más emblemáticos en la historia de la compañía, fundada por el argentino Alejandro De Tomaso en mayo de 1959.
La sorpresa para los concurrentes la dio la presencia de Santiago De Tomaso, hijo del fundador, quien desempolvó y sacó de su garage dos ejemplares míticos para la historia de la marca: el primer Vallelunga de serie de 1964, en color rojo, y el primer prototipo del Mangusta, de 1967, en color champagne.
El Vallelunga fue el primer auto de calle de la marca De Tomaso. Entre 1964 y 1968 se produjeron apenas 53 unidades con motor central Ford Cortina 1.5 litros de 104 caballos de potencia. Esta estilizada coupé compacta pesaba apenas 726 kilos.
El Mangusta se produjo entre 1967 y 1971. Fue el sucesor del Vallelunga y el antecesor del famoso Pantera. Se fabricaron 400 unidades, con motores Ford V8: los últimos ejemplares desarrollaban hasta 306 caballos de potencia y eran capaces de alcanzar los 250 km/h de velocidad máxima. La fama mundial tardía le llegó hace apenas cinco años, cuando fue exhibido en el cine como el auto de David Carradine, en la película Kill Bill.
Los festejos contaron con la participación de varios coleccionistas de diversos países europeos y de Estados Unidos, donde el Pantera fue un suceso en ventas gracias a la alianza entre Henry Ford II y Alejandro De Tomaso.
La caravana de fanáticos visitó también la casa de Tom Tjaarda, diseñador del Pantera, y la fábrica cerrada de De Tomaso en Módena, que el año pasado salió a remate sin que se presentara ningún interesado en comprarla.
Además, hubo tiempo para visitar otros hitos religiosos de la zona, como la fábrica de Ferrari en Maranello, la de Lamborghini en Sant’Agata Bolognese y la del santafecino Horacio Pagani en San Cesario Sul Panaro.
Entre los autos que se exhibieron hubo Pantera de todas las épocas, algunas Maserati (De Tomaso fue propietario de esta marca en los años ’70) y hasta el famoso one-off De Tomaso Deauville Station Wagon: este auto fue construido por Alejandro De Tomaso para su esposa Isabelle, quien gustaba de manejar por Módena en compañía de sus tres perros.
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La marca De Tomaso cumple hoy 50 años
De Tomaso, la marca de autos deportivos creada por el argentino Alejandro De Tomaso, cumple hoy 50 años. Se trata de un aniversario opacado por la actual situación de la compañía, que se encuentra en liquidación desde el 2004 y que el año pasado salió a remate público sin que surgiera ningún interesado en los derechos de la marca ni de los terrenos de la fábrica de Módena.
Olvidado por las empresas automotrices con las que tuvo relación y por los medios de comunicación -a pesar de que De Tomaso fue el empresario automotor más poderoso que nació en la Argentina-, los festejos correrán sólo por cuenta de los coleccionistas y seguidores de la marca. Entre hoy y el domingo se realizará una exhibición de autos De Tomaso de todas las épocas en la Piazza Grande y en el Parque Enzo Ferrari (vaya paradoja) de Módena.
Entre los autos participantes habrá un De Tomaso Shelby P70 de competición, un Pantera SI Targa y el famoso Mangusta que fuera exhibido en el Salón de Detroit de 1977, donde ganó el premio Best of Show. Se espera la presencia de la familia de Alejandro De Tomaso.
“Cuando De Tomaso se miró al espejo, no sólo vio a un piloto de competición o a un constructor. También vio a un genio de la ingeniería; un amante de las artes; un coleccionista de antigüedades; un periodista; un lingüista; un navegante y a un hombre de negocios. Un hombre con el toque dorado”
(De la biografía "The Man and The Machines", escrita por Wallace Alfred Wyss en 1991).
Alejandro De Tomaso nació el 10 de julio de 1928 en Buenos Aires y conservó la ciudadanía argentina hasta el día de su muerte, aunque pasó la mayor parte de su vida en Europa.
Su abuelo había emigrado a la Argentina desde el sur de Italia. El padre de Alejandro, Antonio De Tomaso, fue médico, abogado y un poderoso político conservador en los años '30. Se desempeñó como ministro de Agricultura del presidente Agustín Justo durante la Década Infame, cargo que ocupó durante doce meses hasta que, sorpresivamente, murió a los 39 años. La madre de Alejandro provenía de una rica familia española -descendiente del virrey Pedro de Cevallos- y se hizo cargo en soledad de la crianza de sus hijos.
