Argentina Auto Blog probó en exclusiva el deportivo triplaza de diseño, desarrollo y fabricación nacional.


Una pista de tierra suelta en una tarde con 32 grados de calor tal vez no sea el escenario ideal para probar un auto sin techo ni ventanillas, pero al menos el exótico escenario –el circuito El Paraíso, de Cañuelas- estaba a tono con el protagonista de la prueba: el ArqBravo Nach One, el primer auto que en varias décadas se puede jactar de haber sido diseñado, desarrollado y fabricado de manera íntegra en la Argentina.

El mérito es doble cuando se descubre que su ideólogo no fue un ingeniero, sino un arquitecto: Miguel Angel Bravo, empresario y docente de la Universidad de Buenos Aires, que un día tuvo la idea de construir un auto para divertirse en los médanos con su hijo, cuando pensó que los cuatriciclos podían ser algo peligrosos.

Desde aquella idea inicial pasaron cinco años. El Nach One –bautizado en homenaje a su hijo, Nacho- se expuso como maqueta en el Salón de Buenos Aires 2007, debutó como prototipo en Automechanika 2008 y en enero pasado tuvo su bautismo de fuego en competición durante el Desafío de Campeones.

De esa competencia surgió la preserie “DDC”, una edición limitada de 25 unidades reservadas sólo para uso en circuitos cerrados, por un precio de 25.500 dólares cada una.

Sin embargo, el desarrollo del vehículo no se detuvo. Una de las cuatro unidades que se fabricaron para esa carrera –pintada en un estridente color verde- fue tomada como laboratorio de pruebas por el chasista Pedro Campo -consultor técnico de la compañía ArqBravo- para ensayar nuevas soluciones de cara a su trámite de homologación.

El objetivo final convertir a ArqBravo en una terminal automotriz capaz de homologar y patentar el Nach One para que sus clientes lo puedan manejar también por la calle.

Ese vehículo laboratorio, el llamado “Nach verde”, lo pude manejar el martes pasado en “El Paraíso”, con el asesoramiento de Emiliano Spataro, bicampeón de Top Race y actual piloto oficial Fiat de TC2000.

El ArqBravo Nach One rompe con todos los esquemas de sólo mirarlo. Parece un auto de fórmula –con alerones incluidos-, pero tiene jaula de protección y tres butacas. Sus líneas recuerdan a las de un buggy, aunque no tiene mucho despeje del suelo.

El dibujo original de Bravo –retocado por los diseñadores Lucas López y Juan Maronese- está coronado con llantas de competición (16 pulgadas adelante y 19 atrás), con neumáticos Fate Eximia.

Mide sólo cuatro metros de largo, pero tiene casi dos de ancho y lleva las ruedas ubicadas bien en cada extremo. La estructura básica del auto es un chasis antivuelco tubular, cubierto por una carrocería en fibra de vidrio.

Esta preserie “DDC” no tiene puertas ni ventanillas laterales ni techo –los que sí están previstos para la versión homologable de calle- y sólo un pequeño parabrisas protege al conductor de la intemperie.

No tiene faros ni espejos retrovisores y las luces traseras están pintadas. Todo eso deja el peso en apenas 700 kilos.



Tres butacas, un volante, un tablero, tres pedales y nada más. La preserie “DDC” es un auto sólo para pista y eso queda claro al ver el cockpit.

La idea de sentar al conductor en el centro y ubicar a los dos pasajeros atrás, pero desplazados hacia los costados, fue tomada del McLaren F1 de 1993. Aunque se ve muy extraño desde afuera, la ventaja es doble: el conductor disfruta de un panorama inmejorable del camino y los pasajeros -que también tienen una buena visual- obtienen mucho espacio para las piernas.

Las butacas integrales son de fibra de vidrio, con cinturones de seguridad de cuatro puntos. En opción se puede encargar una butaca multimedia, que fue seleccionada para el Premio Innovar 2007: tiene parlantes incorporados para el conductor y, en la parte trasera, una pantalla de video para los pasajeros.

