Este porteño de 37 años es el actual Jefe de Diseño de Abarth, la división de autos deportivos de Fiat. Participó en la creación del Fiat Cinquecento y firmó el exterior del nuevo Fiat Punto Evo, entre varios proyectos más. Su relato es mucho más que la historia de un diseñador de autos: es la historia de un emigrante argentino triunfando en Europa.

Rubén Wainberg nació en Buenos Aires en 1972 y actulmente reside en Turín, Italia, donde se desempeña como Chief Designer Abarth, dentro del centro de diseño Style Fiat. Durante las últimas semanas, mantuvo un intercambio vía e-mail con Argentina Auto Blog donde contó todo los detalles de su carrera profesional y de su pasión por los autos. De punta a punta.

-¿De quién heredaste la pasión por los autos?
-La verdad es que los autos me gustaron desde que nací. Estoy totalmente convencido que es una cuestión genética. Así como me parezco físicamente a mi padre, también heredé su pasión por los autos. A él le gustaba andar en moto, pertenecía al club Siambretta que también organizaba carreras de regularidad. Creo que la pasión me la trasmitió él y luego la cultivamos juntos. Mis primeros recuerdos son las carreras de Fórmula 1. Cuando era chiquito mi viejo me despertaba para ver las pruebas de tanque lleno (cuando todavía se hacían). Yo me ponía como loco: me encantaba esa complicidad que me hizo apasionar por los coches. En seguida me ponía a dibujar los autitos de la Fórmula 1 en un papel y después los cortaba para transformarlos en objetos tridimensionales. A los siete años ya construía mis primeros autitos de papel, proceso que fui perfeccionando con el tiempo hasta desarrollar una técnica eficaz y terminar haciéndolos de Cinta Scotch.

-¿Cuándo descubriste que querías ser diseñador de autos?
-Durante toda mi infancia y toda mi vida, la idea de diseñar autos nunca me abandonó. Mientras estaba en la Argentina sabía que esta posibilidad no existía y fue por eso que estudié lo más parecido, que era Construcciones. Prácticamente mis estudios secundarios los hice en la escuela ORT Argentina. Me recibí de maestro mayor de obras, pero no me completaba. Todos mis profesores estaban muy contentos por mis diseños, porque era muy detallista, pero se quedaban un poco asombrados porque empezaba los proyectos desde el garage con una Ferrari adentro. Y cuando dibujaba la habitación de los chicos, dibujaba posters de autos en las paredes...

-¿Cómo tomaste la decisión de ir a vivir a Europa?
-Cuando terminé el secundario, tuve que tomar una decisión: si estudiar arquitectura, que me hubiera llevado seis años, o seguir mis sueños. Empecé a hacer planes, pero al principio era solo una ilusión, porque estaban las limitaciones económicas, más allá de los grandes sacrificios que hacían mis padres para que no nos faltara nada. Finalmente me decidí a hacer un curso de noche, siempre en el terciario de la ORT, que constaba de tres años diseño de productos, mucho más cercano al design de autos. También tuve que empezar a trabajar a la mañana para así poder ahorrar y hacer factible mi sueño de dedicarme a los autos en Europa o en Estados Unidos una vez que terminara el terciario. Al terminar el terciario, había ahorrado algo así como 2.000 euros. El último año, antes de venir a Italia, los fines de semana hacía un curso de diseño de autos. No era algo extraordinario, pero me permitió conocer a un chico que había estado en Italia estudiando lo que yo soñaba: Hernán Charalambopoulos. Él me dio el nombre de la que sería mi escuela de diseño de autos. Con lo que había ahorrado, podía afrontar medio año de escuela y algo para sobrevivir.

-¿Por qué elegiste Italia?
-La decisión de optar por Italia para estudiar estaba ligada obviamente a Ferrari: el sueño era y es diseñar una, que en parte ya se cumplió. Sabía que tenía que trabajar y estudiar para poder quedarme en Italia, lo cual no era fácil, porque no soy hijo ni nieto de italianos o españoles, por lo que no tengo pasaporte de la Unión Europea como muchos de los argentinos que trabajan aquí. Fue una gran complicación. Tramitar el “permesso di soggiorno per studio” en la embajada de Italia en la Argentina se trasformó en una misión imposible. Me pedían condiciones absurdas: 20.000 dólares bloqueados en un banco de Italia como garantía de que yo no trabajaría en Italia, por ejemplo. Conseguí hacer eso pidiendo plata a Dios y María Santísima, pero encontraron otros mil motivos para no darme el permiso. Empezaba todo mal. Tuve que tomar una decisión y me la jugué: viajé como turista. Implicaba que sólo tenía tres meses para resolver el tema en Italia. Ya tenía seis meses pagos de la escuela, así que me vine igual. Me tomé el avión sin saber dónde iba a vivir y tampoco tenía una idea clara de cómo era y dónde quedaba Turín. Además, era mi primer viaje solo, así que para habituarme decidí primero pasar unos 20 días con mis tíos que viven en Israel. Fue mi tío Leonardo el que me puso en contacto con un conocido suyo que vivía en Milán. Y como yo no era consciente de las distancias, intuía que Milán y Turín eran como dos barrios próximos. Así que como mi único contacto era el conocido de mi tío, creí que iba a vivir en Milán.

-¿Y al final cómo resultó?
-Mi avión llegó a Roma y ahí fue un descontrol total. Me habían prevenido de la inseguridad en los aeropuertos, así que yo tenía distribuido todo en tres valijas llenas: ropa, dibujos y efectos personales, un pedazo de mi vida, 3.000.000 de liras en la riñonera, y siempre en estado de alerta. Debía tomarme el tren de Roma a Milán y como no sabía italiano ni dónde conseguir un changuito para llevar las valijas, caminé la vida cargando las tres valijas hasta la boletería. En ingles logré el boleto y entendí que la señora trataba de decirme que corriera o perdería el tren. Corrí con tres valijas pesadísimas. Llegué al último vagón cuando el tren comenzaba a moverse y tiré las valijas dentro del vagón. Me faltaba el aire y faltó poco para perder el equipaje en el tren y yo me quedara en el andén. Así que con las últimas fuerzas logré saltar dentro del vagón. Todo el mundo me miraba porque yo no me despegaba de las valijas ni para ir al baño. Llegué a Milán de noche, así que me tome un taxi y le pedí al chofer que me dejara en cualquier hotel. Un cuatro estrellas le pedí porque no quería empezar con el pie izquierdo. Me llevó donde quiso. Fue el colmo, hacer 19 mil kilómetros para llegar a Italia para terminar en un hotel que quedaba en Corso Buenos Aires.

-¿Cómo terminaste en Turín?
-Al día siguiente me contacté con el conocido de mi tío, quien me aconsejó que fuera a vivir a Turín porque no era factible vivir en Milán y estudiar en Turín. Le pidió a una amiga suya que me recogiera en la estación de Turín y me hospedara hasta que encontrara un lugar definitivo donde vivir. Así que me puse de nuevo en viaje. Llegué a Porta Nuova, estación central de Turín, donde me esperaba la chica con dos amigos. Me dijo “ahora te llevo al auto”, siempre en inglés, sin precisarme el modelo. Salimos al estacionamiento y lo vi: un Fiat 500, viejito, rojo. Una señal en mi camino. Imaginate la escena: cuatro adultos en un Fitito, tres valijas gigantes. La primera la puse entre las piernas de los que iban sentados en el asiento posterior, la segunda compartió conmigo el asiento del acompañante, y la tercera nos ayudaron a tirarla por el techo, que por suerte era abierto. Con el exceso de peso, el auto tocaba en todos lados. Como no podía ser de otra manera, llegué a Italia haciéndome notar de entrada…

