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¿Para qué prueba GM un Corsa III en Brasil?
Un Opel Corsa III camuflado y con patentes de vehículo de pruebas fue fotografiado en las afueras de San Pablo. Algunos dicen que es para probar componentes, pero otros dicen que es un muleto del sucesor del Astra. Hipótesis y más fotos, a continuación.
Las fotos fueron publicadas por el sitio brasileño InterpressMotor y, según la nota escrita por el periodista Alberto Polo Júnior, su presencia en Brasil y con camuflaje genera algunas sospechas.
“Esta tercera generación del Opel Corsa no es muy nueva. Fue lanzada en Europa hace cuatro años y está cerca del final de su vida útil. Con las recientes renovaciones de los Volkswagen Polo y Ford Fiesta, el Corsa europeo debería tener un sucesor en no más de dos años”, señaló Polo Jr.
“Estos hechos le dan fuerza a una hipótesis, porque después de todo General Motors ya hizo algo parecido hace dos años. Al final de su vida útil, la tercera generación del Astra europeo se comenzó a fabricar en Brasil con el nombre Vectra GT”.
¿El Corsa III servirá como base para un sustituto del actual Astra brasileño? A pesar de ser 20 centímetros más corto, el Corsa III es más ancho y alto que el Astra.
En Latinoamérica, General Motors acompañó –no sin cierto retraso- la evolución del Opel Corsa en nuestro mercado. Se lanzó la primera generación –que este año recibirá un restyling (ver fotos espía)- y luego se lanzó el Corsa II.
La evolución se interrumpió con la llegada del Chevrolet Agile, un diseño local realizado por el mexicano Carlos Barba, que en la visión de GM resultaba más apropiado para nuestro mercado que el Corsa III.
Cuando Argentina Auto Blog lo entrevistó el año pasado, Barba justificó la decisión con estas palabras: “Del portfolio mundial de General Motors, los Opel Corsa eran los que hasta ahora respondía mejor a las necesidades de Latinoamérica. Pero los tiempos cambian y los portfolios cambian. Nosotros declaramos Chevrolet y Cadillac como marcas mundiales. Eso nos abrió las puertas a muchas otras cosas: plataformas, tecnología y arquitectura, todo lo cual se aplicó en el Agile. El Agile lo hicimos como Dios nos dio a entender, con las soluciones y partes que necesitábamos. Así construimos una arquitectura que, para nosotros, está 100 por ciento basada en un auto que responde a las necesidades de esta región. No es un auto compacto, pero tiene el equipamiento de un auto de segmento superior. Es un auto revolucionario. No quiero tener nada que ver con el Ché (Guevara), pero es revolucionario, en el buen sentido de la palabra”.
Salón de Frankfurt: la generación perdida
Por Daniel Messeder
Desde Frankfurt
La presentación de la nueva Volkswagen Eurovan en el Salón de Frankfurt podría dejar a los brasileños con complejo de inferioridad. Esta van es tataranieta de la Kombi que aún hoy se sigue produciendo en Brasil.
La nueva Eurovan viene con control de estabilidad, aire acondicionado digital para los pasajeros traseros, caja secuencial DSG de doble embrague y motores biturbo. Eso sin mencionar el sistema de tracción integral 4Motion.
La Eurovan 2010 es sólo un ejemplo de cómo estamos atrasados en nuestra región. Y no fue un caso aislado en la exposición alemana, la mayor del planeta.
En el propio stand de Volkswagen, la nueva generación del Polo estrenaba su versión de tres puertas. El Polo que se comercializa en Brasil –y que nunca llegó a la Argentina, donde hasta hace poco se fabricó el viejo Polo Classic- se está quedando atrás tanto en técnica –tiene plataforma PQ24, contra la PQ25 del nuevo Polo- como en diseño. En vivo, impresiona incluso mucho mejor que el nuevo Golf VI.
En la parte mecánica surgen más motivos para la envidia: nuevo motor 1.2 TSi (turbo con inyección directa) de 105 caballos y caja secuencial de doble embrague DSG de siete marchas. El Polo brasileño se conforma con el 1.6 Flex y transmisión automática I-Motion, de cinco marchas.
