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Adiós al BMW M6
BMW confirmó que acaba de cesar la producción de la coupé M6, el modelo más deportivo de la gama actual de la marca alemana. Compartía el motor V10 5.0 aspirado de 507 caballos de potencia con el M5, que también fue discontinuado hace un mes.
El M6 se presentó en el Salón de Ginebra del 2005 y llegó a la Argentina dos años después. Con un precio de 192 mil dólares, en este período se vendieron apenas 20 unidades en nuestro país.
En el 2007, BMW Argentina organizó una curiosa prueba de manejo con el M6 en la pista de ciclismo KDT, de Palermo. Allí Argentina Auto Blog tuvo la oportunidad de manejarlo durante un par de vueltas y se describió la experiencia de esta manera.
“De todos los autos que BMW trajo para probar en el KDT, el M6 fue el más deseado del día: el único que logró que me levantara un lunes a las 7 de la mañana con una sonrisa.
“El sonido del V10 es colosal, como un trueno que anuncia el fin del mundo. En condiciones normales entrega 420 caballos de potencia, aunque si apretás el botón “Power” tenés 507 a tu disposición.
“Yo aprieto, pero el control de tracción no me libera hasta que alcanzo los 40 km/h. Entonces sí, este enorme alemán negro me patea en la espalda y me deposita en la primera chicana con tiempo suficiente para esquivar los conos.
“Cada frenada comprime mi pecho contra el cinturón y me deja sin aire. El control de tracción me mantiene adentro de la pista agarrado de los pelos. Me indigna su actitud prepotente, pero sé que si no estuviera activado ya habría atravesado el alambrado del KDT envuelto en una bola de fuego, aluminio y fibra de carbono con calidad premium”.
Después tuvimos la oportunidad de filmar un pequeño video junto al colega Meteoro y al fotógrafo Marcelo Sánchez: al final, lo único que se logró fue agregar (¿160?) kilos al auto y un rosario de gemidos cada vez que frenaba o hacía un slalom.
Para colmo, a la derecha estaba sentado un instructor de BMW que no permitió desconectar el control de tracción en todo el recorrido. La ingenua pregunta al final del video no logró convencerlo.
VIDEO: BMW M6 en el KDT
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Adiós a la Renault Scénic
La oficina de prensa de Renault en Brasil informó que la semana que viene culminará la producción del monovolumen Scénic en la planta de São José dos Pinhais. Este modelo se fabricaba en la región desde 1999 y totalizó ventas por 142.500 unidades, según informó el sitio iCarros.
La Scénic era el último integrante de la familia Mégane I que todavía estaba a la venta en el Mercosur, tras la discontinuación el año pasado de los hatchbacks y sedanes que se fabricaban en Córdoba.
El fin de su producción se debe básicamente a su bajo volumen de ventas. En la Argentina venía promediando 135 patentamientos mensuales, una cifra muy por debajo de sus rivales más directas, las Citroën Xsara Picasso y Chevrolet Zafira, también fabricadas en Brasil.
La Scénic no tendrá reemplazante inmediato y dejará espacio en la línea de producción para aumentar el volumen de las Nissan Livina y Grand Livina, que por el momento son exclusivas del mercado brasileño.
Entre los años 2007 y 2009, Renault Argentina complementó su oferta monovolumen con la importación de la Grand Scénic francesa, basada en el Mégane II. En Europa ya se comercializa una nueva Scénic basada en el Mégane III. Comparte plataforma con el sedán Fluence que se empezará a producir a fin de año en Córdoba. » Leer más
Adiós al Peugeot 407
Lanzado a la venta en el 2004 como reemplazante del 406 y comercializado en la Argentina desde el 2005, el Peugeot 407 ya es historia. Esta semana cesó la producción en Francia de las versiones nafteras –las de menor demanda en Europa- y dentro de dos meses se dejarán de fabricar las variantes diesel.
El 407 será reemplazado por el nuevo 508 (ver fotos y datos), que saldrá a la venta en Europa a fin de año.
Junto con este reacomodamiento de la producción también se dejó de fabricar el 607, que ya se había dejado de comercializar en la Argentina hace un año (leer Adiós al Peugeot 607).
A pesar de que Peugeot sostiene que el 508 reemplazará al mismo tiempo al 407 y al 607, en realidad se trata de una estrategia para evitar admitir que el 607 no tendrá reemplazante. El segmento de los sedanes grandes nunca le reportó buenas ventas a Peugeot y por eso la marca se concentrará en los medianos con el 508.
El 407 seguirá a la venta en la Argentina hasta liquidar el stock de unidades existentes. Con el restyling presentado hace un año, ya habían desaparecido las versiones SW (familiar) y Coupé (leer Adiós al Peugeot 407 Coupé). De todos modos, su nivel de ventas siempre fue marginal: el 407 hace un año que no logra superar los 30 patentamientos mensuales en nuestro mercado.
En el 2007, Argentina Auto Blog tuvo la oportunidad de probar un 407 ST Sport HDi. A modo de despedida, a continuación se transcribe la crítica completa.