-¿Cómo lograste el permiso para trabajar en Italia?
-El tema permiso fue terrible. Al segundo día de estar en Turín fui a la Policía para gestionar el permiso de soggiorno. Un trauma. El carabinieri que me atendió –un napolitano, según me enteré más tarde- no sólo no hizo ningún esfuerzo para entenderme sino que casi me expulsa: “Lei è ilegale, se ne deve andaré, tornare a casa!”, me gritó como si fuera un mendigo delante de toda la gente. La primer buena noticia me la dio L’Instituto d’Arte Applicata di Torino, mi escuela, donde de entrada expliqué mi condición económica y la experiencia con la policía. Se mostraron muy pacientes con los pagos y comprensivos con mi situación. Además, luego de ver algunos de mis primeros trabajos decidieron pasarme directamente al segundo año. De entrada, me ahorraba un año de tiempo y bastante plata. En paralelo, encontré un trabajo part-time como secretario en un hogar de ancianos, y para poder ahorrar al máximo empecé alquilando casa con cuatro desconocidos. Fue una experiencia que me sirvió para relacionarme y obligarme a hablar en italiano. En el trabajo no ganaba mucho, pero me sirvió para hacer frente a la compra de libros, marcadores costosísimos, hojas especiales, y otros elementos que necesitaba en la escuela, además de servirme para regularizar mi residencia en Italia, puesto que lograron inscribirme en el “uffico collocamento”, paso necesario para obtener el “libretto di lavoro”. Tuve que volver a la Argentina y aguardar que llegará a la embajada de Italia en Argentina el pedido del hogar para emplearme. La carta del hogar llegó a la embajada con mucho esfuerzo. Se había traspapelado cuando llegó a la Argentina y la habían metido en un archivo con una leyenda que decía: “Dirección equivocada”. Por gestiones que hice ante el correo, finalmente la localizaron y yo mismo la llevé a la embajada, donde me prepararon toda la documentación que debía presentar a la policía italiana. De vuelta en Italia, presenté la documentación y me otorgaron un permiso provisorio. Fue la primera vez que pude respirar tranquilo en Italia. Tardaron un mes y medio en darme el permiso definitivo. Cuandofui a buscarlo volví a cruzarme con el policía que estuvo por expulsarme. Cuando lo vi entrar me quería morir. Me dije a mí mismo: “Ahora me reconoce y me lo rompe en la cara”. Me mira, mira el permiso, lee argentino y me dice: “Ah, Lei é argentino”. “Sí”, dije yo con la mano en la cabeza. El tipo se ríe y me dice: “¡Maradooonaaa!”. En un segundo me pasaron como un flash todas las malas palabras que conocía, me bajaron a la garganta y me las tragué. Con una sonrisa le dije: “Sí, Maradona”. Me tendió la mano, se la di y con la otra agarré el permiso. Ese fue mi primer triunfo en Italia.

-¿Cuál fue tu primer trabajo formal como diseñador?
-Con el permiso, cambiar el trabajo era fácil. Así que terminada la escuela, hicimos una presentación en una galería de Turín para hacernos un poco de publicidad. Fui a varias entrevistas en Bertone, en Idea Institute y otros centros de diseño. Hasta hice una pasantía de dos días en Italdesign. En rigor, dos días era bastante ridículo. Me dieron para hacer una Maserati en dos días. Y yo recién salía de la escuela. Me dejaron encerrado en un estudio separado del mundo porque no podía ver los proyectos que ellos estaban haciendo y me venían a buscar para ir comer. El segundo día vino Giugiaro para ver qué era lo que había hecho y se enojó con sus colaboradores porque me habían dado el chasis equivocado, así que había trabajado para nada. Para disculparse por el error me dieron un día más, pero yo deseaba con todo el corazón que no me tomaran porque una empresa ítalo-suiza había visto mis trabajos y había hablado con el director de la escuela que me apreciaba especialmente, porque sabía cómo la luchaba. Fue así que la Protoscar me contrató. Ahí empecé como designer y operador 3D. Hacía modelos tridimensionales con el software Alias que me habían enseñado en la escuela y no muchos le habían agarrado la mano.

-¿Y cómo llegaste al Grupo Fiat?
-Como primer trabajo estaba bien, pero no era lo que yo más quería. Yo quería dibujar autos. Igual me sirvió muchísimo para empezar a entender el mundo del auto y empezar a tener experiencia y realizar mi primer portfolio, con trabajos de verdad y no más con los dibujos de la escuela. Al tercer año de trabajar en Protoscar en Turín, me ofrecieron ir a trabajar a Suiza. Parecía conveniente especialmente por el aspecto económico, pero también los gastos eran más altos, y en ese momento también estaba de novio y eso podía ser un problema. Había comenzado a gestionar también los permisos para poder trabajar en Suiza, ya que no es parte de la Unión Europea, pero al final no llegamos a un acuerdo económico, porque no me ofrecían lo que me habían prometido. Al no aceptar la propuesta, me pidieron que renunciara, lo cual me ponía nuevamente en serios aprietos. Llamé a un profesor de la escuela, Roberto Giolito, y le conté mi situación. Nos vimos, le mostré mi portfolio y me dio consejos para ponerlo en orden y presentarlo a su jefe, Humberto Rodríguez, en ese momento responsable de Fiat, Lancia y Alfa. Roby Giolito me advirtió que Rodríguez no era una personal fácil, que no podía prometerme nada, y además sumamente ocupada, con poco tiempo disponible. Así que mis expectativas no eran muchas. Luego de tres entrevistas pautadas que suspendieron, la cuarta vez me recibieron. Me acuerdo como si fuera hoy: llegué a la entrada y Giolito me vino a buscar. Yo ya estaba nervioso, pero me puse peor cuando Roby me advirtió que Rodríguez no estaba de humor. Para colmo, a fin de mes yo tenía que dejar Protoscar y me quedaba sin trabajo. Fuimos a la oficina de Rodríguez, español de nacionalidad, que leyó mi currículum rápidamente y me habló en castellano, lo cual me puso mucho más tranquilo. Hojeó mi portfolio, dos, tres páginas y me dice: “Bueno, listo...te tomamos”. La mandíbula se me cayó de golpe: creí que me estaba cargando. Pero Humberto se levantó, llamó a su secretaria pidiendo por el responsable de Personal y a los 15 minutos estaba sentado con el hombre de Personal y Giolito, acordando mi primer sueldo y mi asunción en agosto del 2001 como designer de quinto nivel en Fiat Auto. No lo podía creer. Tampoco Giolito lo podía creer, pero fue seguramente gracias a él que Rodríguez dio el OK para mi contratación.

-¿Cómo fuiste ascendiendo dentro del Centro Stile Fiat?
-Con el tiempo me fui consolidando en el trabajo. Humberto Rodríguez y Roberto me promovieron al sexto nivel a fines del 2003 y a finales de 2005 ya Professional. Dos promociones en los primeros cuatros años. En 2005, Frank Stephenson, ex Ferrari, después de unos meses de trabajar como consultor lo sucede a Rodríguez, y también con él tuve una muy buena relación. Para mí, fue todo un honor conocer y trabajar con alguien que venía de Ferrari. Por aquella época me habían pedido que ayudara a realizar la presentación del nuevo Fiat Bravo, lo cual implicaba hacer varios dibujos foto-realísticos para hacer pasar el proyecto. Para mí fue increíble cuando Frank Stephenson se presentó uno por uno en las oficinas y cuando estuvo frente a mí le dije: “Mio nome e Rubén Wainberg” y él me responde en perfecto español -su madre es española-: “Yo sé quién sos, tengo muy buenas referencias tuyas y es un honor conocerte”. Me quedé helado por segunda vez en mi carrera en Fiat. Un año más tarde Frank y Roberto nuevamente confirmaron su gratitud por mi trabajo y me promovieron al séptimo nivel.

