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Dos equipos nacionales clasificaron entre los diez primeros en la competencia de autos clásicos más famosa del mundo. Informe especial desde Italia.

Por Hernán Charalambopoulos
Autor de Retrovisiones.com

Desde Italia - Como todos los años, el hotel Ambasciatori de Brescia, fue el bunker de las delegaciones argentinas participantes de la Mille Miglia. Clima de competición en el lobby, con un staff entrenado en dar las últimas novedades al instante, y con un grado de información sobre pilotos y pruebas que dejaban una agradable sensación de comunión fierrera con quienes se ocupaban del descanso de nuestros participantes.

Este año cinco tripulaciones argentinas tomaron parte de la contienda y, como en cada ocasión, dejaron bien parados los colores, ubicando dos equipos entre los primeros diez clasificados. Vale aclarar que detrás de los italianos, la única delegación que puntúa en los puestos más altos es la argentina.

Un buen signo de crecimiento de la actividad en nuestro país lo da la confrontación anual con los mejores especialistas internacionales, y los grandes resultados obtenidos como por ejemplo el triunfo de Carlos Sielecki hace unos años, siendo esta la única victoria de un equipo no italiano en la historia de la Mille MIglia contemporánea, que pudo haberse repetido en el 2009 cuando el mismo piloto, y por una exigua diferencia, se quedó sin el segundo festejo.

Este año, Juan Tonconogy junto a su padre Alberto, a bordo de un Riley Sprite de 1936 con el número 77, llegaron en quinto lugar, cumpliendo una muy destacada actuación, la mejor de los nuestros este año. Impecable presentación del auto, y gran concentración durante toda la carrarera fueron los puntos destacados del mejor equipo argentino clasificado.

Los amigos, compinches, y fanáticos de Retrovisiones.com, Daniel Claramunt y Manuel Eliçabe, clavaron un muy meritorio décimo escalafón a bordo de su Aston Martin Le Mans 1933, habiendo trepado desde remotas posiciones para estupor de Don Ernesto, padre de Daniel, y capitán de la expedición de Retrovisiones.com en las Mille Miglia, quien con el correr de los días retomaba la calma un poco por el desempeño del equipo, y otro poco por los tremendos sándwiches de porchetta que se fue clavando de norte a sur y en cada parada técnica que hacíamos durante el largo peregrinar de la caravana clásica.

Navegando entre los cuarenta principales, encontramos a Sergio Tonconogy y Román Goldfarb quienes con su espléndido Alfa Romeo 1750 Zagato de 1932 (número 57), se ubicaron en el puesto número 30, precediendo por pocas ubicaciones a los prometedores jóvenes Horacio e Ignacio López que con un Alfa Romeo 1900 de 1952 carrozado por Touring, llegaron trigésimo novenos, habiendo estado algunas posiciones más arriba durante el desarrollo de la competencia.

Sentados en el hotel, y mientras la delegación de Retrovisiones.com saboreaba unos riquísimos Havanna de chocolate (y esperando en breve saborear muchos más…) vimos llegar desde Firenze al binomio Pozzoli–Wiegers, quienes pese a sus denodados esfuerzos por mantenerse en carrera, y luchando contra las altas temperaturas del motor de su Healey Silverstone de 1950, se las arreglaron para llegar hasta la ciudad de los Medici, en donde debieron abandonar por problemas de transmisión , cuando habían finalmente calmado los sopores sufridos por la flemática caja de pistones británica.

La cena de llegada, con todos los equipos, mas la presencia de Luciano Viaro, segundo clasificado en la general detrás del incombustible y archiganador Cané con su BMW 328 Mille Miglia, sirvió de marco para la despedida y actualización de anécdotas de un periplo que dejó a todos los participantes más contentos que cansados, a pesar del ritmo de poco sueño y mucho trajín al que sometimos nuestros huesos durante los casi cuatro días que duraron las pruebas.

Las reservas en el hotel Ambasciatori están hechas para mayo del 2011, esperando sumar voluntades para agrandar la hasta no hace mucho nutrida legión argentina en la carrera más famosa del mundo.