Alejandro tuvo una infancia cómoda en San Isidro y un compañero de escuela llamado Ernesto Guevara, con quien conservó una entrecortada relación a lo largo de los años, a pesar de que las ideas políticas de ambos se volvieron irreconciliables. Esa curiosa amistad le permitió, por ejemplo, saber antes que nadie que Juan Manuel Fangio sería liberado con vida cuando los revolucionarios del Che y Fidel Castro lo secuestraron en La Habana en 1958.
Cuando cumplió 15 años, Alejandro dejó la escuela y se fue a trabajar a uno de los tantos campos que poseía su madre. Regresó a Buenos Aires tras el fin de la Segunda Guerra Mundial y colaboró junto a Roberto Noble en la fundación del diario Clarín. Escribió en la sección Economía e inició una militancia conservadora que le causó varios problemas durante el gobierno peronista. Fue arrestado y obligado a recluirse en sus estancias.
Además del campo y los mitines políticos, Alejandro De Tomaso ya despuntaba el vicio como piloto de carreras. Su cómoda posición económica le permitió comprarse una Bugatti Type 35, con la que participó en carreras de clubes entre 1945 y 1953. En 1954 tuvo la oportunidad de correr una Maserati en los 1.000 Kilómetros de Buenos Aires. Un año después lograba la victoria de su clase en esta misma carrera, sobre una Maserati A6GCS de dos litros.
En 1955 participó de los primeros intentos por derrocar a Juan Domingo Perón, pero cuando fue descubierto tomó la decisión de abandonar el país y la política. Su huída de la Argentina fue cinematográfica. Piloteando su propia avioneta, el primer destino fue Uruguay, adonde llegó con dos valijas llenas de dinero, fruto de la venta del campo de su primera esposa. La situación política uruguaya no le dio las garantías que buscaba y se embarcó rumbo a la tierra de su abuelo, Italia.
A dos meses de llegar consiguió trabajo en Bologna, como piloto de pruebas de OSCA, la escudería de competición fundada por los hermanos Maserati. En esa fábrica conoció a una norteamericana rubia y alta, llamada Elizabeth Haskell, nieta de William Durant, uno de los fundadores de General Motors.
Elizabeth se había hecho un nombre propio como piloto en las carreras del Sport Car Club of America. Solía manejar un MG, pero había viajado a Bologna con la esperanza de conseguir una Maserati. Se compró una 150S y encontró un marido al mismo tiempo. De Tomaso y Elizabeth se casaron en 1956 y ella le financió un capricho: regresar a la Argentina de la dictadura de Pedro Eugenio Aramburu para volver a correr los 1.000 Kilómetros de Buenos Aires.
El de Alejandro e Isabelle -nombre que ella adoptó cuando decidió europeizarse-, fue el exótico caso de un matrimonio de pilotos profesionales que se dio el gusto de formar equipo. Corrieron juntos las 12 Horas de Sebring de 1957, pero la suerte no los acompañó y una transmisión defectuosa los dejó en el camino durante la primera hora.
Ese año De Tomaso lograría su victoria más importante, al imponerse en su clase en las 24 Horas de Le Mans.
El matrimonio se mudó de Bologna a Módena y el 22 de mayo de 1959 abrieron el taller "De Tomaso Automobili" (empresa luego llamada De Tomaso Modena S.p.a.) para desarrollar un Fórmula 2 para Alejandro. Los hermanos Maserati le cedieron un motor OSCA 1.5 litros y el auto recibió el nombre de Isis, por Isabelle. Debutó en Sebring y abandonó por problemas mecánicos, después de establecer una velocidad máxima de 240 km/h en la recta principal. A pesar de la mala suerte en la pista, De Tomaso recibió quince órdenes de equipos privados interesados en comprar un Isis.
La mirada de Alejandro comenzó a apuntar cada vez más alto. Diseñó una evolución del Isis para participar en la Fórmula 1, pero fracasó de manera rotunda. En esa época no había forma de alcanzar a los Lotus, Cooper y BRM. Fue una experiencia trágica. Su equipo, que tenía a Frank Williams como jefe de equipo y a Giampaolo Dallara como director, tuvo que abandonar los Grandes Premios después de que el piloto Piers Coruage muriera en el circuito de Zandvoort.