-¿Y cuándo llegaste finalmente a Abarth?
En el 2007, el ingeniero Lorenzo Ramaciotti asume la conducción de los tres centros de estilo de Fiat Group Automobiles, -Alfa, Fiat y Lancia-. Para mí fue otro momento de suma emoción, porque me hacía recordar cuando lo veía a Ramaciotti en los programas de autos de la tele en Buenos Aires. Ahora era mi jefe. A principios de 2008 y después de trabajar sobre el 500 Abarth, el ingeneiero Ramaciotti, siempre siguiendo las sugerencias de Roberto Giolito, me nombra Chief Designer (Jefe de Diseño) Externos e Internos de Abarth.

-¿Qué representa Abarth dentro de las marcas del Grupo Fiat y cómo tratás de imprimir esa imagen en los diseños que realizás? -Abarth es una marca histórica, italiana, reconocida en todo el mundo aunque su fundador, Karl Abarth, era austríaco, luego nacionalizado italiano. Abarth hoy es la evolución deportiva de los modelos Fiat, así como lo era en el pasado. El escorpión, signo zodiacal del fundador, forma parte del mito y es el emblema de la marca. Y así como en algunos casos la picadura del escorpión es letal, así lo es la del Abarth, casi como para poner en evidencia que lo importante no es el tamaño, sino lo que se lleva adentro. Abarth es la respuesta de un auto deportivo para todos, sin distinción. Es la revalorización de lo artesanal, de la pasión por los autos, de creer que los sueños se pueden realizar.

-¿Qué sabías de Abarth cuando llegaste a Italia?
-Debo ser sincero, yo aprendí a conocer el mundo Abarth y su historia cuando empecé a trabajar directamente en la marca. Entre las cosas más divertidas que hago al margen del trabajo es la de coleccionar modelos históricos en escala de Abarth. Los modelos de colección son uno de mis hobbies y es la oportunidad de conectar dos pasiones en una: la de los autos en general a nivel design y la de los autos en miniatura. Desde que soy Chief Designer de Abarth me propuse conocer a fondo todo, absolutamente todo lo que Abarth produjo. Hasta ayer sabía todo de Ferrari, pero hoy estoy a la par con Abarth. Desde el primero al último modelo, empecé a catalogar todas las imágenes y a seguir los pasos de este soñador que consiguió concretar su sueño, así como yo estoy concretando el mío. Creo que conocer la historia me sirve para interpretar y justificar de la mejor manera posible las elecciones estilísticas.

-Las creaciones de Abarth siempre están basadas en un modelo de producción ya existente de Fiat. ¿Cómo se hace para que una preparación deportiva de Abarth tenga su propia identidad y no pueda ser confundida con un tuning?
-Es verdad que las evoluciones Abarth son realizadas siempre sobre modelos Fiat, pero la diferencia con el tuning está exactamente en el concepto. El tuning no tiene ninguna explicación técnica y no sigue ningún criterio estilístico. No por criticar, pero más de una vez el tuning que se aprecia no es el más coherente sino el más loco y, generalmente, los paragolpes transformados sin ningún criterio técnico tienden a arruinar la aerodinámica. En vez de hacer un auto con curvas y formas que facilitan el flujo de aire y que vaya más rápido, consumiendo menos, es sólo un auto con una máscara diferente. Si es lindo o feo, es subjetivo. Yo empecé a trabajar en Abarth junto con mis colegas con la Fiat 500 y nos propusimos adoptar una filosofía totalmente diferente a la del tuning: es la del design en función de las prestaciones, y no hacer agujeros en los paragolpes sólo para hacer que el auto se vea más agresivo. Por ejemplo, en la 500 los agujeros en la parte anterior están desarrollados para garantizar el ingreso óptimo del aire que lava los intercoolers derecho e izquierdo, y deja salir el aire caliente por las parrillas laterales. En el caso del Punto Evo los ingresos de aire laterales organizan de manera eficaz el flujo de aire para direccionarlo correctamente sobre el lateral del auto y mejorar la aerodinámica. Para la gente que entiende y aprecia los autos deportivos, estos son los puntos de fuerza que diferencian la técnica Abarth del tuning.

-¿En qué modelos de la gama Fiat y Abarth ya trabajaste?
- El primer proyecto importante del que tomé parte fue el del 199, nombre en código de la Fiat Grande Punto. El proceso de design de un auto es un poco más complicado del que se puede pensar. No es todo tan fácil. No es como hacer un lindo dibujito y después el auto viene producido. Por empezar, si bien cada designer hace sus propuestas, el trabajo siempre se desarrolla en grupo. No sería posible que una sola persona desarrolle un auto nuevo solo. Las propuestas se evalúan y las ideas se funden para generar una propuesta única. En la época de la Grande Punto, hubo un concurso del que tomaron parte el Centro Stile Fiat, el Centro Stile Advanced Design del que yo formaba parte, Bertone e Italdesign. Se presentaron cuatro proyectos, uno por cada centro de diseño, propuestas que fueron evaluados por los responsables de ese momento y que seleccionaron las propuestas del Advanced Design y Bertone. En una segunda etapa, se le pidió a Giugiaro que fusionara ambas propuestas, gestando lo que sería el actual Grande Punto. Y es así como ese proyecto lleva su firma. A este proceso es lo que llamo trabajo de grupo. De una manera un poco más sintética lo mismo sucede con los proyectos al interno del Centro Stile Fiat. No siempre los proyectos que inicia uno los termina la misma persona, y a veces grupos enteros de trabajo son cambiados por razones estratégicas, según las capacidades de las personas y en qué fase del desarrollo conviene involucrarlas. Por esta razón, puedo decir que en estos nueve años de Fiat me divertí y me divierto siempre. No sé cuántos pueden hablar así de un trabajo. A mí me pagan por divertirme. Después del proyecto 199 trabajé junto a varios de mis colegas en diferentes fases de proyectos tales como Bravo, Fiorino, Doblo, Lancia Delta, Croma restyling, nuova Ypsilon, nuova Multipla, Trepiuno, 500, Concept Oltre, 500 Abarth, Punto Evo, Abarth Punto Evo.

-¿Y cuál es tu favorito?
-Obviamente mis favoritos son los últimos seis, porque fueron los que pude seguir en todas las fases, y son esos proyectos los que te hacen sentir que son como hijos tuyos. Entre estos, el 500 Abarth y el Abarth Punto Evo son con los que más me identifico, más aún hoy, porque Abarth es mi familia. Desde la época del team del concept Trepiuno, que después se transformó en el team de la 500 –una especie de dream team-, todo lo producido fue el resultado del trabajo en equipo. Formamos un grupo compacto y generamos un método de trabajo excelente. Compartimos un montón de experiencias juntos que nos unió a todos en el mismo sueño, e hizo que la 500 se trasformara en el éxito que hoy es. Hacer que luego lo fuera también la 500 Abarth fue una tarea más fácil.

-El diseño exterior del Punto Evo es una de tus obras más recientes. ¿Cómo llegaste a ese encargo?
-La aventura Punto Evo se inicia mucho antes de que yo me sumara al proyecto. Yo trabajaba para la 500 cuando la idea de realizar una nueva Punto giraba en el aire y la responsabilidad del design era del Centro Stile Fiat. Es importante abrir un paréntesis en este momento. El team 500 no es sólo un nombre que le doy al grupo que trabajó para este auto. Fue la primera vez que un auto Fiat no era realizado y seguido por el Centro Stile. La Trepiuno era un trabajo que habíamos realizado bajo la conducción de Roberto Giolito como Advanced Design. Y por ese motivo, ese mismo grupo siguió el desarrollo de la 500, y es por eso que yo separo el Centro Stile Fiat del team 500. Tras el éxito de la 500 todo el Centro Stile Fiat fue reorganizado quedando Roberto Giolito como responsable, y en ese momento la propuesta de la nueva Punto que aún no convencía la tomamos nosotros.

