Crítica: Polaris Ranger RZR S 800 EFi
Una prueba de manejo exclusiva y vertiginosa con el juguete de moda del verano 2010. Caro, incómodo y muy divertido.
Agarrá un cuatriciclo, ponele una carrocería de fibra de vidrio, dos butacas de competición, una jaula de caños soldados y… ¡voilà! Bienvenido al vehículo de moda del verano 2010. Es más simple y rústico que cualquiera de las camionetas 4x4 que exploran los médanos de la Costa Atlántica, pero ninguna de ellas puede seguirle el ritmo a este pequeño aparato.
Procedentes de Estados Unidos, los cuatriciclos Polaris ya tienen una buena fama en el mercado local –se sabe que son caros, pero los mejores para el trabajo pesado- y de a poco comienzan a hacerse conocidos los side-by-side Ranger. El término side-by-side define a una categoría de vehículos, que no son más que cuatriciclos carrozados con los pasajeros sentados lado-a-lado y no en tándem, como en un quad normal.
Hace dos años tuve la oportunidad de probar el Ranger 500, un vehículo de trabajo que puede resultar muy divertido de manejar y es casi imposible de encajar. Este verano, Naval Motors, el importador de Polaris en la Argentina, presentó la versión deportiva del Ranger: el RZR S 800 EFi.
Mide apenas 2,60 metros de largo y pesa sólo 429 kilos. El motor bicilíndrico de cuatro tiempos y 760 centímetros cúbicos es conocido de otros vehículos de trabajo de Polaris, pero la diferencia es que en el RZR su único fin es la diversión. Alcanza una velocidad máxima de 102 km/h, pero lo más impresionante es su capacidad de aceleración: de 0 a 60 km/h en 3,8 segundos.
Como en todos los Ranger, tiene un sistema de transmisión automática con embrague centrífugo muy fácil de operar. Hay dos modos de tracción: trasera y 4x4. Y cinco marchas disponibles: Parking, Neutral, Reversa, Alta y Baja. En condiciones normales se circula en Alta y con tracción trasera. Para hacer cualquier cambio en la transmisión hay que detenerse por completo y pisar el freno.
Durante cuatro horas, tuve la oportunidad de probar el RZR en Pinamar. El recorrido comenzó sobre asfalto, donde uno tiene la sensación incuestionable de estar viajando arriba de una licuadora. El Ranger es ruidoso hasta la sordera, los neumáticos off-road rebotan como pelotas sobre el pavimento, patinan ante la mínima acelerada y la gente te mira como si realmente estuvieras paseando arriba de un electrodoméstico con cinturones de seguridad.
No tiene parabrisas, así que por encima de los 40 km/h, lo mejor es permanecer con la boca cerrada, para que no entren moscas ni pterodáctilos. A los pocos minutos de andar, los componentes mecánicos ocultos bajo la carrocería comienzan a calentar el asiento como la mejor butaca calefaccionada de Mercedes-Benz. Ideal para el invierno. Lástima que estamos en verano.
Pero todas estas incomodidades se olvidan cuando salís del asfalto y te metés en los primeros senderos de arena. En 4x2, las curvas se dibujan más con el acelerador que con el volante. Los neumáticos comienzan a traccionar mejor y sólo hay que aflojar ante los baches. La suspensión delantera tiene brazos dobles y un interesante recorrido de 23 centímetros. La suspensión trasera es independiente, con barra estabilizadora. Pero hay que andar con cuidado: el Ranger es tan chiquito que cabe entero adentro de algunos buracos.
La posición de manejo no es muy cómoda. El volante no se regula en altura y queda demasiado bajo. Los pedales están muy juntos y el punto de apoyo para el pie izquierdo obliga a flexionar la rodilla. A cambio, la vista panorámica es espectacular, hacia todos los ángulos.
El pasajero tiene un poco más de espacio para las piernas y un manubrio de bicicleta dónde agarrarse. Frente a él hay varios stickers con advertencias de seguridad redactadas por el Departamento de Legales de Polaris. Mi frase favorita es esta: “El pasajero debe siempre avisarle al operador que reduzca la velocidad o se detenga si se tiene incómodo. Si las condiciones lo requieren, descienda y camine un poco”.
El baúl está ubicado adelante y es tan chico que sólo caben dos botellas de cerveza (bueno, ¿acaso no es un vehículo “recreativo”?). La mayoría de los usuarios optan por llevar sus objetos personales en un par de mochilas que amarran con firmeza a la parte trasera de la jaula.