Gérard Welter, director del Centro de Estilo de Peugeot e impulsor de la actual imagen de la marca del león, tiene sus ideas en claro: “Si sólo fabricás cajas con ruedas, estás muerto”. Welter está convencido de que la gente quiere un auto elegante, que luzca de manera especial y que sea toda una declaración de principios sobre los gustos de su propietario. Las ventas globales de los sedanes tradicionales están en retroceso y el 406 lo sufrió en carne propia, por eso en Peugeot creen que la única manera de avanzar es creando autos que transmitan alguna forma de emoción y deseo. Pero como las modas son frágiles, volubles y transitorias, ¿se encontrará el 407 a la altura del desafío?
No hay dudas de que se trata de un auto atractivo. Al primer golpe de vista surgen similitudes con el estilo que Giorgio Giugiaro impuso en las cupés de Maserati. Los faros estilizados y la parrilla abierta como la boca de un gran pez tienen el ADN de los deportivos italianos. El diseño se torna más convencional a medida que se recorre la silueta, con un corte abrupto al final de las ventanillas traseras y un discreto deflector aerodinámico sobre la tapa del baúl.
A fuerza de diseño, el 407 se abre camino en el segmento de los sedanes premium con una lectura acertada del consumidor de este tipo de vehículo: gente más preocupada por el estilo que por tener el habitáculo más grande del mercado. De hecho, mientras el 407 ofrece un aspecto fabuloso desde ciertos ángulos, el espacio en la plaza trasera es apenas correcto para su segmento y la capacidad del baúl es incluso inferior a la del 406 (tiene 23 litros menos).
En el habitáculo se aprecia un trabajo intenso para asegurar que todas las superficies tengan un tacto agradable y transmitan sensación de calidad. La textura de los plásticos es suave, abundan los detalles cromados como en los autos alemanes y no hay defectos de terminación a la vista. El ambiente general es elegante, pero moderno. Discreto, pero juvenil y a la moda.
La instrumentación es clara y sólo existe cierta confusión en la consola central. La abundancia de botones para el equipo de audio y el climatizador automático requieren de un período de adaptación para poder operarlos sin quitar la atención del camino.
La visibilidad hacia adelante es clara y generosa, gracias al amplio parabrisas. Los pilares delanteros no representan una obstrucción tan importante como supone su impresión exterior. El único obstáculo lo representa el sensor de lluvia para el limpiaparabrisas automático, oculto detrás del espejo retrovisor.
La visibilidad hacia atrás es más limitada, debido a la altura de la cola. Una ayuda importante viene de parte de los sensores de estacionamiento, aunque también podría equipar sensores en la parte delantera, como ocurre con su primo, el Citroën C5.
Las butacas de regulación eléctrica y el volante regulable en altura y profundidad permiten encontrar con facilidad la postura de manejo adecuada. Los pedales están desplegados a todo lo ancho del túnel y obligan a conducir con las piernas abiertas: muy cómodo para los hombres y tal vez embarazoso para las mujeres de faldas cortas.
El 407 se ofrece en nuestro país con dos motores nafteros (2.2 litros de 160 caballos y V6 3.0 de 216 caballos) y uno diesel: el 2.0 de 136 caballos de la unidad de esta nota. Es un turbodiesel potente y -más importante aún- ofrece un generoso torque de 320 Nm a partir de las 2.000 rpm. Incluso dispone de una interesante función “overboost” que aumenta el torque un 6,3% (hasta los 340 Nm) cuando el motor se encuentra a plena carga entre las 1.750 y las 3.200 rpm.
En ruta y en sexta velocidad se puede circular con el mayor confort a velocidades muy elevadas (la máxima es de 208 km/h) y para las maniobras de sobrepaso se puede recurrir a la tercera marcha para adelantar con la contundencia de una trompada. Algo que hasta hace poco resultaba impensado para un motor gasolero.
El comportamiento dinámico siempre fue una marca registrada de los Peugeot, con un buen balance entre andar confortable y maniobrabilidad ágil. Para alcanzar este estándar en el 407, que es considerablemente más pesado que el 406, Peugeot recurrió a un tren delantero con doble triángulo de pivote desacoplado, una innovación probada en las carreras de Superturismo europeo.
En el tren trasero se optó por una suspensión multibarras integral con conjuntos de resorte/amortiguador inclinados y un brazo longitudinal desacoplado que anula los esfuerzos parásitos que generan vibraciones. En caminos buenos y desparejos, el conjunto responde a la perfección, aunque los neumáticos de perfil bajo (medidas 215/55 R17) transmiten demasiadas vibraciones que pueden llegar a ser cansadoras en el tránsito cotidiano.
En rutas reviradas, la resistencia del 407 al subviraje es remarcable. No importa lo rápido que se vaya, el auto nunca se va de trompa y dibuja las curvas con asombrosa facilidad. Si se levanta el pie del acelerador en la mitad de una curva, el control de estabilidad frena con rapidez la rueda apropiada hasta devolver el auto a su senda. No se lo puede comparar con un auto deportivo, pero su comportamiento es muy efectivo.