-¿Por qué Giugiaro no estuvo a cargo del Punto Evo como sí lo estuvo del Grande Punto original?
-Así como para la Grande Punto, el Punto Evo también pasó por proceso de selección de propuestas. Y entonces yo era el responsable del grupo que trabajaba en el diseño externo de ese auto. En ese momento la propuesta era la de hacer un auto completamente nuevo y no un restyling, como lo es el Punto Evo. Del concurso participaron el Centro Stile y Giugiaro. Presentamos un proyecto nosotros y uno ellos frente al doctor Sergio Marchionne, CEO de Fiat Auto. Ese día fue mi tercera gran emoción. Nunca había estado en una presentación con Marchionne. Sólo los responsables participaban, pero Giolito me invitó a participar. Primero presentó el modelo Giugiaro y después nosotros. Me acuerdo que levantamos las telas y las 15 personas que había se pusieron a aplaudir. El doctor Marchionne miró Roberto Giolito y lo felicitó y cuando todos se callaron, Roberto me presentó: “Rubén Wainberg, el es el designer del externo”. El doctor Marchionne me dio la mano y me felicitó, dándome una palmada en la espalda. Hoy en día no creo que me reconozca, pero ese momento fue inolvidable.

-El rediseño de la trompa del Punto generó cierta polémica al principio, ¿cómo tomás las críticas del público?
-Lamentablemente la crisis de la industria del auto afectó a todas las compañías por lo que la decisión mejor fue no atacar el mercado con un auto nuevo , sino conservar las características optimales ya de la Grande Punto y mejorar el confort del interno transformando el proyecto en una evolución restyling al externo y novedad al interno. Fue entonces que comenzó la aventura Evo, porque yo ya conocía las características y limitaciones del chasis y la complejidad de un restyling, dado que había sido el responsable de los externos de la Croma facelift con óptimos resultados de venta. Para colmo, el tiempo disponible era otra limitante. Se generaron varias propuestas de design que fueron seleccionadas por los responsables y mi trabajo fue adaptar de la mejor manera posible las propuestas a los volúmenes del auto que eran los mismos de la Grande Punto. Estamos muy contentos del resultado. Son muchos los límites que hay que tener en consideración cuando se hace un restyling. Es mucho más fácil hacer un auto nuevo que un facelift, y el resultado no viene solo medido por “cuánto más lindo es”, sino especialmente cuánto le cuesta a la compañía realizarlo. Es por esto que la Punto Evo es también un éxito. La gente no sabe todos los sacrificios que los designers, los ingenieros y los técnicos deben hacer para tratar de conseguir respetar de la mejor manera posible las exigencias del mercado y las de la compañía cuando el mercado es fluctuante y los riesgos son altos. Las críticas constructivas nos sirven para crecer. Acepto tranquilamente que a la gente le guste o no el auto. Sé cuál fue nuestro trabajo y con qué espíritu lo realizamos. Ninguna de estas críticas me saca la satisfacción de ver el auto en la calle y encontrar amigos míos que se lo compraron sin saber que fui el designer. Me cuentan todos los detalles, como si yo no los conociera, o dicen “qué buenos que están los faros”, y a mí me viene a la mente todos los dolores de cabeza que pasé en las reuniones técnicas para convencer a 25 personas de que el mejor modo de hacer esos faros o cualquier otro detalle del auto era ese y no otro. Personas normales que cuando saben que uno es el que dibujó el Evo, te piden que se lo dibujes en una servilleta en un bar y se lo firmes... O los dos locos fanáticos, que me pidieron la firma con marcador indeleble en el tablero de la 500 Abarth cuando fuimos a la pista de Monza. Eso no tiene precio.

-Sabemos que no podés hablar de los proyectos futuros, pero esta es una pregunta personal: ¿cómo te imaginás un deportivo 100% creado por Abarth?
-El sueño ahora es poder realizar un día un auto completamente Abarth, así como Karl Abarth soñaba con el prototipo de la T140 o los sportprototipo. No me disgustaría poder descargar toda la creatividad en un súper auto. Hasta ahora, poco a poco y con gran sacrificio, mis sueños se van realizando. Yo tengo fe y creo que a la fortuna hay que ayudarla. Quién sabe, quizás falta menos de lo que creo.

-¿Cuál imaginás que es el techo de tu carrera?
-Tengo la pasión intacta, y las ganas de seguir tirando para adelante. En gran medida, llegar hasta dónde llegué se lo debo a todos los que no me creían. A ese profesor de construcciones que me desafío a dejar mis sueños a un lado o al de diseño industrial que dijo en voz alta: “Rubén se cree que va a vivir dibujando autitos” y se puso a reír delante de toda la clase. Todos ellos contribuyeron, porque me hicieron sacar agallas para no flaquear, así como los que sí creyeron en mí y me alentaron a perseverar, empezando por mi familia: mi hermana que es mi fan y promotora número uno; mi hermano, que a pesar de las peleas fraternas, soportó junto al resto de la familia mis invasiones cuando éramos cinco en la misma casa, y mis actividades y hobbies ocupaban el 90 por ciento del espacio; a mi vieja, de quién heredé su capacidad para dibujar; y al más grande de todos: mi viejo, que me inculcó la pasión por los autos. ¡A él dedico mis victorias!

“MI PRIMER CINQUECENTO”
“No quería que fuera igual a los demás, así que le puse las bandas Martini y el número 1. Obviamente, también el nombre del piloto Ruben Wainberg. Me hice la réplica a pedal. Un día alguien la usará. Y como no podía faltar en mi colección de autitos, también la réplica en escala 1:43”.

UN DÍA ESPECIAL
Luca de Meo, administrador delegado de Abarth, le entrega a Wainberg su propio Abarth 500 Esseesse Opening Edition Nº 72 (año de su nacimiento). “Las Opening Edition estaban reservadas sólo para personajes VIP. Yo fui al único 'humano' al que se la dieron, junto a la remera oficial que me regaló Luca con la inscripción: 'Al más abarthista de los abarthistas'”.

OLTRE Y BELÉN
“Oltre fue un proyecto re-loco, realizado en dos meses. Dos bocetos de cinco minutos realizados sobre la foto blanco y negro de un vehículo militar ligero, después directamente maquetado en Milán. Ahí maqueteé yo también con un grupo de 15 personas, y luego hicimos el modelo definitivo. Más tarde realizamos el modelo 3D. Exactamente al revés de como se hacen los modelos, pero por cuestiones de tiempos se hizo de esta manera. En la foto con las modelos está Belén Rodríguez, argentina. Acá en Italia es muy famosa. Todos me envidian esa foto”.

UN DÍA EN MARANELLO
“Esta fue la primera vez que entré a Ferrari, uno de mis sueños cumplidos. Fue un modo de premiar a un grupo de personas de diferentes entes de la compañía. Un evento muy restringido. Éramos siete en total, y sólo dos éramos diseñadores. Con la FXX y la F430 dimos tres vueltas espectaculares a la pista de Fiorano”.



VIDEO: El significado de Abarth, según Wainberg


VIDEO: Wainberg habla del Punto Evo



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La marca coreana está desarrollando un nuevo modelo chico que fabricará en Brasil a partir del 2012. Su diseño estará inspirado en el concept ix-Metro (foto) y el objetivo será posicionarlo en la misma franja de precio de los Fiat Palio y Volkswagen Gol Trend.

Volkswagen Gol, Fiat Palio, Renault Sandero, Peugeot 207 Compact, Honda Fit... Como en un Arca de Noé automotriz, un buque carguero transatlántico zarpó de Brasil el año pasado rumbo a Corea del Sur. El destino: el centro de desarrollo de Hyundai en Seúl, donde los ingenieros de la marca analizaron cada uno de los autos del segmento chico vendidos en el Mercosur.

¿El objetivo? El llamado Proyecto HB: un auto desarrollado de manera exclusiva para América Latina, que será producido en la nueva planta de Piracicaba (San Pablo), a partir del 2012.