Y los planes de la marca no son alentadores: “El nuevo Polo no irá para el Mercosur”, afirmó un ejecutivo de la marca. La explicación ya nos cansamos de oirla: “Costos”. Por eso, el Polo brasileño sufrirá un “restyling casero” de aquí a dos años, siguiendo la línea del nuevo Fox que se lanzará en Brasil en octubre (llegará a la Argentina a mediados del 2010).
En cuanto al Golf VI, las chances de tenerlo en el Mercosur son mayores. El modelo será fabricado en México para atender al mercado norteamericano y podrá ser importado desde allá con arancel cero. La nueva familiar del Golf –que aquí conocemos como Vento Variant, importada de México- también se expuso en Frankfurt, pero todavía sigue sin fecha confirmada de llegada.
Opel presentó en el salón alemán al nuevo Astra (foto de arriba). Lamentamos el hecho de que General Motors Mercosur no comparta más tecnología con Opel, que acaba de ser vendida en su mayor parte a la canadiense Magna. El hatchback compacto evolucionó mucho en diseño y calidad de terminación. Su interior está inspirado en el Insignia (sucesor del Vectra en Europa). El panel central impresiona por la cantidad de botones, pero su uso parece ser amigable.
En términos de espacio y de diseño, nos arriesgamos a decir que el nuevo Astra quedó mucho más atractivo que el Golf VI. Debajo de la carrocería, la estrella es el motor 1.6 turbo de 180 caballos, con cambio manual de seis marchas.
En el Mercosur, la línea Vectra GT (como se llamó acá al ahora retirado Astra europeo) debería dejarle el lugar en el futuro al hatchback del Chevrolet Cruze, un auto de construcción más simple que el nuevo Opel.
Nuestro Citroën C3 también acaba de quedar desactualizado en Europa. La nueva generación creció ocho centímetros y ganó un parabrisas panorámico que invade el techo. El diseño quedó más agresivo -para agradar al público masculino- y el panel de instrumentos abandonó el velocímetro digital a favor de un tablero más convencional, mucho más atractivo.
El nivel de terminación subió algunos grados, mientras que el espacio interior mejoró poco: atrás sigue siendo un poco justo para las piernas. Citroën de Brasil asegura que el nuevo C3 no será producido en la región por una cuestión de costos, pero los proveedores de la marca francesa indican que hay estudios para la producción del modelo en Rio de Janeiro en 2010.
El lanzamiento del C3 Picasso –que ocurrirá en el 2010, con una versión aventurera que tendrá un nombre exclusivo- refuerza esa tesis, puesto que el monovolumen utiliza la misma plataforma del C3 hatchback, lo que facilita (y abarata) el proceso.
A pesar de que el consumidor de nuestra región no tiene el poder adquisitivo del europeo –motivo siempre alegado por las marcas para no traer sus nuevos proyectos-, hay gente que siempre apuesta a traer productos inéditos. El principal lanzamiento de Renault en Frankfurt no estará disponible en Europa occidental, apenas en algunos países del Este. Se trata del Fluence, versión sedán del nuevo Mégane III.
En dimensiones creció sustancialmente (tiene 4,62 metros de largo y 2,70 metros de distancia entre ejes), con el énfasis puesto en el espacio interior. Pese a ello, la cabina parece no haber crecido en la misma proporción (ya era espaciosa en el Mégane II y lo continúa siendo).
El diseño frontal es exclusivo del sedán, con una parrilla y faros diferentes a los del Mégane III hatchback. Pero la parte trasera quedó demasiado conservadora. El auto agrada al verlo en vivo, aunque dé la impresión de haber crecido más allá de la cuenta, quedando un poco desproporcionado.
Por dentro, el mayor problema es haber mantenido muchas piezas del Mégane II, como la palanca de cambios y el botón de arranque (lo que remarca su filosofía de “auto para países emergentes”). El cuadro de instrumentos es simplón y tampoco ayuda a despertar el deseo de compra, algo fundamental para enfrentar, por ejemplo, al Honda Civic.