Las suaves formas del capot responden a una necesidad estética y aerodinámica, pero también a la seguridad: las normativas europeas son cada vez más exigentes con respecto a la protección de peatones y, según la Federación Internacional del Automóvil, el 407 se encuentra entre los mejores del mundo en este aspecto. Además de la estructura de absorción en el área frontal, el capot tiene una superficie suave y deformable (que flexiona con la simple fuerza de un dedo) justo donde se espera que la cabeza de un peatón impacte en caso de accidente. Si se toma al pie de la letra la descripción del fabricante, ser atropellado por un 407 vendría a ser algo muy parecido a chocar con un colchón Piero.
Además, la trompa está pensada de manera de ser más amigable en caso de impacto con un auto más pequeño. Eso sí, tampoco se trata de salir a chocar a lo tonto: reponer cada uno de esos preciosos faros de xenón cuesta más de tres mil pesos.
Por supuesto, Peugeot también se preocupó por la seguridad de los ocupantes. La unidad probada contaba con airbags delanteros y del tipo de cortina y de tórax. Las versiones más equipadas ofrecen bolsas de aire especiales en la columna de dirección para proteger las piernas y las partes nobles del conductor.
Los sedanes de lujo de Peugeot siempre se caracterizaron por su estilo y andar intachable: el 407 no defrauda en este aspecto. El HDI ofrece una excelente calidad de terminación y una mecánica que grita a los cuatro vientos que el futuro de la industria automotriz está en los motores diesel, como este 2.0 de 136 caballos. Pero es evidente que el esfuerzo de Peugeot estuvo puesto en el diseño y la seguridad del 407, al punto tal que puede resultar más interesante contemplarlo –e incluso ser atropellado por él- que manejarlo.
Adiós al BMW M5
El sedán deportivo con motor V10 de 507 caballos de potencia acaba de cesar su producción en Alemania. Pronto será reemplazado por una nueva generación, que tendrá un V8 biturbo con hasta 570 burros.
Después de cinco años y 20.548 unidades producidas, BMW puso fin a la producción de la cuarta generación de su M5. La versión más deportiva del sedán grande de la marca alemana fue el primero en utilizar el motor V10 5.0 de 507 caballos, que luego adoptó la coupé M6.
Tenía tracción trasera, combinada con caja manual de seis velocidades o secuencial de siete marchas. Su velocidad máxima estaba limitada a 250 km/h, pero sin esta barrera podía superar sin problemas los 300 km/h.
Las últimas unidades del M5 a la venta en la Argentina se ofrecen por un precio de 171.900 dólares y sólo vienen con caja secuencial.
El M5 se hizo famoso en nuestro país el año pasado, cuando fue uno de los protagonistas del doble y fallido desafío entre Juan María Traverso y los autos del Turismo Carretera.
En abril del 2008, Argentina Auto Blog tuvo la oportunidad de manejar un M5 en un lugar insólito: la pista de atletismo de la cancha de River, en Núñez (foto). La nota completa se puede leer acá.
La nueva y quinta generación del M5 saldrá a la venta el año que viene en Europa. Se sabe que tendrá el motor V8 biturbo que ya debutó en los X5M y X6M (leer crítica). Pero se cree que en el caso del M5 la potencia trepará desde los actuales 555 caballos hasta unos bestiales 570 CV.
Adiós al Chrysler PT Cruiser
La minivan de estilo retro dejará de producirse el 9 de julio. En la Argentina, la versión Touring acelera la liquidación del stock existente.
Tal como estaba previsto, el Chrysler PT Cruiser dejará de fabricarse este año. Según informó el sitio Detroit Free Press, la última unidad saldrá de la línea de montaje de Toluca, México, el próximo 9 de julio.
El PT Cruiser fue presentado en el año 2000, en plena moda de los autos con diseño retro. Su estética original y su gran espacio interior le reportaron muy buenas ventas en Estados Unidos.
A la Argentina llegó en el 2001 y se destacó desde el comienzo por ofrecer una buena relación precio/producto. Para acelerar la liquidación de las últimas unidades en stock, Chrysler Argentina lanzó a la venta en mayo pasado la versión Touring, que por 21.500 dólares ofrece cuatro airbags, frenos ABS, control de estabilidad y control de tracción (ver fotos y más datos).
De manera bastante curiosa, el PT Cruiser tuvo dos muertes. De hecho, esta es la segunda vez que Argentina Auto Blog publica este título (ver la primera).
La primera muerte del PT Cruiser se produjo en enero del 2009, cuando el entonces presidente de Chrysler, Tom LaSorda, anunció el fin de su comercialización. Sin embargo, las quejas de los representantes de la marca en el Mercosur (donde el PT Cruiser es al día de hoy el modelo más vendido de la marca) y la posterior alianza con Fiat le dieron un año y medio más de vida al modelo.