Durante mucho tiempo se especuló que el modelo elegido para la producción local fuera el i20, vendido actualmente en Asia y Europa. Pero la marca coreana decidió producir un auto exclusivo, que atienda las necesidades de la región, con mayor espacio interior y un precio más competitivo.

Con cierta razón, algunas personas sienten un poco de temor cuando escuchan a los fabricantes hablar de un “auto exclusivo para el Mercosur”. En Hyundai aseguran que no hay motivos para temer: “Será un vehículo de diseño moderno, al gusto europeo, y con la calidad que caracteriza a los demás modelos de la marca”, le dijo a AutoEsporte un importante ejecutivo de Hyundai Sudamericana.

“Durante los tests realizados con los modelos llevados desde Brasil, los ingenieros coreanos se encontraron con muchos defectos de producción. Y calificaron con notas muy bajas el comportamiento dinámico de algunos productos”, afirmó el ejecutivo.

El Honda Fit obtuvo algunas de las mejores calificaciones y fue tomado como punto de referencia. “Queremos mostrar que es posible fabricar en Brasil un producto con diseño moderno y buena calidad de terminación, pero a un precio accesible”.

Los primeros prototipos, realizados en clay (arcilla y plástico), fueron mostrados durante una reunión a puertas cerradas realizada el pasado 4 de enero.

Un ejecutivo brasileño presente en el encuentro asegura que el nuevo Hyundai agitará el mercado local. “Es sorprendente. Nunca vi un auto con un diseño tan arrojado en este segmento”. Y el precio será combativo: “Estará en la misma franja del Volkswagen Gol Trend y el Fiat Palio”.

El diseño final del Proyecto HB será definido en mayo, pero se sabe que fue inspirado en el concept Hyundai iX Metro (foto), exhibido en el Salón de Frankfurt del año pasado.

* Copyright de AutoEsporte. Derechos de reproducción y traducción de Argentina Auto Blog.

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El crossover que se fabricará en Brasil a partir del año que viene se había conocido hasta ahora sólo con la estética de Dacia. Solido, el fabricante francés de autitos a escala, reveló que la versión con la marca Renault tendrá un simple cambio de logos.

Es bastante normal que los fabricantes de miniatura arruinen las primicias de algunas marcas de autos. Los que trabajan con licencia de las terminales, como Solido, desarrollan sus modelos a escala casi al mismo tiempo que el vehículo real. La idea es salir al mercado al mismo tiempo para potenciar las ventas (del juguete, se entiende).

El problema es que los coleccionistas de autitos son muy ansiosos (sí, mucho más que los bloggers de autos, para que lo sepan los jefes de prensa de las terminales) y pinchan las primicias como acaba de ocurrir con la Renault Duster en escala 1/43, que ya se puede comprar en eBay.

Si realmente el modelito de Solido es igual a la Duster de producción eso está por verse. Pero de confirmarse, las modificaciones estéticas con respecto a la Dacia Duster se limitarán a un cambio de emblemas, como ya ocurrió con los Dacia/Renault Logan y Sandero.

Después de todo, esta no sería la primera vez que un fabricante de autitos le arruina una primicia a Renault. Ya ocurrió en enero pasado con el Renault Wind.

(Gracias a Fernando D. por el dato)

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El crossover chico japonés se producirá en una primera etapa en Japón y Gran Bretaña, pero la planta mexicana de Aguascalientes es candidata para llegar a los mercados de todo el continente americano. De confirmarse, el Juke podría arribar al Mercosur con arancel cero de importación.

El Nissan Juke está basado en el concept Qazana y la versión de producción debutó en el Salón de Ginebra de marzo pasado. El viernes que viene desembarcará en el continente americano, cuando se presente en el Salón de Nueva York.

El Juke es un crossover chico de diseño muy futurista, con apenas cuatro metros de largo, espacio para cinco pasajeros y un pequeño baúl de menos de 250 litros de capacidad. Por diseño, tamaño y filosofía su competidor natural será el Mini Countryman, que llegará a la Argentina el año que viene.

El Juke, sin embargo, se propone competir desde un posicionamiento en precio más atractivo. Para lograrlo en América, Nissan deberá asegurarse un centro de producción local y existen grandes chances de que se fabrique en la planta mexicana de Aguascalientes, donde se produce el Tiida que llega a la Argentina.

La noticia todavía no está confirmada de manera oficial, pero la decisión podría anunciarse en los próximos días. La planta mexicana de Nissan tiene una ubicación privilegiada, porque desde allí puede enviar modelos a Estados Unidos, Canadá y el Mercosur sin pagar aranceles de importación.

Las semejanzas del Juke con el Tiida son muchas, porque comparten la misma Plataforma B de Renault-Nissan, que también utilizan los Renault Logan, Sandero y Duster.

El Juke saldrá a la venta en Europa durante octubre próximo con tracción simple o integral. Se ofrecerá un motor turbodiesel (1.5 de 110 cv) y dos nafteros (1.6 de 117 cv y 1.6 turbo de 190 cv).

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Menos de dos años duró en nuestro mercado la van ejecutiva francesa. Peugeot Argentina se propuso vender 300 unidades por año, pero en total patentó menos de cien. Tuvo problemas de homologación.

La Experte Tepee se lanzó a la venta en nuestro país en mayo del 2008 y cesó su comercialización a comienzos de este año. Con capacidad para ocho pasajeros y un precio original de 147 mil pesos se propuso conquistar el segmento de las vans ejecutivas para empresas de alquiler, transporte de pasajeros VIP y agencias de turismo.

La Dirección de Marketing de Peugeot Argentina reveló el día de su lanzamiento que el objetivo sería vender 300 unidades por año, pero durante los dos años que permaneció en nuestro mercado se patentaron en total menos de 100 unidades.

El principal escollo con el que se encontró Peugeot Argentina a la hora de comercializar la Expert Tepee fue la Comisión Nacional de Transporte. El ente de homologación nunca habilitó a este modelo para el transporte comercial de pasajeros.

El último embarque de Expert Tepee llegó en el invierno del 2009. Las últimas unidades se terminaron de vender hace pocas semanas, con importantes descuentos para el comprador y bonificaciones para los concesionarios que lograran liquidar el stock.

Con el cese de la importación también de la 407 SW, la oferta local de Peugeot para quienes buscan vehículos familiares de buen tamaño quedó limitada a la 807, que hace dos meses recibió un restyling.

Argentina Auto Blog tuvo la oportunidad de probar la Expert Tepee hace dos años, el día de su lanzamiento. A modo de despedida, la crítica completa se transcribe a continuación.

Peugeot asegura que la nueva Expert Tepee apunta a empresas de turismo, flotas de transportes VIP y locadoras de vehículos, pero también la presenta como una opción para las familias numerosas que necesitan una capacidad de carga de equipaje que la 807 no ofrece.

Es difícil opinar sobre este segundo grupo de posibles clientes. Para quienes la capacidad de carga es la única prioridad a la hora de comprar un vehículo es comprensible que elijan tanto una Tepee como un camión Scania, porque en esa decisión quedará implícito que para ello resignarán practicidad, confort de marcha, agilidad en el tránsito y hasta diseño en el afán de llevar sólo alguna valija más.

Y en la Tepee entran muchas: con las ocho butacas en posición de uso aún quedan 957 litros para el equipaje. Si se rebaten las dos filas posteriores, la Tepee ofrece más espacio que un furgón Partner.

Es más comprensible su destino como vehículo para transporte ejecutivo, donde competirá en equipamiento con las más costosas Mercedes Viano y Volkswagen Multivan, mientras que en precio se enfrentará a la menos lujosa Mercedes Sprinter, que puede llevar hasta 16 personas por el mismo valor.

De todos modos, en Peugeot están convencidos de que el auge del turismo en el país demanda un producto como la Tepee y a este sector intentarán venderle 300 unidades en este primer año.