Entonces el argentino puso los ojos sobre Indianápolis y diseñó el Brickyard, un monoplaza con motor Ford V8, con un sofisticado y costoso chasis construido en una sola pieza de magnesio. Pero el auto ni siquiera llegó a clasificar para las 500 Millas.
Por fin, en 1965, De Tomaso se concentró en desarrollar su primer auto de calle. El Vallelunga nació como Spyder, pero llegó a la producción como una bellísima coupé de dos plazas y con motor de Ford Cortina. La atractiva carrocería fue obra del argentino y sólo 50 ejemplares fueron construidos.
En 1966 se estableció la nueva fábrica De Tomaso en la vía Vitali 55 de Módena y allí nació el Mangusta, con carrocería diseñada por Giorgio Giugiaro y construida por Ghia. Tras la muerte de Giacinto Ghia, esta compañía cambió varias veces de manos hasta que fue comprada por Rafael Trujillo, hijo del dictador de República Dominicana. Le duró poco. Trujillo necesitaba efectivo para sacar a su padre de la cárcel y se la vendió a De Tomaso y Giugiaro por 650 mil dólares. Una ganga.
En 1969, De Tomaso aceleró el crecimiento de su grupo. Compró Carrozzeria Vignale y fue convocado por Lee Iacocca para colaborar en el diseño del Ford Mustang. Fue Iacocca quien lo presentó ante Henry Ford II. El heredero del óvalo mantenía el imperio forjado sobre la construcción de autos populares, pero soñaba con la velocidad y el diseño de los deportivos italianos.
Tras fracasar sus intentos por comprar Ferrari y Lancia, Ford II llegó a un acuerdo con De Tomaso para adquirir el 80% de las empresas del argentino. El primer producto de esta sociedad fue el Pantera, el auto más famoso de la marca. Gran parte de su éxito se logró gracias a la rápida homologación que consiguió Ford II para que se vendiera en los Estados Unidos y con motor Ford.
También ayudó el hecho de que uno de sus primeros propietarios fuera Elvis Presley, quien una mañana le pegó dos disparos de revólver al tablero de su Pantera amarillo cuando el motor se negó a arrancar.
Con dinero fresco por las buenas ventas del Pantera, De Tomaso encaró el negocio de las dos ruedas y en 1972 compró Moto Guzzi. Tres años después, con un mercado deprimido tras la crisis del petróleo, el argentino siguió apostando a los autos deportivos. Aprovechó la mala situación de Maserati para comprarle el 30% de la marca a una compañía Citroën en retirada y el resto quedó en manos del gobierno italiano, en un intento por evitar que los 900 trabajadores se quedaran en la calle.
Un año después, De Tomaso tomó una cuestionada decisión a espaldas del estado italiano y despidió a la mitad de la planta de empleados. La marca del tridente no logró despegar en manos de Alejandro, pero años después el argentino hizo un buen negocio al vendérsela al Grupo Fiat.
Durante la década del '80, De Tomaso se dedicó a realizar pequeñas evoluciones del Pantera y a ensayar nuevos negocios con firmas como Innocenti, fabricante de autos pequeños y ciudadanos, pero con un toque deportivo.
En julio de 1990 el Pantera dejó de fabricarse -tras vender 7.260 unidades- y fue reemplazado por el Biguá, un deportivo que nunca llegó a estar a su altura -ni logró los beneficios de apertura del mercado norteamericano- de su antecesor. Los negocios entraron en una pendiente y Alejandro De Tomaso sufrió un derrame cerebral en 1993. Sobrevivió con una semiparálisis, pero su genio no volvió a ser el mismo.
La cupé Guará, que se fabricó hasta el año pasado, tampoco logró el esperado repunte en las ventas. Alejandro De Tomaso murió el 21 de mayo del 2003. A pesar de su enfermedad, estaba trabajando en un proyecto que nunca fue más allá de un primer prototipo terminado: el "Pantera del siglo XXI".
La viuda Isabelle y su hijo Santiago De Tomaso quedaron a cargo de la empresa en liquidación, cuyo escudo rinde tributo a la bandera argentina y a la marca de yerra de hacienda de la familia De Tomaso.