El lugar que el PT Cruiser dejará vacante en la línea de montaje de Toluca será ocupado pronto por el Fiat 500, que desde México se exportará a Estados Unidos y el Mercosur, adonde llegará con arancel cero de importación (ver más información).
Adiós a la Peugeot Expert Tepee
Menos de dos años duró en nuestro mercado la van ejecutiva francesa. Peugeot Argentina se propuso vender 300 unidades por año, pero en total patentó menos de cien. Tuvo problemas de homologación.
La Experte Tepee se lanzó a la venta en nuestro país en mayo del 2008 y cesó su comercialización a comienzos de este año. Con capacidad para ocho pasajeros y un precio original de 147 mil pesos se propuso conquistar el segmento de las vans ejecutivas para empresas de alquiler, transporte de pasajeros VIP y agencias de turismo.
La Dirección de Marketing de Peugeot Argentina reveló el día de su lanzamiento que el objetivo sería vender 300 unidades por año, pero durante los dos años que permaneció en nuestro mercado se patentaron en total menos de 100 unidades.
El principal escollo con el que se encontró Peugeot Argentina a la hora de comercializar la Expert Tepee fue la Comisión Nacional de Transporte. El ente de homologación nunca habilitó a este modelo para el transporte comercial de pasajeros.
El último embarque de Expert Tepee llegó en el invierno del 2009. Las últimas unidades se terminaron de vender hace pocas semanas, con importantes descuentos para el comprador y bonificaciones para los concesionarios que lograran liquidar el stock.
Con el cese de la importación también de la 407 SW, la oferta local de Peugeot para quienes buscan vehículos familiares de buen tamaño quedó limitada a la 807, que hace dos meses recibió un restyling.
Argentina Auto Blog tuvo la oportunidad de probar la Expert Tepee hace dos años, el día de su lanzamiento. A modo de despedida, la crítica completa se transcribe a continuación.
Peugeot asegura que la nueva Expert Tepee apunta a empresas de turismo, flotas de transportes VIP y locadoras de vehículos, pero también la presenta como una opción para las familias numerosas que necesitan una capacidad de carga de equipaje que la 807 no ofrece.
Es difícil opinar sobre este segundo grupo de posibles clientes. Para quienes la capacidad de carga es la única prioridad a la hora de comprar un vehículo es comprensible que elijan tanto una Tepee como un camión Scania, porque en esa decisión quedará implícito que para ello resignarán practicidad, confort de marcha, agilidad en el tránsito y hasta diseño en el afán de llevar sólo alguna valija más.
Y en la Tepee entran muchas: con las ocho butacas en posición de uso aún quedan 957 litros para el equipaje. Si se rebaten las dos filas posteriores, la Tepee ofrece más espacio que un furgón Partner.
Es más comprensible su destino como vehículo para transporte ejecutivo, donde competirá en equipamiento con las más costosas Mercedes Viano y Volkswagen Multivan, mientras que en precio se enfrentará a la menos lujosa Mercedes Sprinter, que puede llevar hasta 16 personas por el mismo valor.
De todos modos, en Peugeot están convencidos de que el auge del turismo en el país demanda un producto como la Tepee y a este sector intentarán venderle 300 unidades en este primer año.
El lanzamiento de esta van ejecutiva se hizo en una estancia de Villa Flandria, en el Oeste bonaerense, y la prueba de manejo consistió en llevar las camionetas desde la Costanera Norte hasta el asado.
Subimos seis periodistas por vehículo y la idea era turnarnos al volante, pero al final sólo manejamos tres porque los otros prefirieron quedarse durmiendo en las butacas reclinables. Tomé el primer turno al volante, que consistió en manejar desde Palermo hasta el segundo peaje del Acceso Oeste.
El manejo por avenidas no resultó complicado, aunque obliga a tomar algunas precauciones, porque se trata de un vehículo de 5,13 metros de largo y 1,89 de ancho. La posición de manejo es elevada y tan cómoda como en un sedán normal. La visibilidad es excelente. Todo el interior de las nuevas Expert fue diseñado por el estudio Pininfarina y -si bien la calidad de los materiales no está a la altura de la Viano, la Multivan o la 807-, todos los comandos están a mano.
Sólo hay que recordar dos detalles: el freno de mano está a la izquierda -entre la puerta y la butaca-, mientras que los levantavidrios eléctricos sólo funcionan si el motor está en marcha.
Tiene el mismo 2.0 HDi de la 807, con 120 caballos de potencia, turbocompresor de geometría variable e intercooler. Sin embargo, los más de 200 kilos extra de la Tepee se sienten de manera notable en la ciudad. No es un vehículo ágil ni intenta serlo, aunque la caja manual de seis velocidades hace todo lo posible para sacar lo mejor del torque de 300 Nm que se ofrece a partir de las 2.000 rpm.
El embrague tiene un desacople algo engañoso: se me apagó el motor apenas intenté arrancar. Las carcajadas provenientes de las filas traseras las pude devolver cuando les pasó a ellos también.