El lanzamiento de esta van ejecutiva se hizo en una estancia de Villa Flandria, en el Oeste bonaerense, y la prueba de manejo consistió en llevar las camionetas desde la Costanera Norte hasta el asado.

Subimos seis periodistas por vehículo y la idea era turnarnos al volante, pero al final sólo manejamos tres porque los otros prefirieron quedarse durmiendo en las butacas reclinables. Tomé el primer turno al volante, que consistió en manejar desde Palermo hasta el segundo peaje del Acceso Oeste.

El manejo por avenidas no resultó complicado, aunque obliga a tomar algunas precauciones, porque se trata de un vehículo de 5,13 metros de largo y 1,89 de ancho. La posición de manejo es elevada y tan cómoda como en un sedán normal. La visibilidad es excelente. Todo el interior de las nuevas Expert fue diseñado por el estudio Pininfarina y -si bien la calidad de los materiales no está a la altura de la Viano, la Multivan o la 807-, todos los comandos están a mano.

Sólo hay que recordar dos detalles: el freno de mano está a la izquierda -entre la puerta y la butaca-, mientras que los levantavidrios eléctricos sólo funcionan si el motor está en marcha.

Tiene el mismo 2.0 HDi de la 807, con 120 caballos de potencia, turbocompresor de geometría variable e intercooler. Sin embargo, los más de 200 kilos extra de la Tepee se sienten de manera notable en la ciudad. No es un vehículo ágil ni intenta serlo, aunque la caja manual de seis velocidades hace todo lo posible para sacar lo mejor del torque de 300 Nm que se ofrece a partir de las 2.000 rpm.

El embrague tiene un desacople algo engañoso: se me apagó el motor apenas intenté arrancar. Las carcajadas provenientes de las filas traseras las pude devolver cuando les pasó a ellos también.

Una vez en la autopista, la gran sorpresa fue el silencio del motor y la suavidad del andar para tratarse de un furgón vestido de etiqueta. Eso sí: para realizar adelantamientos que demoren menos de un día hay que bajar desde la sexta hasta la tercera velocidad. Por lo demás, el comportamiento es aceptable.

Cuando hicimos el cambio de piloto me fui para atrás. La Tepee viene con dos climatizadores independientes: uno para la primera fila de asientos y otro para el resto de los pasajeros. No tardé en descubrir por qué: las ventanillas de la última fila no se abren y las ventanas corredizas de la segunda fila tenían un serio defecto en la unidad probada.

A más de 110 km/h, la diferencia de presión entre el interior y el exterior hacía imposibles deslizarlas. Es decir, había que frenar para abrirlas.

La unidad también traía el navegador satelital Garmin Nüvi 710 con pantalla táctil de 4,3 pulgadas, que se ofrece como opcional y que tenía cargado el recorrido de 110 kilómetros hasta el asado.

No hay que confiar en su precisión a ciegas, pero es de gran ayuda para llegar a un destino desconocido. Sólo hay que acostumbrarse a la voz de la locutora española que, con acento de Isabel Pantoja, en los últimos minutos no paró de repetir: “600 metros a punto… 500 metros a punto… 400 metros a punto… 300 metros a punto… 200 metros a punto”.

“¡El mío lo quiero jugoso!”, gritó desde el fondo uno que ni siquiera se dignó a manejar. A la vuelta nos mandaron a Buenos Aires en micro: a punto, jugoso y bien cocido, el matambrito de cerdo hubo que pasarlo con una dosis de Terrazas malbec que no hubiera superado ningún control de alcoholemia.

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El modelo fabricado en Brasil recibió algunos retoques estéticos que también se aplicarán al auto que se produce en la planta argentina de El Palomar.

Fotos de Paulo André

Conformes con el éxito de la versión Mercosur del 207, la gente de Peugeot ya comienzan a exhibir en los concesionarios de Brasil la línea 2011 del hatchback. El restyling del 206 para asemejarlo al 207 europeo es un éxito en la región: en Brasil marcha en sexto lugar entre los autos de su segmento, mientras que en la Argentina hace un año que se encuentra entre los cuatro autos más vendidos del país.

La fórmula de cambiar un poco al antiguo 206 y venderlo como un modelo nuevo funcionó, y por eso la marca no incorporará muchas novedades en su línea 2011.

El lector Paulo André fotografió dos unidades nuevas en una concesionaria de la marca. Los autos corresponden a la versión XR. Como es posible apreciar, el interior ahora cuenta con detalles plateados, que antes sólo exhibía la versión XS.

También se incorporó la opción de color dorado. Aunque no pudo ser fotografiada, la versión Escapade (variante familiar aventurera, que en la Argentina no se comercializa) incorporó un nuevo paragolpes con mayor protección, que abarca gran parte de la parrilla.

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El sedán mediano italiano hasta ahora cotizaba en euros. La guerra de precios de las marcas premium obligó a Centro Milano a modificar su estrategia.

Hay cosas que no se discuten y ésta es una de ellas: de los sedanes medianos importados que se venden en la Argentina ninguno es tan atractivo como el Alfa Romeo 159. Sin embargo, la oscilante historia de la marca italiana en nuestro país llevó a que, desde su lanzamiento en octubre de 2006, nunca haya sido un éxito en ventas.

Desde que Centro Milano se hizo cargo de la representación de la marca en nuestro país el año pasado –tras la retirada de Fiat Argentina primero y del Gruppo Modena después-, los Alfa Romeo comenzaron a cotizar en euros, una moneda poco habitual –y cara- para el bolsillo de los argentinos.

Sin embargo, a partir de esta semana Centro Milano lanzó una promoción que marca un cambio de rumbo importante en su estrategia, al menos con el 159. Por empezar, los precios comenzaron a cotizar en moneda local: 224.300 pesos para el 159 1.8 TBi de 200 caballos y 224.800 pesos para el 159 2.2 JTS de 185 caballos.

Y además se lanzó una financiación que hasta ahora sólo se había visto para los televisores plasma: 36 cuotas en pesos y sin interés.

Con esta propuesta el comprador tiene una gran ventaja: al ritmo de la inflación argentina, la cuota de aquí a tres años puede llegar a tener un valor casi simbólico. Y una gran contra: cuando termine de pagar el auto, el 159 ya habrá sido discontinuado, con la presentación de su reemplazante (nombre tentativo "Giulia") prevista para el año que viene.

De esta manera, el 159 intentará no perder el tren ante la “guerra de precios” que desataron las marcas alemanas premium. Mercedes-Benz Argentina lanzó un C200 Kompressor con equipamiento acotado por 44.500 dólares y poco después Audi Argentina le recortó el precio al A4 1.8 TFSi, que se ofrece por 43.500 dólares.

El Alfa 159, que promedia los 57.800 dólares al cambio de hoy, sigue estando lejos en la contienda de remarcaciones. Pero la actitud es lo que vale.

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Más motor que diseño, la nueva G3 apunta a quienes ante todo buscan un vehículo de trabajo.

¿QUÉ ES?: La nueva moto de calle de Zanella, ensamblada en las plantas argentinas de Caseros y San Luis con partes importadas de Asia.
MECÁNICA: Motor monocilíndrico de cuatro tiempos, refrigerada por aire, con 12,7 caballos de potencia y transmisión de cinco velocidades. Arranque eléctrico y por patada.
LO MÁS: Cuesta 700 pesos menos que la Zanella RX 125 y tiene casi tres caballos más de potencia.
LO MENOS: Su diseño quedó anclado en algún lugar de los años ’80.
EL DETALLE: Apunta al mercado de los motocorreos y otros profesionales de las dos ruedas, que buscan una buena relación precio/prestaciones. Garantía de seis meses o 3.000 kilómetros.
PRECIO: 4.799 pesos

* La empresa continúa desarrollando productos de primera calidad y a un precio accesible para el consumidor.
* La moto de calle RX 150 G3 tiene motor monocilíndrico de última generación de cuatro tiempos; arranque eléctrico y por patada; parrilla portaequipaje y capacidad de carga de 150kg.
* De andar suave y silencioso, puede conseguirse en tres diferentes colores: negro, rojo y gris.