La producción del Fluence en la Argentina comenzará a fines del 2010, con motores 1.6 de 16 válvulas y 2.0 de 16 válvulas.
Si el Fluence tiene poco para aportar al segmento, la gente de Ford sin dudas agitará la categoría de los autos chicos con el nuevo Fiesta.
Por lo que vimos en Frankfurt, el hatchback que será producido en Brasil en el 2011 tiene todo para agradar al público. El diseño es atrevido y muy atractivo. El interior es tan interesante como la carrocería. El cuadro de instrumentos tiene molduras que se destacan del panel y la consola tiene botones dispuestos como en el teclado de un teléfono celular. La terminación será simplificada en el auto brasileño (el Fiesta europeo tiene la parte superior del panel en plásticos blandos y la palanca de cambios del Focus II), pero el Fiesta local también traerá novedades debajo del capot: la versión más equipada usará el motor Sigma 1.6 16 válvulas que estrenará el Focus II en diciembre.
¿Quién sabe? El Fiesta tal vez sirva como ejemplo para que Volkswagen traiga el nuevo Polo y Citroën el nuevo C3.
* Copyright de AutoEsporte. Derechos de reproducción y traducción de Argentina Auto Blog.
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El Astra se quedó con una sola versión en Brasil
El Chevrolet Astra se acaba de quedar en Brasil con una sola versión disponible. Aunque General Motors no brindó información oficial respecto a su futuro, esto podría ser señal de que el auto cuya concepción se remonta al Opel Astra de 1998, podría estar cerca del fin de su vida útil.
En la Argentina, el Astra todavía se comercializa con carrocerías de cuatro y cinco puertas y motorizaciones 2.0 8 válvulas y 2.4 16 válvulas (el diesel 2.0 16 válvulas se dio de baja hace dos años).
En Brasil, el recorte en la oferta del Astra comenzó con la eliminación de algunos niveles de equipamiento al desaparecer la variante Elite. Desde hace algunos meses, la carrocería Sedán se comercializa sólo a pedido y para flotas de empresas.
Ayer se presentó la línea Astra 2010, que quedó reducida a una única versión: 2.0 8 válvulas Advantage. Incorpora de serie algunos detalles de equipamiento de la ahora también desaparecida variante Elegance, como el aire acondicionado digital, las llantas de 16 pulgadas, los levantavidrios eléctricos y la dirección hidráulica. Entre las opciones están la caja automática de cuatro velocidades, el doble airbag delantero y el control de crucero.
Aún no se sabe si este abrupto recorte se aplicará también en la Argentina, pero teniendo en cuenta que el Astra viene de Brasil habrá que estar atento.
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Crítica: Chevrolet Astra GSi
Se presentaron los patrulleros Chevrolet Astra
¿Dónde van los patrulleros cuando mueren?
Duró poco este Chevrolet Astra de la Policía Bonaerense. La ciudad de Bahía Blanca recibió hace menos de un mes 29 unidades con coquetas llantas de aleación y una de ellas quedó destruida este fin de semana al chocar contra una Toyota Hilux.
¿Dónde van los patrulleros cuando mueren? En la localidad de Tolosa hay un verdadero cementerio de móviles policiales de todas las épocas.
(Gracias por el dato a Leonel C. y Chevroblog)
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Los vehículos de General Motors Argentina volvieron a ser elegidos por el gobierno de la provincia de Buenos Aires para renovar la flota de patrulleros de la Policía Bonaerense. A los Corsa Classic producidos en Rosario que se presentaron en noviembre pasado, se sumó ahora un grupo de Chevrolet Astra fabricados en Brasil.
Las primeras unidades se entregaron en el partido de San Nicolás, junto a una flota de ciclomotores Gilera Smash.