Una vez en la autopista, la gran sorpresa fue el silencio del motor y la suavidad del andar para tratarse de un furgón vestido de etiqueta. Eso sí: para realizar adelantamientos que demoren menos de un día hay que bajar desde la sexta hasta la tercera velocidad. Por lo demás, el comportamiento es aceptable.
Cuando hicimos el cambio de piloto me fui para atrás. La Tepee viene con dos climatizadores independientes: uno para la primera fila de asientos y otro para el resto de los pasajeros. No tardé en descubrir por qué: las ventanillas de la última fila no se abren y las ventanas corredizas de la segunda fila tenían un serio defecto en la unidad probada.
A más de 110 km/h, la diferencia de presión entre el interior y el exterior hacía imposibles deslizarlas. Es decir, había que frenar para abrirlas.
La unidad también traía el navegador satelital Garmin Nüvi 710 con pantalla táctil de 4,3 pulgadas, que se ofrece como opcional y que tenía cargado el recorrido de 110 kilómetros hasta el asado.
No hay que confiar en su precisión a ciegas, pero es de gran ayuda para llegar a un destino desconocido. Sólo hay que acostumbrarse a la voz de la locutora española que, con acento de Isabel Pantoja, en los últimos minutos no paró de repetir: “600 metros a punto… 500 metros a punto… 400 metros a punto… 300 metros a punto… 200 metros a punto”.
“¡El mío lo quiero jugoso!”, gritó desde el fondo uno que ni siquiera se dignó a manejar. A la vuelta nos mandaron a Buenos Aires en micro: a punto, jugoso y bien cocido, el matambrito de cerdo hubo que pasarlo con una dosis de Terrazas malbec que no hubiera superado ningún control de alcoholemia.
Adiós al Citroën C6
Citroën Argentina cesó la importación de su buque insignia, siguiendo el camino iniciado por sus primos de Peugeot Argentina, cuando discontinuaron el 607 en julio del año pasado.
El C6 se lanzó a la venta en el 2007 con dos motorizaciones: V6 3.0 naftera y V6 2.7 turbodiesel. En ambos casos, se trataba de un sedán de lujo de diseño tan elegante, como original y exótico. Sus ventas no superaron la decena de unidades.
Tal como ocurrió con el 607, el C6 no logró ganarse un lugar en el limitado nicho de los sedanes del segmento grande, donde las marcas alemanas Mercedes-Benz, Audi y BMW dominan con comodidad desde hace años en nuestro mercado.
En septiembre del 2007 tuve la oportunidad de manejar un C6 3.0 V6 Exclusive durante tres días. A modo de despedida, se transcribe la crítica completa.
En poco más de una década, los alemanes hicieron con el segmento de autos de lujo lo mismo que MTV hizo con la música: modificar el estándar de lo que es cool y de lo que no, con simples fines comerciales.
De ser un reducto del rock tradicional, hoy la célebre cadena de música es un kiosco de artistas melosos inventados por algunos cerebros del marketing radicados en Miami, todo mechado con unos reality shows para adolescentes descerebrados.
Los alemanes, a su vez, lograron que el paradigma del auto lujoso impuesto por Rolls-Royce, Jaguar y Bentley –verdaderas catedrales rodantes de estilo barroco, con mucha madera noble y metales tan preciosos como pesados- pasara de moda tan rápido como los jeans nevados.
Hoy, lo que se usa entre los autos de cinco metros de largo, cien mil dólares de precio y diseñados para ser conducidos por un chofer es el estilo panzer: tanques sólidos como una roca, sobrios como predicador bautista y discretos como un monje budista.
El diseño, el estilo y la originalidad fueron desterrados de este segmento como si los compradores de estos autos no quisieran llamar la atención para que nadie pregunte sobre el origen de sus fortunas.
Quienes no tienen ese tipo de pruritos son los mafiosos. Con la tranquilidad de conciencia de haber hecho fortuna como delincuentes sin máscara, siempre tuvieron una debilidad por la excéntrica originalidad de los Citroën más lujosos.
El cine y la TV supo exacerbar este estereotipo y mostró a los mafiosos más encantadores a bordo de Citroën DS (Munich, El día del chacal) y del CX Palas (Los Vengadores, Los Profesionales).
De la misma manera, no sorprendió cuando en el Salón de Buenos Aires del 2007, el director de cine Francis Ford Coppola le dijo a quien escribe esto: “El Padrino tendría un Citroën C6”. Así que, imbuido del espíritu de Vito Corleone, durante tres días probé el auto más provocador y extravagante de los últimos tiempos.
La carrocería es una obra de arte brillante. Mientras la mayoría de los sedanes de lujo están hechos con tres cajas bien diferenciadas para el motor, el habitáculo y el baúl, el C6 es una enorme ola de acero, aluminio y plástico que rompe en el extremo posterior, donde se encuentran los únicos perfiles afilados de su figura: las ópticas traseras. Las superficies son tan suaves y originales que es inevitable tocarlas, acariciarlas.