Zanella, empresa líder del mercado argentino de motovehículos, suma una nueva moto a su plataforma de productos de “precio imbatible”, la moto de calle RX 150 G3.

Facundo Lippo, responsable de Marketing de Zanella comenta: “Este nuevo lanzamiento corresponde a nuestra estrategia de continuar desarrollando modelos de motos bajo el concepto “precio imbatible” para darles a los consumidores la posibilidad de acceder a productos de primera calidad y con el respaldo de una gran marca, a un precio muy accesible”.

* Características técnicas RX 150 G3

Compuesta por un motor monocilíndrico de 4 tiempos de bajo consumo y última generación; y 145 centímetros cúbicos de cilindrada, la RX 150 G3 posee arranque eléctrico y por patada, embrague manual, 5 velocidades, parilla portaequipaje y una capacidad de carga de 150kg.

La RX 150 G3 es de andar silencioso y suave, y puede conseguirse en diferentes colores como el negro, rojo y gris. Además, alcanza una velocidad máxima de 100 km por hora; y consume 2 litros de combustible cada 100 km. El tanque de la moto tiene una capacidad para 12 litros.

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Los máximos directivos de Peugeot-Citroën Argentina se reunieron anoche con la presidenta Cristina Kirchner para presentarle el plan de inversiones para producir los utilitarios Partner/Berlingo y el sedán compacto Peugeot 308/408. Las agencias de noticias y algunos diarios hablaron de 700 millones de pesos, aunque el monto para estos proyectos es algo inferior.

En agosto del 2007, el grupo PSA habían anunciado una inversión de 700 millones de pesos para modernizar su línea de producción y lanzar nuevos modelos. El primero de ellos fue el Citroën C4 hatchback. Las Partner/Berlingo y el Peugeot 308/408 forman parte de esta inversión única.

Anoche, las agencias de noticias -desde Efe hasta Reuters, tal vez confundidos por un cable original de la agencia argentina Télam- mencionaron que estos 700 millones de pesos se invertirán este año, como si se tratara de un proyecto industrial completamente nuevo y no de uno que ya lleva tres años en curso. Algunos diarios se sumaron esta mañana al mismo error.

Lo cierto es que anoche Osvaldo Baños, director general de PSA Argentina, pasó por la Casa Rosada para anunciarle el lanzamiento de estos nuevos modelos a la presidenta Kirchner (foto). Horas antes, en la planta de El Palomar se había realizado el corte de cinta simbólico en la línea de montaje de los Partner/Berlingo.

El anuncio de PSA Argentina se realizó apenas una semana después de que PSA Brasil anunciara una inversión de 780 millones de dólares para producir una familia nueva de autos populares.

La Citroën Berlingo 2010 se encuentra en preventa desde hace un mes (ver datos técnicos y precios). Su lanzamiento oficial se producirá luego de Semana Santa.

La Peugeot Partner 2010 está en preventa desde hace dos semanas (ver datos técnicos y precios). Aún no se informó cuándo será su lanzamiento oficial.

El Peugeot 308/408 Sedán (su nombre definitivo aún no fue confirmado) se lanzará a la venta a fin de año, pero tendrá su debut formal durante el Salón de San Pablo de octubre próximo. Será casi igual al 408 Sedán chino (ver datos técnicos y fotos).

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La semana pasada, la planta brasileña de Juiz de Fora fue blanco de fuertes rumores. Se habló de producir la nueva generación de modelos Clase A y Clase B, pero la marca alemana pinchó ayer el globo y confirmó que –junto a la coupé CLC- en Juiz de Fora también se fabricarán camiones.

Mercedes-Benz ya tiene una planta de camiones en Brasil, en São Bernardo do Campo, pero su capacidad ya fue superada. Se harán inversiones para aumentar su productividad a 75 mil unidades anuales en el 2012, pero hasta que ese objetivo se logre la planta casi ociosa de Juiz de Fora saldrá en su ayuda.

De esta manera, Juiz de Fora ya no pertenecerá sólo a la división de Autos de Mercedes-Benz, sino también a la de Vehículos Comerciales. La planta argentina de González Catán donde se produce la Sprinter no responde a ninguna de estas dos divisiones, sino a la sección Vans.

De todos modos, según la prensa brasileña, el proyecto de fabricar Mercedes-Benz compactos en ese país no fue descartado por completo. De concretarse, sin embargo, esto no ocurrirá antes del 2012.

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El sedán y el hatchback fueron sorprendidos durante pruebas en San Pablo. Primero llegarán de México y más adelante se fabricarán en Brasil. Caja secuencial de doble embrague en opción.

Por Alberto Cataldi y Ricardo Tadeu
Fotos de Ricardo Hideki y Alexandre Campos

El Ford Fiesta Sedán 2011 ya está siendo probado en Brasil. La novedad fue fotografiada por los lectores Alexandre Campos y Ricardo Hideki cuando viajaban por una ruta del interior del estado de San Pablo. La versión hatchback también se mostró en las pruebas, preparándose para salir a la venta en el 2011.

A diferencia del Fiesta actual, que recibirá un leve restyling este año (ver fotos espía), los autos que ilustran esta nota corresponden a la nueva generación del Fiesta, que llegará al Mercosur importada de México para cubrir el hueco del mercado que quedó entre el viejo Fiesta y el Focus II, tras la desaparición del Focus One.

La intención de Ford es transferir más adelante la producción completa de este modelo a su planta del estado de Bahía.

El nuevo Fiesta promete hacerle frente al Honda City y al Fiat Linea. Llegará con el nuevo motor Sigma 1.6 de 110 caballos que acaba de debutar en el Focus II. El modelo también llevará, como opción, una transmisión secuencial Powershift de seis marchas y doble embrague.

Los nuevos Fiesta -muy similares a los comercializados en Europa, pero con algunas adaptaciones para el continente americano (fotos de abajo)- harán su debut en público durante el Salón de San Pablo de octubre próximo.

* Copyright de AutoEsporte. Derechos de reproducción y traducción de Argentina Auto Blog.

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La presidenta Cristina Kirchner se reunió con los organizadores de la competencia. Trascendieron los nombres de 10 provincias argentinas por las que pasará la carrera.

La Quinta de Olivos se convirtió esta mañana en un improvisado parque cerrado donde se exhibieron varios vehículos que participaron del pasado Rally Dakar. El motivo fue la presentación oficial de la edición 2011, que se volverá a correr en la Argentina y Chile del 1º al 16 de enero próximo.

Aunque el recorrido de la competencia se conocerá recién el 29 de abril, trascendieron los nombres de 10 provincias que serán atravesadas por la carrera. Ellas son: Buenos Aires, La Pampa, Mendoza, San Juan, La Rioja, Tucumán, Salta, Jujuy, Santiago del Estero y Chaco.

La conferencia de prensa contó con la presencia de Marcos Patronelli, que en enero pasado se convirtió en el primer argentino en ganar un Rally Dakar, con su cuatriciclo Yamaha. Hyundai Argentina exhibió su modelo Santa Fe e Iveco llevó un Massiff de competición.

"Recibir nuevamente a esta competencia de prestigio internacional es un honor y un orgullo para todos los argentinos", manifestó la Presidenta. “Estamos muy contentos con la noticia y también creo que puede ser de gran ayuda para el pueblo chileno, que pasó por una tragedia tan horrible", agregó.

El Gobierno argentino, por medio de la Secretaría de Turismo, aportará 7 millones de dólares a los organizadores de la carrera, mientras que Chile recibió un descuento para aportar sólo 5 millones de dólares, al mismo tiempo que se comprometió a buscar sponsors privados que acerquen dinero a la competencia.