(Gracias a Leonel C. por el dato)
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Crítica de archivo: Chevrolet Astra GSi
Alfredo es a General Motors lo que San Pedro es al Paraíso: el dueño de todas las llaves. Pero las de Alfredo no sólo abren puertas, también encienden motores. Alfredo es el encargado de administrar la flota de vehículos para prensa y promociones que GM tiene en un subsuelo de Buenos Aires. El estacionamiento tiene un movimiento intenso y cuando le pregunté cómo iba a hacer para identificar el auto que debía probar, Alfredo me dio la clave: “Es el de color rojo Ferrari”.
Era cierto: la tonalidad de la carrocería está muy bien lograda (el catálogo la define como Rojo Lira) y deja en claro que el Astra 2.4 GSi no está pensado para amantes de la discreción ni para jubilados domingueros.
Las líneas exteriores del Astra más deportivo no están firmadas por Sergio Pininfarina, pero en el entorno cotidiano de nuestro parque automotor tercermundista resultan relativamente llamativas. En estaciones de servicio y playas de estacionamiento me preguntaron más de una vez si era un auto tuning (para ser más preciso, uno quiso saber si estaba turneado).
El GSi se diferencia del Astra normal por un gran spoiler delantero con una solución inteligente: al estar lanzado hacia adelante garantiza un aspecto deportivo y no queda expuesto a toques en badenes y lomos de burro. El trabajo cosmético continúa con los zócalos y remata con un alerón sobre la cola. La visibilidad hacia atrás queda algo limitada, pero no es nada grave. La presentación exterior se completa con llantas de aluminio de cinco radios y unos formidables neumáticos Pirelli P6000 205/55 R16.
El acceso al habitáculo es por medio de cinco puertas, lo cual le resta algunos puntos a un auto con pretensiones deportivas. La versión anterior del GSi se ofrecía con carrocería de tres puertas, pero se trata de una configuración en retirada en nuestro mercado. Chevrolet explicó que se decidió comercializar la actual familia Astra sólo con carrocerías de 4 y 5 puertas, porque “son las versiones de mayor penetración en el mercado local y las que más se ajustan a las necesidades de nuestros consumidores”.
Si a esto se suma que ya no se venden el Chevrolet Tigra y el Renault Mégane Coupé, los argentinos interesados en comprar una cupé compacta no tienen otra opción que mirar la oferta japonesa y coreana.
El habitáculo es amplio y en el asiento trasero hay espacio de sobra para dos adultos. La posición de conducción es cómoda, con butaca de regulación lumbar. Los tapizados en cuero y la instrumentación de fondo blanco conforman un ambiente a tono con el espíritu del auto. Sólo desentonan la calidad de terminación de algunos comandos como la luz de giro y los apliques en imitación de madera sobre la consola central, que resultan más acordes para un auto señorial que para uno supuestamente deportivo.
La principal virtud del Astra GSi es el motor 4 cilindros, de 16 válvulas y 150 caballos de potencia. Ofrece 14 caballos más con respecto al GSi anterior, ganancia que se obtuvo al aumentar la cilindrada de dos mil centímetros cúbicos a 2.400 cc. No es errado pensar que se podrían haber extraído algunos caballos extra con esa cilindrada, sobre todo si se tiene en cuenta que el Ford Focus Duratec rinde 145 CV con 2.0 litros.
Con un torque de 228 Nm, el Astra ofrece un comportamiento ágil en ciudad, que se vuelve sin dudas entretenido en caminos despejados, con curvas y suelo deslizante. El andar es algo duro y las Pirelli de talón bajo transmiten al volante todos los cambios en el terreno, aunque esta firmeza se agradece en curvas de alta velocidad.
La velocidad máxima de 210 km/h se alcanza con facilidad y seguridad. Los ruidos aerodinámicos pueden ser molestos y a partir de los 120 km/h los problemas de aislamiento obligan a duplicar el sonido del equipo de audio con CD, cuatro parlantes y cuatro tweeters.
El control de tracción de serie es una decisión acertada para brindar seguridad a todo tipo de conductores. En plena aceleración -con el sistema desconectado y sobre pavimento húmedo- las ruedas delanteras patinan hasta en tercera velocidad. El software está programado de manera de permitir una mínima dosis de deslizamiento, para que el manejo no sea tan aburrido.