* Copyright Retrovisiones.com

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El diseñador automotriz Hernán Charalambopoulos envió su particular -y crítica- opinión acerca del concurso de diseño que realizó Citroën Argentina. Charalambopoulos destaca la iniciativa de la terminal automotriz, aunque señala que "le faltó seriedad al elegir a los seleccionadores".

Leer el texto completo a continuación.


Por Hernán Charalambopoulos

Hace unos días, charlando con CC, comentábamos acerca del Concurso de Diseño organizado por Citroën, y -como buenos apasionados-, intercambiamos fogosas opiniones, entre las que intentaré rescatar las mías, ya que las de él, estarán ya plasmadas sobre este espacio.

Antes que nada, me parece una gran idea por parte de Citroën organizar un evento de este tipo del que participaron algo más de cuatro mil propuestas, lo que da la pauta de la magnitud y la repercusión mediática que tuvo.

Es la primera vez que en el medio local se asocia una marca de automóviles a un concurso tan importante, y con el apoyo del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, que a través del Centro Metropolitano de Diseño le dio un marco más respetable aún.

Por mi parte debo decir que un alumno de mi taller, Alejandro Conzón, formó parte del grupo ganador y ello me pone muy contento, así como otros alumnos que participaron con suerte dispar, aunque todos muy entusiasmados con la idea y la propuesta de la automotriz.

La publicidad hecha en los medios, más la cantidad de dinero que se entregó en premios da la pauta de la inversión realizada por Citroën en esta contienda. Sin embargo, me surge una duda:

De cuatro miembros que tenía el jurado, solamente una persona estaba de alguna manera informada de lo que significa un automóvil, cómo funciona y qué valores -tanto conceptuales como estéticos- se aplican al más complejo de los productos industriales a la hora de crearlo.

Que haya un funcionario municipal, un diseñador industrial y un diseñador gráfico, (con el inmenso respeto que me merecen sus trayectorias) completando el jurado, me da la pauta de la poca noción que se tiene en nuestro país de lo que es diseñar autos, ya que los valores que se aplican en su creación -aunque a la mayoría de los colegas industriales no les guste escucharlo-, son muy específicos y deben ser evaluados con ojos de “Car Designer”. No se me enojen, muchachos, pero es así.

Esto trae como consecuencias que las propuestas ganadoras no tengan un lenguaje de vanguardia, sino más bien sean reinterpretaciones formales de objetos ya existentes: no hay un desarrollo estético y tanto menos conceptual, ni de arquitectura a la altura de las circunstancias, y aquí es donde chocamos siempre: el automóvil tiene un fuerte componente estético y -guste o no- el diseño es un oficio que se aprende, que lleva tiempo y mucha dedicación. La estética para el diseñador industrial viaja en otro plano: en el automóvil es más importante, y existe un gran desarrollo en pos de lograr siempre formas nuevas. Es idea más belleza. No los tomemos como conceptos excluyentes. ¡No seamos tan avaros¡

En el automóvil, si dejamos de lado la estética para enfocarnos solamente en la funcionalidad, falta hacer la mitad del trabajo. Además, quiero rescatar que muchas de las propuestas no contemplaban la dirección que Citroën está imponiendo a nivel mundial. Si la marca gasta millones en transmitir una imagen deportiva, con gastos de nueve cifras en euros para que el señor Sébastien Loeb pulverice todos los récords imaginables, si hasta diseñan un auto creado solamente para videojuegos, y las trompas (rostros) de sus autos están siempre más enojadas y agresivas, ¿cómo puede ser que quienes se llevaron premios hayan presentado propuestas de un auto que se maneja solo?

Hay que reinterpretar el placer de conducir y adaptarlo a las nuevas tecnologías para que sea una experiencia sensorial única. Que no nos quiten el placer de conducir. Será by wire, con joysticks, y asientos que levitan en campos electromagnéticos, y con información transmitida por hologramas que flotan en el espacio, pero yo quiero tener siempre el control.

Una de las propuestas ganadoras tenía la peculiaridad de que la línea superior del tablero estaba a la altura del apoyacabezas delantero. Prueben en su auto, poner el tablero a la altura de su cabeza: ¡no se ve para adelante! Eso, un diseñador de autos lo ve y lo descalifica inmediatamente. ¡Aquí lo premiaron!