Alejandro De Tomaso y el Pantera, en la sede de Ford
Prototipo del "Pantera Siglo XXI"
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Un Pantera en homenaje a De Tomaso
Tom Tjaarda, el diseñador del De Tomaso Pantera, restauró y reformó un ejemplar de 1973 en homenaje al constructor argentino Alejandro De Tomaso. Este vehículo de características únicas fue subastado en Estados Unidos por un valor de 100 mil dólares. Lo recaudado se donó para beneficencia.
A los 74 años, el diseñador norteamericano de origen holandés vive en Turín, Italia, donde desempeña tareas como consultor de diseño de diferentes empresas automotrices. Trabajó para De Tomaso entre 1969 y 1971, cuando creó las líneas del deportivo más exitoso de la marca ítalo-argentina.
“Después de 35 años decidí comprar un Pantera de 1973 para llevar adelante una idea con la que venía jugando desde hace algún tiempo”, le dijo Tjaarda a Argentina Auto Blog vía e-mail. “El Pantera es un vehículo que invita a su propietario a manejarlo durante un tiempo, pero también a desarmarlo y volverlo a armar por pura diversión. La calidad de construcción de este automóvil fue una de las mejores de los años ’70. Por eso la mayoría de los autos fabricados aún están en perfectas condiciones”, explicó.
Tjaarda encontró el ejemplar para su experimento en California. Lo desarmó por completo y le realizó algunas modificaciones. “Estaba pintado de rojo, pero su color original era Grabber Orange, que es mi favorito para el Pantera. El diseño básico del auto aún es válido, así que decidí no alterar nada del perfil que lo hizo tan famoso y apreciado a través de los años. Tan sólo verlo recibir la primera capa de pintura naranja fue toda una experiencia emocional para mí”.
Modificar un auto clásico no siempre es una buena idea, ¿pero quién tiene más autoridad que Tjaarda para meter mano en la carrocería del Pantera? El diseñador moldeó nuevos paragolpes delanteros y traseros incorporando nuevos spoilers aerodinámicos para encajar con las formas de la carrocería. “Quise crear un nuevo look contemporáneo en estas áreas e integrarlas a las formas de este diseño que ya tiene 35 años”, señaló. Las nuevas piezas fueron pintadas en gris satinado, como el centro de las llantas de nuevo diseño.
El diseñador también hizo algunos cambios en el interior. “La cabina del Pantera siempre fue muy modesta. En los ’70, el diseño interior no tenía la importancia que hoy se le da. Todos los autos deportivos de la época tenían habitáculos de pobre calidad, incluyendo las Ferrari, Lamborghini y Maserati. Hoy todo cambió y por eso decidí diseñar un interior nuevo de alta calidad. Se instalaron nuevos comandos en gris satinado y se retapizaron las butacas con cuero cosido con hilo naranja para acompañar el color de la carrocería”. También se agregaron detalles de terminación en cuero, gamuza y fibra de carbono.
“Así que esa es la historia de mi Pantera, que desarrollé en homenaje a ese gran hombre que fue Alejandro De Tomaso”, concluyó Tjaarda. Hace unas semanas el auto fue subastado por la casa de remates Barrett-Jackson, especializada en muscle cars, y fue vendido por 100 mil dólares. Tjaarda y la casa de subastas anunciaron que donarán lo recaudado y las comisiones por la venta a beneficencia.
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De Tomaso, la célebre marca de deportivos italianos creada por el argentino Alejandro De Tomaso, atraviesa por los días más oscuros de su historia. La empresa entró en liquidación tras la muerte de su fundador en 2003 y en las últimas semanas nadie se interesó por los derechos de la marca ni por la vieja fábrica durante una subasta que se realizó en Módena.
Quien alguna vez intentó comprar la compañía fue Tom Tjaarda, el diseñador norteamericano de origen holandés, quien fuera uno de los más estrechos colaboradores de De Tomaso en sus años de gloria y autor de las líneas del exitoso Pantera. Radicado en Turín y a punto de cumplir 74 años, Tjaarda aceptó participar de esta entrevista vía e-mail con Argentina Auto Blog.
-En las últimas semanas la marca De Tomaso volvió a ser noticia por medio de los dos remates donde se intentó poner fin sin éxito a la liquidación de la compañía. ¿Qué significado tiene esto para usted?