En curvas cerradas permite que el auto se vaya un poco de trompa sin poner en riesgo la seguridad de la maniobra. Bastará con levantar un poco el acelerador para que la cola se acomode con autoridad y precisión, lo que le permite salir pisando con firmeza. Lo probé en varias ocasiones, por diversión más que por curiosidad técnica (cuando uno pensaba que la edad del pavo había quedado atrás, el Astra es de esos autos que te recuerdan que la inmadurez no tiene límites).
La transmisión de cinco velocidades es de recorrido algo trabado y una caja de sexta le habría sacado mejor el jugo a este motor, pero también habría encarecido el precio final. En comparación con los otros Astra, sólo la relación de transmisión de la primera marcha es más corta. Todas las demás son más largas.
El GSi también se aprecia con el oído. El escape fue trabajado de manera especial para ofrecer una agradable gama de sonidos a distintos regímenes. Pisar el acelerador a fondo a partir de las 1.500 rpm se premia con un sonido ronco que repercute en la parte baja del estómago y dura hasta pasadas las dos mil vueltas. A partir de las 4.000 revoluciones, el motor se transforma y adquiere una tonalidad de turbina, con algunos matices de molinillo de café, hasta llegar al rimbombante corte de inyección.
Queda claro que la apreciación musical no es el fuerte de este crítico de autos, así que mejor vivirlo en lugar de intentar describirlo.
El motor 2.4 le viene muy bien al Astra GSi y lo posiciona un poco por encima de su rival directo, el Focus Duratec de 145 CV. Dejará satisfechos a los que no tienen los bolsillos demasiado llenos y que sueñan con manejar un auto de estética medianamente deportiva y en color rojo Ferrari. Su estilo apunta a un público joven, que busca un auto llamativo y diferente, pero que no quiere sondear por su cuenta los trabajos de tuning caseros. Por precio, el Astra GSi ofrece los 150 caballos más accesibles del mercado y un comportamiento divertido para el niño que todos llevamos dentro. Si al menos existiera una versión cupé y tuviera un motor más eficiente, sería un juguete más interesante.
FICHA TECNICA
Precio: $ 74.720 (febrero 2009)
Motor: delantero transversal, 4 cilindros en línea, 16 válvulas, inyección electrónica, sistema de aceleración electrónico.
Cilindrada: 2.400 cc
Potencia: 150 CV a 5.500 rpm
Transmisión: caja manual de 5 velocidades, tracción delantera con control electrónico de tracción.
Peso: 1.270 kg
Velocidad máxima: 210 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 9 segundos.
Crítica: La Leyenda
Anoche se realizó en Recoleta la avant premiere para la prensa y el equipo de filmación de La Leyenda, la película ambientada en las carreras del TC2000, producida por General Motors Argentina, Pampa Films y la agencia de publicidad McCann Erickson.
Es la primera vez que una terminal automotriz argentina se pone a producir una película y el timing de la presentación no es el más afortunado: los sucesivos problemas en la etapa de post producción y el alejamiento del proyecto de algunos de los creativos que impulsaron la idea original demoraron casi cuatro meses el estreno.
En marzo, cuando se anunció esta producción de nueve millones de pesos –tres veces más que el film argentino promedio- la situación económica mundial, y de General Motors en particular, era otra. Quiso el destino que al mismo tiempo que se lanza esta aventura cinematográfica, la GM esté negando todas las semanas su bancarrota en Detroit y negocie el despido de más de 400 empleados en su planta de Rosario.
Este es el contexto donde saldrá La Leyenda a conquistar a un público que intenta olvidarse de todos los problemas anteriores pasando un rato ameno con una película de acción. Dirigida por Sebastián Pivoto, cuenta la historia del corredor de “picadas legales” Juan Manuel Migliardi (Pablo Rago), quien llega casi por azar a integrar el equipo Chevrolet de TC2000, donde deberá enfrentarse al joven piloto en ascenso Lucas Vallejos (Benjamín Rojas) para lograr el campeonato y disputar el corazón de la jefa de equipo Bea Ulloa (Leonora Balcarce).