Como amante de los automóviles, y profesional de esto, me queda una sana reflexión: ¿era tan costoso y difícil traer un diseñador de Citroën Francia, aunque sea el último de la fila, para que sea él quien elija, o al menos dé la palabra final en la elección de los ganadores, y no un grupo de gente bien intencionada, pero que en su mayoría no sabe nada de autos?

El diseñador de autos, como tal, sabe lo que sirve y lo que no, y además tiene la información de la identidad de marca que es lo más importante a la hora de definir un concepto. Si alguien de Citroën Francia pregunta por este concurso y le muestran los ganadores, se quedará con una imagen del diseño argentino que no es tal, y no por culpa de los diseñadores que participaron, sino por la miopía de quienes decidieron quiénes eran los mejores, dando una muestra más de lo que se logra cuando sólo nos ocupamos de las formas y no de evaluar el contenido en profundidad.

Me queda un gusto agridulce, porque es innegable la voluntad de la marca en hacer bien las cosas, pero por otro lado -y más allá del impacto mediático-, le faltó seriedad en elegir a los seleccionadores como para hacer de este un ejemplo y modelo de concurso del nivel que Citroën se merece ofrecer.

* Hernán Charalambopoulos es diseñador automotriz y uno de los editores de Retrovisiones.com Contacto: hernan71@libero.it

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Cuando todavía no cumplió 40 años, el diseñador argentino Hernán Charalambopoulos ya está de regreso: su agitada carrera lo hizo pasar por los estudios de diseño Lancia, Fiat, Alfa Romeo, Mitsubishi y otras prestigiosas marcas que –por contrato de confidencialidad- ni siquiera puede mencionar.

Dictó clases en el famoso Istituto Europeo di Design, pero hace un par de años decidió volver a radicarse en la Argentina, desde donde realiza trabajos por encargo para diversas terminales y clientes particulares.

En la siguiente entrevista exclusiva con Argentina Auto Blog, Charalambopoulos repasa los aspectos más apasionantes de su carrera y brinda algunos consejos para quienes sienten que su vocación es el diseño de autos.

-¿Qué fue primero? ¿La pasión por los autos o por dibujar?
-Sin dudas fueron los autos, ya que me gustaban desde mucho antes de poder agarrar un lápiz.

-¿Cuándo tomaste conciencia de que querías vivir de diseñar autos?
-Nunca quise vivir de diseñar autos, pero siempre quise vivir diseñando autos. Si me pagaban o no, era otra historia. Tuve la suerte de poder hacerlo y vivir de ello, pero durante años viví diseñando y soñando autos sin recibir ninguna retribución por ello. Sin saber si quería hacer de ello una profesión. Mi primer registro en la memoria es que a los ocho años ya sabía que quería ser diseñador de autos en Italia.

-¿Qué pasos siguió tu carrera antes de convertirte en diseñador profesional?
-Antes de diseñar autos -y por mandato familiar-, hice hasta cuarto año de Medicina en la UBA, carrera que abandoné por no sentirme a la altura de las circunstancias. Allí decidí darle espacio a mi sueño y comenzar de nuevo: me fui a Italia a estudiar diseño de autos, para poder trabajar en Turín, cosa que logré. Al terminar el Istituto Europeo di Design, estuve seis meses en Alfa Romeo, luego unos cuatro años en el Centro Stile Lancia, lugar en donde aprendí muchísimo rodeado de algunos ex Pininfarina como Pietro Camardella y Marco Tencone, además de monstruos como Flavio Manzoni y Michael Robinson. Ellos me enseñaron los secretos de la profesión, y allí fue donde pasé los momentos más felices de mi carrera. Luego, por poco tiempo, formé parte del departamento de Advanced Design de Fiat Auto, y a fines del 2001 me mudé a Alemania para trabajar en Mitsubishi Motors Europe. Allí estuve tres años y medio, hasta mediados del 2005. Después volví a Italia a dirigir IED Automotive, estudio independiente de Car Design, y también tomar la dirección del Master en Car Design del Istituto Europeo di Design. Estuve un año en ese lugar y promediando el 2006 decidí volver a Argentina, antes de tomar el puesto de Chief Designer en JAC, una empresa china que estaba instalando un estudio en Turín. Pedí unas semanas de tiempo para pensarlo aquí en Buenos Aires, ya que la decisión implicaba irse a China por unos meses. Pasaron casi tres años y todavía sigo acá.