-Por supuesto que es una verdadera lástima que la compañía De Tomaso no haya podido seguir creando y produciendo automóviles fascinantes. Cuando Alejandro De Tomaso enfermó, fue muy duro y demandante para él seguir con sus actividades. Era una persona muy tenaz y nunca dejó de luchar por su marca. Sin embargo, él era el único que tenía la visión y sólo él estaba en condiciones de mantener la actividad en la planta de Módena. Intentó hacerlo por todos los medios, pero ni la más grande de las tenacidades es suficiente para cambiar el cruel destino que obstaculizó sus intentos. Todos los que alguna vez trabajamos con De Tomaso tenemos un profundo recuerdo de este período. No era una persona con la que resultara fácil trabajar, pero manejaba tantos asuntos interesantes al mismo tiempo que uno nunca se aburría o podía permanecer indiferente ante su personalidad.
-¿Es cierto que alguna vez intentó comprar la marca De Tomaso?
-Sí, junto a un grupo de inversores intentamos comprar el nombre y la marca De Tomaso. Hace tres años fuimos dos veces a Módena y discutimos este tema con el responsable legal de la liquidación de la compañía. Sin embargo, el precio era muy elevado. Estaban pidiendo alrededor de nueve millones de dólares, lo que incluía el predio con la fábrica, los derechos de la marca De Tomaso y las oficinas. Muchos otros intentaron comprar el nombre, pero me temo que siempre pidieron demasiado por él. La subasta oficial que se realizó en los últimos días arrancó con un precio base de 1,6 millones de euros y sin embargo no hubo ninguna oferta. No sé lo que ocurrirá ahora, la liquidación aún está en manos de las autoridades legales.
-¿Cuánto tiempo trabajó con Alejandro De Tomaso?
-Trabajé junto a él desde 1969 hasta 1974, cuando se desprendió de Ghia para seguir sus nuevas actividades con Innocenti y Maserati. Me invitó a ir con él a Módena para continuar la relación laboral, pero yo acababa de casarme y mi esposa es una turinesa que, si bien adora Módena y Bologna, estaba muy ocupada en su carrera como profesora de un colegio. Hoy es directora de una escuela en Turín.
-¿Recuerda cómo entró a trabajar en la empresa?
-El signore De Tomaso me llamó por teléfono en 1969 invitándome a una reunión. Yo asistí bastante preocupado por lo que había escuchado sobre él y lo difícil que era trabajar junto a una persona de carácter tan fuerte. Fui a su oficina y charlamos sobre los numerosos proyectos que él tenía en mente. Pude ver que tenía una enorme cantidad de ideas, de las cuales se concretarían una entre diez. Pero también pude descubrir que era una persona muy interesante y que podría ser divertido trabajar con él. Acepté su oferta y empecé a desempeñarme en el estudio de Ghia. Por supuesto, era cierto que De Tomaso era una persona difícil, muy demandante, pero eso me gustaba a pesar de que a veces resultaba un poco intimidante.
-¿Cómo era el trato personal con De Tomaso?
-A De Tomaso le encantaba discutir, adoraba poner sobre la mesa ideas provocativas y conceptos polémicos para después sentarse a ver las reacciones de las personas. Al principio su personalidad me aterrorizaba por su agresividad, pero pronto descubrí que era una persona muy inteligente y culta. Le encantaba el arte y cuando empezó a ganar buen dinero compró pinturas muy importantes que guardaba en una sala especial del estudio Ghia, para mostrárselas a los clientes que lo visitaban. Le agradaban las personas que se animaban a discutir con él -sin insultos, por supuesto-. Adoraba el jueguito de la provocación y de la buena argumentación.
-¿Era una persona que daba libertades para el lucimiento del talento de sus empleados?
-Yo trabajé con él desde el comienzo del ascenso de su notoriedad y también debo decir que me hice muy conocido por medio de los autos que diseñé para De Tomaso. El signore De Tomaso nunca se opuso a darme crédito por mis diseños, aunque a veces percibí que no le gustaba el hecho de que mi nombre empezara a ser conocido. Como ser humano, para mí fue muy importante poder conocer a De Tomaso. Las personas que son inteligentes y astutas –aunque a veces resulten pedantes- no me asustan tanto como las personas ignorantes y presuntuosas de lo que carecen. De Tomaso fue un hombre de negocios muy habilidoso y había que ser muy cuidadoso al negociar con él para evitar el riesgo de que te llevara por delante. No me hubiera gustado sentarme a discutir negocios con él porque seguramente habría salido perdiendo. Pero tengo muy buenos recuerdos de mis días con De Tomaso.