A una película sobre autos no se le pueden pedir grandes proezas en el guión y en ese sentido La Leyenda ofrece una trama previsible, con diálogos escritos con el único fin de hacer avanzar la historia y con actuaciones que tampoco ayudan. Leonora Balcarce es tan bella como incapaz de articular una frase creíble y confunde la frialdad de su personaje con una apatía marchita: hasta tuvieron que editarle sus gemidos en la escueta escena erótica.
No debe sorprender a nadie decir que los mejores actores del reparto son dos figuras secundarias: Luis Luque -que interpreta al inescrupuloso padre de Vallejos- y Carlos Belloso, que le pone garra a su rol como asistente de la pétrea jefa de equipo.
Si bien la dirección integral corrió por cuenta de Pivoto, los méritos técnicos se los lleva el director de la segunda unidad: Charlie Mainardi, el más experimentado director argentino de publicidades de automotrices, es el responsable de que las tomas de acción sean el plato fuerte de la película. Sin ir más lejos, la secuencia de las picadas nocturnas con dos Chevrolet Corvette y un Ford Mustang es la mejor escena de autos que se vio en la historia del cine argentino. Por sí sola hace valer toda la película.
El fanático de los autos no dejará de notar que la única información mecánica que se brinda sobre un vehículo está errada. Describiendo a su C3 Stingray, apodado “La Leyenda”, Pablo Rago informa en un momento: “Tiene 500 caballos de potencia, alcanza los 230 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 7 segundos. Y el motor tiene los aros de fábrica”. Cualquier lector de este blog sabe que ahí hay algo que no cierra.
Un párrafo aparte merece la presencia taladrante del logo de Chevrolet en casi todas las tomas. Está claro: GM financió la película, pero la presencia chivera (en el doble sentido de la palabra) llega a ser cansadora y contraproducente. Incluso queda en evidencia cierta inseguridad de la marca hacia los productos que hoy vende en el país: a los Corvette no hubo que ponerle ninguna calco para dejar en claro que son Chevrolet. En cambio, en los Astra de calle que se utilizan para la selección de pilotos, se repite el nombre de la marca hasta tres veces en cada flanco.
En las carreras de TC2000, por otra parte, es notable la ausencia absoluta de los autos del equipo Ford, que decidió no participar de la producción sabiendo que era un emprendimiento de su archirrival de Detroit. El único que le pelea la punta a los Astra es un Renault Mégane. Los Honda Civic y Toyota Corolla sólo se dedican a despistarse. Más o menos como ocurre en el TC2000 actual.
Demorada, extemporánea, con flojas actuaciones y bastante chivera, el film se estrenará en los cines de todo el país el próximo miércoles 19. Mencionadas estas salvedades hay que rescatar una vez más la perfección de las escenas de acción: en este sentido, La Leyenda es la película de autos que el cine argentino merecía tener.
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En una de las secuencias, uno de los autos debía derrapar y salirse de la pista. Acá está una de esas tomas, que un lector envió desde Balcarce.
La maniobra se repitió varias veces y el Astra fue socavando la banquina hasta que ocurrió lo inevitable: el auto se clavó en la tierra y tumbó dos veces. Acá está el video.
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Ya diseñan el nuevo Astra en Brasil
Aunque muchas veces estos diseños de circulación interna no se concretan en la realidad, lo que se ve en la imagen no está nada mal: un Astra hatchback con líneas más deportivas, guardabarros traseros ensanchados y un profundo cambio en la cola con respecto a la versión actual.
“Los productos que hoy tenemos en el horno los van a sorprender”, dijo Barba en enero pasado durante la conferencia de GM Next. “Nuestro estudio de diseño de Brasil está trabajando en este momento en un excelente nivel internacional, ejecutando productos con excitantes diseños interiores y exteriores. Creo que en el futuro esto cambiará la percepción que existe sobre el diseño brasileño”, aseguró.
Que así sea.
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