-¿Cuáles fueron los proyectos más importantes en los que interviniste?
-En Lancia fui responsable del restyling del Ypsilon de primera serie. Fue un proyecto interesante en el que intervinieron muchos departamentos y que me ayudó a entender que no sólo el diseñador es el responsable de que un auto salga lindo o feo. Hay muchísimo más en juego y es mucho más lo que hay que trabajar en defender la idea, que en la generación de la idea misma. Luego participé en la puesta a punto del actual Ypsilon. Es decir, una vez que se eligió el auto, participé en todo lo que tiene que ver con resaltar los rasgos más importantes del mismo y presentarlos de la mejor manera. En Mitsubishi trabajé en el nuevo Lancer y, sobre todo en la cara del auto, que fue elegida como identidad oficial de la marca para todos sus productos. Deriva de una abstracción del rostro de un samurai, en donde los elementos más visibles son los bigotes marcados hacia abajo y los ojos. Lo transportamos a la cara de un auto y quedó bien. Fue tan fuerte que luego se decidió tomarlo como imagen de marca. Trabajé también en el nuevo Montero, y parte en la nueva Outlander, aunque muy poco. En IED Automotive hicimos un proyecto muy interesante con Webasto para el Salón de Ginebra, que por motivos económicos vio la luz recién el año pasado. Se trata de un Cabrio con un sistema de apertura muy particular. La silueta del auto acompaña de alguna manera y lleva la atención hacia este peculiar sistema de apertura. En Ginebra 2006 presentaron los alumnos del curso que yo coordinaba el prototipo Lancia Haizea, un estudio sobre una berlina deportiva de la marca. Fue un proyecto interesante, que dejó en claro que era un punto de partida, y no un punto de llegada. Muy controvertido, hizo hablar a la gente. Amantes y detractores, pero nadie quedó indiferente. Volviendo a IED Automotive, hicimos la propuesta para el Fiat 500 Cabrio (igual, mucho no había que pensar) tomamos las fotos del original, y trabajamos con Webasto en el sistema de apertura para que quedara lo más parecido posible.

-¿Cuál es tu obra favorita?
-Mi favorita es una versión del Lancer que nunca quisieron hacer, ya que lo consideraban demasiado deportiva y latina para un auto familiar. En Ciudad Universitaria hay un boceto de ese auto que promociona los cursos extracurriculares de diseño automotriz que el año pasado dicté en esa sede.


-¿Por qué decidiste volver a la Argentina y seguir trabajando desde acá?
-Decidí volver a la Argentina no por motivos profesionales, sino por razones personales y porque hacía doce años que estaba fuera de mi país. Si a esto le sumaba mi infancia vivida en Grecia, era casi la mitad de mi vida afuera de un lugar del que nunca me quise ir.

-¿En qué proyectos estás trabajando en este momento?
-Habiendo vuelto al diseño como trabajo desde hace poco, obviamente tengo que negociar con la realidad del medio en el que me desenvuelvo. Abrí un pequeño estudio de diseño, en el cual con la ayuda de profesionales trabajamos sobre las necesidades del ámbito local -por el momento- en temas de diseño automotriz. Es decir, hicimos la grafica del equipo oficial Ford YPF de TC2000 y estamos proyectando un Hot Rod para un cliente. Nunca pensé que iba a trabajar en algo así, que es algo tan o más difícil que un auto nuevo. Además, estamos desarrollando un trabajo conceptual muy interesante para una automotriz radicada en el país.