La posición de manejo es excelente, porque se adapta por completo –incluyendo la distancia de la pedalera- al gusto y las medidas del conductor. Eso sí: para los reglajes hay que usar un juego de llaves, porque acá no hay motorcitos eléctricos ni botones para memorizar la postura elegida.

Detrás del volante de competición –desmontable- hay un tablero con un gran tacómetro al centro, voltímetro, temperatura del agua, temperatura del aceite y presión del aceite. No hay velocímetro. Como en las motos, detrás del tablero y bien a la vista están los depósitos para el líquido de frenos.



ArqBravo tiene una alianza con Fiat Powertrain Technologies –la división de motores y transmisiones de la automotriz italiana- para proveer los propulsores y las cajas de cambio de todos los autos que diseñe, desarrolle y fabrique la joven compañía argentina. No es una ayuda menor, porque FPT puso a disposición de la gente de Bravo un catálogo de productos que incluye a los motores que utilizan Lancia y Alfa Romeo en Europa.

Para el Nach One se eligió una combinación conservadora: el motor 1.9 de 16 válvulas y la caja de cinco velocidades del Fiat Linea, que se producen en la planta de la filial cordobesa de FPT. La única diferencia con respecto al sedán del Punto es que se modificó la electrónica para elevar la potencia de 130 a 145 caballos.

En opción, se puede incorporar una computadora con touch-screen junto al tablero, para cambiar desde el habitáculo el seteo de la inyección electrónica. Así, se puede tener un propulsor más agresivo y arisco en pista, y un temperamento más civilizado cuando terminó la jornada de carreras.

Lo mejor de todo es que este debe ser el único motor de un auto para pista que tiene garantía de tres años o 100 mil kilómetros. La caja es de serie, pero ArqBravo ofrece 20 relacionamientos diferentes de los cambios, a elección del cliente.

Sin embargo, la verdadera diferencia con el Linea está en la ubicación de la mecánica: el motor está ubicado un poco por delante del eje trasero y la tracción también es trasera. Con esto se logra un reparto de masas que es fundamental para definir su comportamiento.



Emiliano Spataro me llevó sentado en la butaca del acompañante a dar dos vueltas de reconocimiento antes de cederme el volante. Tragué algunas hectáreas tierra y sufrí el vértigo de ser conducido por este petiso endiablado, pero al menos en la tercera butaca viajaba Pedro Campo, que también sufrió en carne propia las inercias de su criatura.

Cuando por fin me senté al volante comprobé el enorme talento de Spataro: la adherencia en la recta del circuito era casi nula y las ruedas patinaban sobre un ripio muy ligero hasta en cuarta velocidad.

Sin embargo, al llegar a la primera curva todo cambió: es una curva muy amplia a la izquierda, de casi 30 metros de recorrido, que se hace en tercera velocidad. El Nach se acomodó apenas con un leve toque del volante –la dirección es muy directa, con apenas una vuelta de tope a tope- y después fue cuestión de doblar con el acelerador, derrapando.

Pensé que esa curva tenía el radio ideal y que yo había tenido mucha suerte, pero después la historia se volvió a repetir: una recta de 100 metros en la que fue muy difícil aplicar toda la potencia por la cantidad de ripio y después una curva a la derecha, con el auto totalmente de costado y leves correcciones a base de volante y acelerador.

No soy un conductor talentoso ni mucho menos, pero nunca antes había manejado un auto en el que fuera tan fácil mantener -durante tanto tiempo y en curvas tan amplias- un derrape controlado.

Una vez más: una recta un poco más larga, donde llegué a meter cuarta, freno, rebaje a tercera, golpe de volante y otra vez una curva dibujada a la perfección, como si por arte de magia me hubiera convertido en un piloto de rally finlandés.

Pedro Campo confiesa que jugó con el reparto de pesos del Nach One hasta lograr el equilibrio de un “auto divertido”, como él lo llama. Y la verdad que es así. Con tanto derrape y ballet en las curvas, el Nach One tal vez nunca vaya a romper un récord de vueltas, pero la sonrisa que dibuja en la cara del conductor es impagable.