-¿Cómo fue el proceso de diseño del Pantera?
-La idea era que el Pantera se convirtiera en el nuevo Mangusta. Sin embargo, todo esto cambió cuando De Tomaso viajó de pronto a Estados Unidos y permaneció allí durante dos meses. En Ghia nadie sabía qué había ido a hacer ni por qué. Pasaron unas primeras semanas de gran silencio y de pronto empezó a llamar por teléfono todos los días desde Estados Unidos preguntando si el modelo en escala real del “New Mangusta” estaba listo. Cada vez que llamaba insistía en que el modelo debía quedar listo y pintado en una semana, porque volvería a Italia llevando a una importante persona que deseaba ver el modelo terminado. Lo cierto es que pudimos terminar el modelo apenas unas horas antes de que De Tomaso apareciera en el estudio con su misterioso amigo, que resultó ser Lee Iacocca, quien por aquel entonces era el CEO de Ford Motor Company. El resto, como dicen, es historia. Este modelo se convirtió en el Pantera y entró en producción diez meses después. Gracias al acuerdo con Ford para la provisión de motores, tuvo una gran aceptación en Estados Unidos.
-¿Cuáles fueron sus fuentes de inspiración para el Pantera?
-En esa época empezaron a aparecer gran cantidad de superautos con el motor ubicado en posición central. Pero descubrí que, cuando se ubicaba el motor en esa posición, la mecánica pasaba totalmente desapercibida, relegada a un plano interior. Lo que yo quise hacer fue diseñar un vehículo de la manera que uno pudiera ver de dónde provenía la potencia. Por eso diseñé esos flancos traseros que se elevan hacia el techo para darle a la parte posterior un aspecto poderoso. También las grillas ubicadas en los paneles traseros tuvieron la intención de brindar la impresión de que la potencia provenía de ese preciso lugar. La idea era atraer la atención de los ojos del observador hacia ese punto. Después de experimentar con algunos concepts, estuve listo para hacer un modelo en escala 1:4 con la forma que me gustaba. Desde ahí realicé el diseño en escala real del modelo definitivo. De Tomaso vio este modelo antes de viajar a Estados Unidos y me dijo que siguiera adelante hasta terminar el modelo en escala real.
-¿Se imaginó en ese momento la trascendencia que tendría el diseño del Pantera?
-Mientras trabajaba en este proyecto nunca pensé que 30 o 40 años después la gente se seguiría entusiasmando con el Pantera, como ocurre con muchos coleccionistas que lo atesoran y lo restauran. Hace apenas una semana viajé a Pocono, en Estados Unidos, para un encuentro llamado La piu belle macchine d'Italia, donde había numerosos Pantera en muy buen estado. Dos de estos ejemplares salieron a la pista de Nascar de Pocono y corrían tan rápido que constantemente adelantaban a las Ferrari 430 de la Copa Challenge. Aún 35 años después, estos autos brindan un enorme placer a sus propietarios. El crédito le corresponde a GianPaolo Dallara por el trabajo de ingeniería al crear un automóvil simple y eficiente, que con la tecnología moderna de neumáticos aún es altamente competitivo en términos de performance.
-Usted trabajó también en los estudios de Pininfarina y Giugiaro, ¿cuál es su diseño favorito de todos los tiempos?