Es algo radicalmente diferente a lo que nos acostumbran a ofrecer BMW y Audi. Los alemanes nunca se animarían a poner una luneta trasera cóncava ni puertas sin marcos en un auto de lujo. Ni hablar de una suspensión que se sigue moviendo aún con el auto detenido. La estética del C6, en definitiva, es mucho más París que Berlín.
La gran distancia entre ejes garantiza un buen espacio interior, aunque no tanto como en el viejo CX Pallas, que permitía jugar un picadito de fútbol en el asiento trasero. El diseño del habitáculo no es tan revolucionario como el exterior, pero se siente clásico, confortable y refinado.
Su mayor virtud es inasible: el silencio. La ausencia de ruidos a bordo es estremecedora, tanto que el motor o la bocina del C6 suenan sordos y lejanos, como si pertenecieran a otros autos.
En el puesto de conducción se aprecian demasiados comandos derivados de modelos más económicos de Peugeot y Citroën, pero no importa: este auto no fue pensado para que el dueño lo conduzca, sino para que sea conducido.
La butaca trasera está diseñada para que el Corleone moderno se sienta en control de la situación. Puede comandar la calefacción, configurar el respaldo como en una butaca de Business Class y hasta adelantar, si le molesta, el asiento delantero derecho -donde estaría su guardaespaldas de confianza, digamos-. Los botones para hacerlo están todos al alcance del Vito de turno.
Las únicas concesiones a la excentricidad tan típicas de la marca son el display del velocímetro que se proyecta sobre el parabrisas y el sintetizador de voz que responde órdenes verbales. Para dialogar con la computadora, que habla como una señora española muy educada, hay que presionar un botón y dar la orden.
Por ejemplo: botón, “radio”; botón, “reproductor de CD”; botón, “número de canción”. Sin embargo, no es más que una diversión para sorprender a los amigos del Padrino. A la larga, lo más cómodo será apretar el comando de la función deseada y ahorrarse la saliva para decir cosas más importantes. “¡Vendetta!”, por ejemplo.
Que tenga el conocido V6 de tres litros de los 407 y 607 es un tema menor. También lo es el hecho de que use la misma transmisión automática de esos Peugeot. Lo único que importa es cómo fueron adaptados al Citroën C6: con suavidad.
El motor sólo se escucha cuando se lo exige a fondo y a partir de las 5.000 rpm. La caja opera con la delicadeza de una geisha recién depilada.
Los 215 caballos de potencia pueden resultar escasos para mover los casi 1.900 kilos de peso. De hecho, la aceleración de 0 a 100 km/h en 10,6 segundos es casi inadmisible para un auto de este segmento. Pero condenarlo por eso sería no haber comprendido nada de lo que se explicó hasta acá.
Mientras un BMW 535 o un Audi A6 invitan a ser acelerados y vividos a fondo, el Citroën C6 pide una conducción relajada. Y la pide con la cortesía de un caballero. Su elegancia diplomática, al mismo tiempo que su transgresión mafiosa, encuentran el punto de equilibrio crucereando por una avenida a 60 km/h.
Y en esa filosofía juega un rol fundamental la suspensión Hydractive 3 Plus con control electrónico. Se trata de la última generación del sistema neumático inventado por Citroën en 1955, que utiliza ingenio hidráulico en lugar de los espirales tradicionales.
La computadora analiza decenas de veces por segundo las variables del camino y modifica el grado de dureza para ofrecer el mejor andar disponible hoy en el mercado. Para encontrar un rival de su nivel ya no hay que buscar entre los autos alemanes o ingleses, sino entre los fabricantes de colchones de agua.
A diferencia de otras generaciones del sistema neumático, los cambios en la amortiguación del C6 son imperceptibles. En el viejo C5, por ejemplo, se escuchaba trabajar al mecanismo y las modificaciones de altura de la suspensión producían cierto mareo. En el C6 todo es silencioso e imperceptible.
El Citroën C6 es una pieza de arte sin igual. Se importa sólo bajo pedido y verlo por las calles será una rareza. En nuestro mercado hay un pequeño, aunque sólido nicho de compradores de autos de más de 200 mil pesos, pero se sabe que la mayoría de ellos se decantan por marcas tradicionales, en general alemanas.
En Citroën Argentina ven esto más como una fortaleza que como una debilidad para el C6. Con un diseño fascinante, un andar aterciopelado y una personalidad única, el importador se jacta de que serán pocos quienes se animarán a comprar un vehículo que rompe con los esquemas de los autos de lujo modernos. Es la perfecta síntesis del clásico estilo de vida francés, donde ser individual es más importante que ser popular.
Adiós al Ford Focus One
La planta de Ford Argentina en Pacheco comenzó a desactivar por estos días la producción del Focus One, que convivió durante un año en la línea de montaje con su reemplazante natural, el Focus II. Así lo confirmó la oficina de Venta Directa de la terminal a Argentina Auto Blog.