Los frenos son muy potentes y hay que tratarlos con cuidado. Tiene grandes discos en las cuatro ruedas y el reparto de frenado se regula al gusto del usuario, pero no tiene ningún tipo de ayuda electrónica. Frena muy bien sobre el ripio, pero no tiene ABS y para doblar hay que acordarse de soltar el pedal central. Si no, el auto sigue derecho. Lo digo por experiencia. La versión homologable para calle sí tendrá antibloqueo.

La ausencia total de ayudas electrónicas en uno de los grandes méritos del Nach One como concepto recreativo. Emiliano Spataro lo explicó con mejores palabras: “A veces puedo pasar un fin de semana entero tratando de limar una décima de segundo en un circuito, pero cada vez que manejo el Nach One me olvido de los tiempos de vuelta y sólo me dedico divertirme. Es uno de esos autos que me hacen recordar por qué siempre quise ser piloto”.

Otro punto destacable es la sensación de seguridad y robustez que transmite el auto en todo momento. La pista no estaba en buenas condiciones, pero ni Emiliano ni yo nos privamos de maltratar un poco al auto. En todo momento, la estructura transmitió la sensación de estar preparada para mayores tormentos y martirios. A esa sensación contribuye en buena forma un centro de gravedad muy bajo, que permite ensayar los derrapes con confianza, sobre terreno desparejos y sin miedo a terminar mal parado.

No me gustó la caja de cambios, aunque confieso que nunca me llevé bien con las transmisiones de Fiat. Al ser una caja de un auto de serie, la ventaja es que resulta muy económica y fácil de reparar. El problema es que el recorrido de la palanca es muy largo y el tacto no es el mejor. No parece estar a la altura de un auto en el que las cosas ocurren a tanta velocidad y donde hay que pasar la mayor cantidad de tiempo posible con las dos manos sobre el volante.

Bravo asegura que está trabajando en una adaptación para el Nach One de la caja secuencial Dualogic del Linea. Tendrá comandos sobre el volante. Esa caja tampoco es la mejor automática del mercado, pero tal vez ayude a que los pilotos –sobre todo los amateurs, que tenemos menos reflejos que un ombú- nos concentremos más en las maniobras y menos en los cambios.

Del rendimiento del motor, en cambio, sólo se puede hablar maravillas. Trepa de vueltas con soltura, suena muy bien y los 145 caballos de potencia son suficientes como para llenarte los calzones de preguntas cada vez que hundís a fondo el acelerador de un auto que pesa sólo 700 kilos.

El V6 3.2 con 260 caballos de Alfa Romeo que Pedro Campo planea ponerle a una futura versión potenciada ya no podrá ser homologada por la Secretaría de Industria. Será tan bestial que habrá que ir directo a las oficinas del Renar.



Empecemos por el precio de 25.500 dólares. Suena caro para ser un auto nacional, interesante para ser un deportivo y barato para ser un auto de competición. No está homologado para circular por la calle, así que a la hora de compararlo no hay que mirar a otras marcas de autos, sino a otros juguetes para adultos.

Nadie compraría un jetski o un planeador porque necesita un medio de transporte, sino porque busca diversión y adrenalina. Con el Nach One ocurre lo mismo. Es un divertidísimo juguete para grandes, con el mérito indiscutible de ser ciento por ciento argentino.

Bravo trabajó en él durante varios años para disfrutarlo con su hijo y recién después descubrió que en el mercado no había nada parecido a su juguete. El trabajo de Pedro Campo fue fundamental para convertir a este emprendimiento familiar en un deportivo de equilibrio envidiable, muy fácil de manejar y que permite divertirse durante horas con la mayor seguridad.

Ignacio Bravo, hijo de Miguel y fuente de inspiración del auto, será la envidia de muchos. Y pensar lo contento que me puse cuando mi viejo me regaló una bicicleta…



Video: El ArqBravo Nach One "DDC" en Cañuelas