-El Pantera es el auto que realmente puso mi nombre a circular por todo el mundo. Aún hoy me invitan a eventos de autos clásicos en todo el planeta para que hable de él. Sin embargo, a medida que pasa el tiempo cada vez me gustan más otros diseños que realicé, como el Fiat 124 Spyder (foto de arriba), la Ferrari 330 2+2 Coupé y la Ferrari 365 California. Fue realmente un privilegio diseñar vehículos para Ferrari. Y el Fiat Spyder permaneció en producción durante 20 años. Pero mis mejores recuerdos aún pertenecen a los días que trabajé para Ghia y DeTomaso. El equipo de trabajo era muy pequeño y debíamos hacer un esfuerzo enorme para llevar adelante todas las tareas al mismo tiempo, pero éramos jóvenes. Recién ahora me doy cuenta de que la carga de trabajo que teníamos era enorme. Si uno mira para atrás, entre 1966 y 1976, Carrozzeria Ghia salió adelante con diseños como la Maserati Ghibli, el De Tomaso Mangusta, el Pantera, el Deauville cuatro puertas y la coupé Lonchamps, además de una buena cantidad de prototipos y concepts para salones y hasta un auto de Fórmula 1. En ese entonces, el estudio Ghia estaba en el centro de la cultura de los autos especiales, incluso mejor posicionado que Bertone y Pininfarina.
-¿Qué es de su vida por estos días? ¿Sigue trabajando?
-Acabo de reorganizar mi compañía para incorporarla a un conglomerado de empresas. Mi estudio Tjaarda Design ahora quedó integrado a un grupo de empresas con sede en Las Vegas, que incluye al especialista mexicano en fibra de carbono HST, al fabricante de baterías K2 Energy Solutions y a los fabricantes de prototipos Torino International de Escondido, California. Estamos trabajando en la creación de un Ford Mustang muy especial, completamente eléctrico, además de otros proyectos reservados. En agosto próximo, durante el Concorso Italiano de Monterey, presentaremos un De Tomaso Pantera muy especial. No puedo adelantar mucho sobre este auto, sólo puedo decir que en este momento le están realizando el trabajo de pintura en México. Es un auto que compré para mí en Estados Unidos y al que le estoy realizando algunas reformas para divertirme. Prometo enviarle algunas fotos cuando lo tenga terminado, aunque conociendo el trabajo que demandan estos proyectos no creo que eso ocurra hasta unas horas antes de llevarlo a Monterey.
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De Tomaso: mucho interés y ninguna oferta
Hasta el sábado que viene serán subastados en Módena, Italia, los derechos de la marca De Tomaso, y de los modelos Pantera y Guará. Este será el punto final del proceso de liquidación que comenzó hace cuatro años cuando la marca de autos deportivos del argentino Alejandro De Tomaso bajó las persianas tras la muerte de su fundador.
La noticia de la subasta fue una primicia de Argentina Auto Blog que dio la vuelta al mundo y que generó mucho interés, pero hasta ahora ninguna oferta se concretó. El primer interesado fue el diseñador norteamericano Tom Tjaarda –creador del Pantera- quien junto a un grupo de inversores y a través de un emisario se acercó a la escribanía de Mónica Rossi a preguntar detalles. También hubo consultas provenientes de Italia, Medio Oriente y hasta China, pero hasta el momento no se realizó ninguna oferta concreta.
Antes de la liquidación, Santiago De Tomaso, hijo de Alejandro, ya había rechazado ofertas de Tjaarda y de Ford Motor Company por considerarlas muy bajas.
El paquete de marcas salió a la venta por un precio base de 1,78 millones de euros. El próximo 3 de julio, mientras tanto, se rematarán los terrenos, oficinas y talleres de la vieja fábrica de Módena por 7,63 millones de euros.
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Tom Tjaarda quiere comprar De Tomaso
El diseñador del Pantera, el norteamericano Tom Tjaarda, se convirtió en la primera persona en mostrar interés público por comprar los derechos de la marca fundada por el argentino Alejandro De Tomaso. Tal como informó este blog en exclusiva la semana pasada, la firma de Módena será subastada a fin de mes como punto final del proceso de liquidación iniciado tras la muerte de su creador.
Tjaarda, quien a los 74 años reside en Turín, trabajó para los estudios Pininfarina, Ghia e ItalDesign. Sus creaciones más celebradas fueron la Ferrari 365 GT California Spider, la Ferrari 330 GT y el Fiat 124 Spider. Con De Tomaso lo unió una larga relación profesional, que se extendió desde 1968 hasta 1977. Durante ese período diseñó los modelos Pantera, Deauville, Longchamp y hasta el Williams-De Tomaso-Ford que corrió en Fórmula 1 en 1970.
Junto a un grupo de inversores, Tjaarda ya había intentado comprar De Tomaso cuando la empresa entró en liquidación en el 2004, pero desistió por el “elevado precio” que exigió a cambio Santiago De Tomaso, hijo de Alejandro.