El recorte de versiones del Focus One comenzó eliminando las variantes más potentes y equipadas cuando se lanzó el Focus II. Y su producción se redujo al mínimo al llegar la nueva pick-up Ranger, que demandó más atención en la planta. Las últimas unidades disponibles –tanto con carrocería de cuatro como de cinco puertas- se ofrecen sólo con el motor 1.6 naftero y oscilan entre 60.070 y 69.020 pesos, según el nivel de equipamiento.
El Focus One –denominación que se adoptó hace un año, para diferenciarlo del Focus II- se empezó a fabricar en Pacheco en 1999, para reemplazar al veterano Escort. Su diseño corresponde a la generación New Edge –en la que también se inscribieron el primer Ka y la coupé Puma-, que se caracterizó por su parrilla trapezoidal y los guardabarros inflados.
El diseño y otros atributos –como el generoso espacio interior, el excelente andar y la destacable maniobrabilidad- le permitieron al Focus ganar el premio de Auto del Año en Europa en 1999. Aún hoy, con todos sus años a cuestas, sigue teniendo una envidiable relación precio/placer de manejar.
(Gracias a El Concordiense por el dato)
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Adiós a los Seat Ibiza y Córdoba
Tras el cese de la producción del monovolumen Toledo, anunciado el mes pasado, Seat informó que ahora también se dejaron de producir los modelos Córdoba e Ibiza de vieja generación. Hasta agotar el stock disponible, estos dos modelos seguirán a la venta en nuestro país.
A pesar de que el plan original era hacerlo convivir con el Ibiza de nueva generación durante más tiempo, en la marca española decidieron optimizar los recursos y centrarse de lleno en el modelo más moderno.
El Córdoba, en cambio, pasó a convertirse en pieza de museo sin un sucesor a la vista. El año pasado, el Córdoba había sido mencionado como el modelo elegido para ser fabricado en México y, desde ahí, abastecer a toda Latinoamérica. Sin embargo, los directivos de la firma ibérica anunciaron la semana pasada que no abrirá nuevas plantas fuera de Europa y que se concentrará en el mercado del Viejo Continente.
Tal como lo demostraron las fotos espía publicadas por Argentina Auto Blog en julio pasado, la filial local de Seat ya prueba los Ibiza de nueva generación. Su lanzamiento está previsto –aunque no confirmado- para los próximos meses.
Como se mencionó, hasta agotar stock, el Córdoba sigue a la venta en nuestro país con una única versión: 1.9 TDi Sport con 100 caballos de fuerza y un precio de 19.800 dólares. El Ibiza también se ofrece en una sola versión: 1.9 TDi Sport con 130 caballos y un precio de 26.500 dólares.
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Adiós al Seat Toledo
Seat confirmó de manera oficial el fin de la producción de su modelo Toledo. Cinco años después del lanzamiento de su última generación, el motivo de la decisión fueron sus bajas ventas.
Seat insistió hasta último momento en considerar como un “sedán de diseño, adelantado a su tiempo” a lo que todo el mundo veía como un simple monovolumen familiar. “El cambio de diseño del Toledo fue uno de los grandes errores de estrategia en Seat. Era demasiado arriesgado y provocó la caída de las ventas y de la producción”, admitió Matías Carnero, presidente del comité de Seat, en declaraciones El Periódico de Catalunya.
El Toledo se presentó en la Argentina durante el Salón de Buenos Aires 2007. Aún hoy figura en la lista de precios de la filial local. Se ofrece una sola versión: 2.0 TDi de 140 caballos, con caja manual (34.500 dólares) o caja secuencial DSG (38.100 dólares).
Es probable que, en nuestro mercado, el Toledo sea reemplazado en el corto plazo por el Seat Exeo que ya se vende en Europa (foto de abajo). El Exeo no es otra cosa que un restyling de la antigua generación del Audi A4, que adoptó una nueva trompa y otros rasgos identificatorios de Seat.
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Los diarios registran hoy la muerte de Robert S. McNamara, ex secretario de Defensa de Estados Unidos e ideólogo de la fallida Guerra de Vietnam. Criticado hasta el día de su muerte por haber tomado la decisión de llevar a su país a una invasión que terminaría con una vergonzosa retirada, los fanáticos de los autos lo recuerdan por una creación más positiva: el Ford Falcon.
McNamara era presidente de Ford Motor Company cuando fue convocado al Pentágono por John Fitzgerald Kennedy. Trabajó apenas nueve años en Detroit, donde ascendió con rapidez hasta convertir a Ford en un serio rival de General Motors.
El mayor éxito de McNamara fue el desarrollo del Falcon, un sedán compacto (para los estándares de la época) que en su primer año vendió medio millón de unidades. Años después, el modelo fue reemplazado por los también exitosos Maverick y Mustang, pero en otros países -como Argentina y Australia, donde aún se produce un sedán con ese nombre-, fue un éxito de varias décadas.
El Falcon se lanzó en nuestro país en 1962 y se mantuvo en producción hasta 1991. Durante esos 29 años se fabricó casi medio millón de unidades, contando las versiones sedán, Rural y Ranchera.