-El año pasado se presentó un auto deportivo muy exclusivo, exótico y carísimo de una marca muy famosa. Sabemos que está basado en un diseño original tuyo, pero que por contrato no podés hablar mucho del tema. ¿Qué nos podés contar a grandes rasgos de esa experiencia?
-Pese a estar bajo secreto, ya que los derechos fueron comprados por la empresa, creo que fue la experiencia más importante de mi carrera. Nació en una charla de bar con un ex compañero de Fiat y hoy encumbrado manager de la compañía que nos contrató. Querían hacer algo súper exclusivo con un auto que ya lo era por demás. Una serie muy limitada. Como buen amante de los clásicos, le comenté que me gustaría proponerle algo relacionado con las carreras de los años ’50, en las que participaba la marca. Le pareció una gran idea, y a los pocos días yo estaba en un avión viajando hacia allá, intercambiando opiniones con los ingenieros, y visitando la planta (a la cual le queda mejor el nombre de “quirófano”). ¡No te das una idea de lo lindo que es trabajar sin ingenieros de costos el lado! Todo era posible, a todo decían que sí con tal de que el auto luciera como mostraban los bocetos. Parecía un sueño. Había mucho entusiasmo con la idea, y llegamos hasta el modelo en escala 1:4. Luego yo me volví y no tuve más contacto, hasta que un día, en el bar de la esquina de casa, abrí el diario y me quedé con la medialuna atragantada: ¡habían construido el auto! Hicieron muy pocas unidades a un millón de dólares cada una.

-La Argentina tiene una industria sin diseños propios y sin embargo hay muchos diseñadores trabajando en el exterior. ¿Cómo se explica este fenómeno?
-Primero, lo obvio: si yo tengo una fabrica con un polo de desarrollo en una parte del planeta, con miles de ingenieros, técnicos, diseñadores y maquetistas, además de un entorno de proveedores con un know-how ganado en décadas de trabajo incesante, ¿por qué tengo que ir a hacer ese trabajo al otro lado del mundo, sin ningún tipo de estructura de soporte y con personal no capacitado para hacerlo? ¿Ustedes lo harían? Ni locos. Entonces los que queremos diseñar autos tenemos que ir para allá. Sin embargo, es interesante tener para las automotrices “antenas” en la región que capten y alerten sobre el gusto local, y den su visión sobre productos que pueden tener mayor o menor adaptación al medio, según los números de facturación que generen. Eso sí que tiene un futuro aquí en la región, y Brasil tomó nota de ello hace rato. Si el producto en desarrollo tiene potencial para la región, se toman en cuenta una serie de parámetros (entre ellos el diseño) para adaptarlo a las exigencias locales. Si ese diseño hay que hacerlo en el lugar, y no en la casa central, eso depende de las ganas que tengan las empresas de invertir para generar un polo de desarrollo en un lugar periférico. Respecto al diseño más casero y artesanal, que en su momento generaron una verdadera industria con miles de puestos de trabajo, entre ellos el de diseñador, allí el problema es político. Habría que preguntarle a los dirigentes tanto gubernamentales como de las distintas asociaciones, por qué es ilegal en Argentina fabricar autos en pequeña serie ¿Se imaginan una ley así en Inglaterra?

-¿Que consejos le darías a quienes sienten que el diseño automotor es su vocación?
-Que se rompan el traste y se pongan a prueba en el medio que consideren más apto para sus ambiciones: esto va desde el bar de la esquina, hasta el sillón de mando de Pininfarina. Las únicas limitaciones vienen de uno mismo. Si hay voluntad y ganas, todo es posible.

-Además de los trabajos a pedido, también dictás un taller de diseño, ¿en qué consiste la propuesta?
-La estructura toma muchas cosas de lo que es un taller, y pocas de una escuela. Es decir: no es un curso del que uno se gradúa y recibe un certificado para luego no saber a quien mostrárselo. Aquí trabajamos sobre proyectos y cada uno aporta su propuesta. Por eso los trabajos varían en dificultad, según el nivel de los participantes. Hay quienes prefieren trabajar en proyectos propios y también lo pueden hacer. La idea es que las exigencias las ponga quien viene. Luego nosotros nos adaptamos a sus necesidades. Por eso no es raro ver un chico de 20 años junto a un señor de 50 trabajando a la par y con la misma pasión: ¡los autos! Luego, el de 20 quizás termine su formación y haga su carrera en Europa, mientras que el de 50 vuelva contento a su casa, porque aprendió a dibujar y a ilustrar un auto en perspectiva. Es un espacio en donde compartimos y transmitimos la pasión que sentimos por esto. Hay pocos alumnos por turno, ya que soy yo quien sigue a cada uno en persona, acompañándolo en su evolución, rápida o lenta según sus exigencias y según el empeño y la dedicación. Los resultados hasta ahora son fantásticos. El contacto es hernan71@libero.it


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