El interés de Tjaarda estaría centrado en adquirir los logos y derechos de las marcas De Tomaso, Pantera y Guará, que saldrán a subasta el 28 de junio próximo por un precio base de 1,78 millones de euros. No estaría interesado en pujar por el terreno que contiene la vieja fábrica y las oficinas de la compañía, que será rematado el 3 de julio por 7,63 millones de euros.
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Según los documentos a los que accedió en exclusiva Argentina Auto Blog, el remate tendrá un precio base de 1,78 millones de euros y se realizará en el estudio de la escribana Mónica Rossi, en Módena. En el mismo paquete se incluirán los derechos tanto de la marca De Tomaso como de los dos últimos modelos que se fabricaron: Pantera y Guará. También entrará en el mismo lote el legendario emblema con la marca de yerra de la familia De Tomaso, impreso sobre la bandera argentina.
Por otro lado, el próximo 3 de julio en la misma escribanía se rematarán los bienes inmuebles de la compañía, entre los que se incluyen casi
Heredero de una rica familia ganadera de San Luis, a los 23 años Alejandro De Tomaso debió exiliarse primero en Uruguay y más tarde en Italia por haber participado en un complot para derrocar a Juan Domingo Perón. Se convirtió en piloto profesional y participó en las temporadas 1957 y 1959 de
Su primer auto de producción, el Vallelunga, se presentó en 1963 y se destacó por su revolucionario chasis de aluminio combinado con una carrocería de fibra de vidrio. Tenía un motor Ford Cortina de 104 caballos y ese fue el comienzo de una larga vinculación con el fabricante norteamericano.
Fue esta alianza con Ford la que le permitió vender entre 1971 y 1973 nada menos que 6.128 Pantera con motor Cleveland V8. Muchos de estos ejemplares terminaron en el mercado norteamericano, donde hasta Elvis Presley fue seducido por las líneas del diseño ítalo-argentino. El Pantera de Elvis, sin embargo, adolecía de constantes problemas eléctricos y un día que no arrancó el Rey disparó con su pistola contra el volante y el tablero de instrumentos.
De Tomaso sufrió un accidente cerebro vascular a mediados de los años ’90 y desde entonces los proyectos de expansión quedaron congelados, incluyendo una alianza con la firma rusa UAZ para fabricar un todo terreno económico. El último auto de producción de la compañía fue el deportivo Guará que, tanto en sus versiones coupé como roadster, se convirtió en el último auto de calle del mundo en utilizar faros retráctiles, luego prohibidos por las normativas de seguridad. La fabricación del Guará cesó de manera oficial en el 2004, pero hasta el año pasado sus herederos liquidaban los últimos ejemplares por un precio de 104 mil euros.
Tras la muerte de Alejandro De Tomaso en mayo de 2003, la compañía quedó en manos de su viuda Isabella y su hijo Santiago. En agosto de ese mismo año, Santiago fue acusado por el representante de la marca en Alemania, Roland Jaeckel, de ser “un Don Nadie que destruirá en poco tiempo los 50 años de trabajo de su padre”. Hoy Santiago e Isabella viven del turismo en esa región de Italia, donde administran algunos hoteles.
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» Leer másEl Pegaso de Evita y el De Tomaso que no fue
En esta ocasión, se exhibieron dos rarísimo deportivos vinculados de una manera u otra con nuestro país. La foto de arriba corresponde a un Pegaso Z-102 de 1953 que, según su propietario, fue encargado a nombre de Eva Duarte de Perón y nunca llegó a ser entregado debido a la muerte de la primera dama en 1952. Siempre según el testimonio de su actual dueño, el coleccionista belga Roland D'Ieteren, esta coupé de líneas glamorosas fue encargada en color rosa, aunque más tarde se pintó de un rojo más convencional a la búsqueda de otro destino. Tiene un motor 8 cilindros de
La foto de abajo corresponde a un ejemplar igual de raro: el prototipo de una evolución del Pantera, construido por el argentino Alejandro De Tomaso en 1973. Este Pantera 7X / Montilla fue diseñado por Tom Tjaarda para el estudio Ghia y tenía unas mayores dimensiones que el Pantera de serie, pero nunca llegó a la producción. Llevaba un motor V8 de
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