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Adiós al Peugeot 607
Peugeot Argentina continúa con el downsizing de su oferta premium. Tras el cese de comercialización del 407 Coupé, se confirmó también que se dejó de importar el 607.
Este sedán del segmento grande padeció el mismo problema del 407 Coupé: nunca llegó a imponerse entre el público argentino como una oferta a considerar ante la fuerte competencia de los sedanes alemanes.
Con un precio de 232 mil pesos, el 607 estaba a la venta en nuestro mercado desde el año 2001. Desde hace cinco años se ofrecía una sola versión: 3.0 V6 con caja secuencial Tiptronic, mecánica que compartía con el 407 Coupé.
Entre los usuarios famosos del 607, se destacan el presidente francés Nicolas Sarkozy, el empresario Franco Macri (tal vez a la espera de un Chery de lujo que lo convenza) y el embajador argentino en Francia, Luis Ureta Sáenz Peña, quien también es presidente de Peugeot-Citroën Argentina.
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Adiós al Peugeot 407 Coupé
Con la llegada del restyling del 407 Sedán, Peugeot Argentina cesó la comercialización del 407 Coupé, el buque insignia de la marca en el país, que estuvo a la venta durante poco más de dos años.
Con un precio de 232 mil pesos, nunca logró convertirse en una alternativa considerable ante la oferta de las coupés alemanas. Peugeot Argentina no consiguió ni siquiera igualar las aceptables ventas que tuvo su antecesor, el 406 Coupé.
Cuando lo probé hace dos años durante casi una semana, me gustó su silueta original y elegante (aunque siempre me pregunté cómo habría sido de continuar la alianza entre Peugeot y Pininfarina). También me agradó su andar confortable.
Con una mecánica algo anticuada y una caja automática bastante aburguesada, el 407 Coupé pasará a la historia como un conservador auto de lujo y no como el deportivo que se intentó imponer desde los argumentos de marketing.
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Adiós al Volkswagen Polo Classic
El Volkswagen Polo Classic comenzó su despedida en la planta de Pacheco. Se acaba de discontinuar la versión base Format y se estima que a fin de año cesará por completo la fabricación de este modelo, que hará lugar en la línea de montaje para ampliar la producción del Fox y para preparar la llegada de la pick-up Robust.
El Polo Classic empezó a producirse en la Argentina y para toda Latinoamérica en abril de 1996, apenas unos pocos meses después de su lanzamiento en Europa. Sin embargo, en ningún mercado como el nuestro alcanzó el récord de 12 años en producción. La plataforma de este modelo permitió que en 1999, y durante un lapso muy breve, se produjeran en Pacheco algunas unidades de su hermano gemelo, el Seat Córdoba de antigua generación.
Famoso por su generoso espacio interior a cambio de un precio accesible, el Polo Classic fue uno de los favoritos del gremio taxista y uno de los primeros autos del país en salir de fábrica con equipo de gas natural comprimido incorporado. El éxito del Polo Classic en nuestro mercado fue uno de los argumentos que esgrimió Volkswagen Argentina para explicar que nunca haya llegado la versión más moderna del Polo Sedán, que se produce en Brasil.
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Adiós a un genio del volante y la pluma
Hasta el día de su muerte fue editor de la sección europea de la revista Road&Track y editor de la publicación Flat-6, especializada en Porsche, su marca de autos favorita. Sus notas se publicaban en Japón, Francia, Bélgica, Canadá y Gran Bretaña. También fue consultor técnico de Mazda y del Comité Técnico de
“Pasé mi vida entera probando autos. Tuve el honor de presenciar la evolución de esta máquina por más de tres cuartos de siglo. Y debo decir que fue una experiencia fantástica”, escribió en su imperdible biografía A Life Full of Cars.
Grand Prix de Bélgica de 1955: Fangio ganó con Mercedes y Frère terminó cuarto con su Ferrari. El Chueco lo invitó al podio por ser el primer belga clasificado.
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» Leer másAdiós al "Gaucho"
Era una gloria del automovilismo argentino. A los 78 años de edad, anoche murió Gastón Perkins, el "Gaucho" de Juan Bautista Alberdi. Perkins fue campeón de Turismo Nacional en tres ocasiones (1963, 1964 y 1965), campeón en Turismo de Carretera en 1969 e integrante del equipo argentino que brilló con los Torino en las 84 horas de Nürburgring, también en 1969. Por estos días se desempeñaba como asesor deportivo del equipo Ford de TC2000. Héctor Navone, decano de los periodistas de automovilismo, recuerda que una noche se lo encontró a Perkins en San Luis, luego de haber abandonado una carrera.
-¿Qué te pasó, Gastón?
-Por esquivar un camión que venía de contramano, me fui a una zanja, volqué y quedé patas arriba. Saqué el facón, corté el cinto y salí.
-¿Y fuiste al hospital?
-Sí, me recetaron whisky. ¿Querés uno?