Según Enrique Meyer, Secretario de Turismo de Argentina, "para Argentina poder contar de nuevo con el Dakar es un sueño hecho realidad. Desde hace dos años, además de la competición deportiva, hemos mostrado al mundo entero, a más de 190 países, nuestros paisajes y nuestra gente; es un orgullo para nuestro país volver a ser la sede del Dakar, hemos trabajado mucho para esto."

Por su parte, Ruiz Tagle, el nuevo Ministro del Deporte de Chile, comenta: "Para Chile es un honor confirmar la realización del Dakar 2011 en nuestro territorio. Somos conscientes de todo lo que esta fiesta mundial del deporte significa para la difusión de la imagen de nuestros parajes, únicos en la geografía del mundo. Queremos destacar la importancia de este evento en un momento en el que nuestro país sufre las consecuencias de un terremoto devastador. Este Dakar nos ayudará a mirar hacia adelante y a demostrar que Chile sabe sobreponerse a la adversidad."

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Su ingreso al país fue revelado hace tres semanas por Pelaka, el informante de Argentina Auto Blog en la Aduana de Buenos Aires. Ahora aparecieron las primeras fotos. Tiene 555 caballos de potencia y su precio rondará los 200 mil dólares.

Se trata de uno de los autos más imponentes y menos discretos que uno se pueda encontrar hoy por las calles de Buenos Aires. La X6M es la versión más deportiva de la llamada "coupé todo terreno de BMW", a pesar de tener cinco puertas y gruesos neumáticos de asfalto.

Mide casi cinco metros de largo, dos de ancho y pesa 2.400 kilos. Tiene un motor V8 biturbo de 4.4 litros y 555 caballos de potencia, que será utilizado en el futuro M5. Acelera de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos.

Esta unidad de color blanco -todavía sin patentar y perteneciente a la concesionaria Trepat- fue fotografiada por Marce, del foro HondaClub Argentina, en la Avenida General Paz.

En los próximos días la X6M -junto con la X5M- saldrá a la venta de manera oficial y se confirmarán los precios.

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Mientras Ford y Chevrolet apuntan cada vez más con sus comerciales de pick-ups a la gente que trabaja y vive en el campo, Volkswagen Argentina sugiere con su flamante comercial quién es el comprador potencial de la nueva camioneta producida en Pacheco.

Volkswagen Argentina puso en el aire este fin de semana el configurador de versiones de la pick-up Amarok, que incluye a las variantes 4x2 que saldrán a la venta en el invierno.

Más allá del curioso error de decir que el motor bi-turbodiesel es “gasolina”, llamó la atención el claro mensaje de segmentación del producto que realiza la marca en su comercial para televisión.

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Se realizó ayer en Moreno la primera exposición de autos de fabricación nacional. Más de cien años de patriadas sobre ruedas.

Texto y fotos de Carlos Alfredo Pereyra
Fue una jornada especial; con un ya instaladísimo otoño (solo) en el calendario, pero con un sol a pleno y un calor de verano tropical que mantuvo a raya a todo aquel que dio el presente en el predio La Tradición, allá en Francisco Álvarez Partido de Moreno, unos 40 kilómetros al oeste del Kilómetro Cero de la Plaza de los Dos Congresos de Buenos Aires.Era la cita para la primera exposición que reunió a más de 100 años de producción automotriz nacional. ¡Y vaya si salió bien!

Temprano, el Acceso Oeste mostraba su paisaje habitual de todos los domingos en las cercanías de los peajes: clubes de autos de distintas marcas formando las caravanas, emulando el reagrupamiento de un inmenso ejército que se apresta para desfilar por las poblaciones cercanas.

Y sí, allá en donde era la cita también se asemejaba a un bivacq que poco a poco iba creciendo, con celebrados arribos para los distintos ejemplares que alguna vez fueron despachados desde las decenas fábricas argentinas que supieron funcionar, o desde las que aún producen unidades hoy día en Argentina.

Una buena idea que se cristalizó en la fecha en que se conmemora el inicio de la Industria Automotriz Argentina, un 28 de Marzo de 1952, cuando se crea IAME, Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado.

Una excelente idea llevada adelante por dos inquietos hacedores de sendos sitios muy visitados y dedicados a la historia del automóvil Made In Argentina.

Uno de ellos es José Luís Murgo (www.cocheargentino.com.ar), un entusiasta de los coches fabricados en su país, quien ha dedicado gran esfuerzo a bucear por la esquiva base testimonial con la que hay que documentarse para reflejar la historia de nuestros automóviles. Una tarea a veces ingrata, pero que depara agradables sorpresas y muchas satisfacciones.


El otro es Gustavo Feder (www.autohistoria.com.ar), diseñador Industrial y tan apasionado por el diseño de transportes como por la historia de la industria automotriz argentina. Su esfuerzo renovador se expresa tanto en los testimonios que vuelca a su sitio de internet, como en la dedicada digitalización de archivos que realiza por sus propios medios; o en sus cursos de historia (de próximo lanzamiento) que dictará sobre esta tan importante actividad productiva.

Fueron ciento diez unidades las que pudieron ver unas dos mil personas en esta primera cita auspiciada por el Rotary Club de Francisco Álvarez (notable cifra si se tiene en cuenta que al mismo tiempo hubo TC en Buenos Aires, y otro evento de autos históricos también en la Capital Federal)

Conocidos especialistas dieron prestigio a esta muestra que exhibió material rodante proveniente de 20 clubes, y de particulares.

Entre ellos pudo verse al diseñador y pintor Jorge Ferreyra Basso; al polifacético e ilustre Federico Kirbus junto a su esposa Marlú; al doctor Ramírez, junto a los socios de Acamra, los coleccionistas de miniaturas que mostraron a la industria argentina en escala 1:18 1:24 y 1:43 dentro de dos increíbles vitrinas.

También mostró su arte el diseñador y pintor Rafael Varela, quien donó un trabajo al ganador del mejor coche, según la elección del Público.

Entre los vehículos más destacados debe nombrarse entre otros al Andino GT de Luis Varela; también al reciente descubrimiento de Cocheargentino: el Nueva Argentina, producido en Mendoza allá por los justicialistas años cincuenta. A su lado lucía otra pieza única, el Sport Rochetto, ambos V8 de rojo furioso y un estado impecable.

No faltaron el Gaucho, el vehículo militar de estos tiempos, desarrollado con participación del Ejercito Argentino; ni los elegantes Eniak Antique de los ochenta; así como los divertidos buggyes de diferentes fábricas que los produjeron allá por los coloridos setentas.

Hubo Institec, hubo microcoupés, y no faltó el primer automóvil concebido y construido en Argentina hace algo más de un siglo: el Iglesias de la ciudad de Campana. Al otro extremo de la historia también se exhibió el Nach One del arquitecto Miguel Angel Bravo, el último y más reciente exponente de la producción automotriz nacional.

Hubo muchos veteranos sonrientes que peinaban canas, y otros tantos a los que les brillaban sus soleadas y sudadas calvas; todos fueron contemporáneos y usuarios de estos vehículos. Sus hijos heredaron esa pasión, ya que fueron concebidos ahí, o viajaron en ellos desde temprana edad. Otros, algo más jóvenes, son los que hoy se asombran de lo amplia y vasta que fue siempre en cifras y en modelos nuestra industria automotriz; y otros más, por qué no, en un día como este se han contagiado esta pasión que junta no tan inexplicablemente el olor a nafta, el humo de un rico asado, una ensordecedora radio AM transmitiendo el TC, y a muchos trapitos lustrando noblemente las añejas pinturas y cromados para que luzcan mejor.

Los mejores autos elegidos fueron el increíble Sport Rochetto, y una bizarra Chevrolet C10 que votó el público. Aplauso a los organizadores, aplauso a los dueños de esos mojones de historia rodante, aplauso a la gente que vino a verlos; y a contar los días que faltan para una nueva cita.

El sorprendente Nueva Argentina de Mendoza.

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