Una vez en los médanos, el Ranger se siente como en su casa. Los neumáticos literalmente flotan sobre la arena blanda y avanzan con el motor a muy bajas vueltas en esas partes donde todos los demás comienzan a encajarse.
Pero hay que tener cuidado con el acelerador. El riesgo de vuelco es una posibilidad cercana y acá no hay ESP ni ayuda electrónica que te salve. De hecho, esta unidad de pruebas tenía 63 horas de uso y ya había sufrido siete tumbos. A razón de más de un vuelco por cada diez horas de uso.
No hay que alarmarse. El Ranger es muy predecible y trepa pendientes como una cabra, pero la cosa se pone inestable cuando se abusa del acelerador en las curvas. En 4x2, los vuelcos se producen cuando los derrapes controlados se encuentran con algún montículo de costado y el deslizamiento se frena en seco. En 4x4, los vuelcos suceden por simple inercia: el Ranger tiene tanto agarre que sencillamente capota a fuerza de torque. Por su propia concepción, el centro de gravedad en un side-by-side está más alto que en un cuatriciclo o en una camioneta 4x4 normal. Por todo esto, no hay que tener miedo de acelerarlo a fondo, pero siempre con el volante bien derecho.
Otro detalle a tener en cuenta es el consumo. Altísimo. En 4x4 y con baja, es capaz de trepar hasta la Luna, pero vas a tener que llevar tu propio camión cisterna: hace dos kilómetros por cada litro de combustible. El tanque tiene 28 litros. Es decir que, por simple estadística, en diez horas de manejo es probable que te ocurran una de estas dos cosas: quedarte sin nafta o volcar. Sí, el RZR es tan divertido de manejar que orilla el humor negro.
Si nada de esto melló tus ganas de comprarte uno, acá va una última estocada mortal: cuesta 25.600 dólares. Se puede patentar, como todo cuatriciclo, pero su uso está limitado al ámbito rural. Se puede manejar en playas, médanos y en el campo, pero no en calles, avenidas ni rutas. La única excepción parece ser Pinamar, donde los cuatriciclos y side-by-side circulan por las calles y avenidas con la venia de las autoridades locales.
El Polaris Ranger es caro y las leyes de tránsito lo limitan. Por esa misma plata podés comprarte una Land Rover Defender usada. No muy vieja, una del 2005. Y la podés manejar en cualquier lado. Pero las modas de verano no se nutren de reliquias británicas ni se fijan en cuestiones burocráticas. La idea es mostrarse con el último juguete sobre ruedas y el RZR cumple ese papel a la perfección. Durante el mes de enero y sólo en la concesionaria de Pinamar, se vendieron 16 unidades.
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Recall mundial para el Honda Fit
El llamado a revisión, que incluye a las unidades fabricadas en Brasil y vendidas en la Argentina, se debe a un desperfecto en los levantavidrios eléctricos. Puede causar incendios.
Honda anunció hoy un recall mundial para todos los propietarios de los modelos Fit y City fabricados entre 2003 y 2008. El llamado a revisión afecta a 646 mil unidades en diferentes países e incluye a los vehículos fabricados en Brasil y vendidos en la Argentina.
El recall se debe a un problema en los interruptores de los levantavidrios eléctricos ubicados en las puertas, donde se puede filtrar agua. Potencialmente, se comprobó que el mecanismo puede recalentarse, producir humo, derretirse e incluso incendiarse. El defecto se detectó tras la muerte de una niña de dos años en Sudáfrica, a raíz del incendio de un Fit.
El recall también abarca al City de antigua generación, que en nuestro país no se comercializó y comparte numerosos componentes con el Fit.
Por el momento, Honda Argentina no brindó información oficial al respecto, pero tanto las filiales de Honda en Estados Unidos, como las de Europa y Brasil dejaron en claro que el recall afecta a las unidades vendidas en todo el mundo. La única excepción es para los modelos fabricados en Japón.
TOKYO (Reuters) – Honda Motor Co (7267.T) said on Friday it would recall a total 646,000 units of the Fit/Jazz and City models globally, including 140,000 in the United States.
The recall covers the models sold in North America, South America, Europe, South Africa and Asia, but not Japan, a spokeswoman said.
The Fit is Honda's best-selling model in Japan.
Honda said the recall was to fix a defective master switch, which could cause water to enter the power window switch and in some cases cause a fire.
There were three reported cases of fires due to the defect, two in the United States and one in South Africa, the spokeswoman said.
(Gracias a Fernando D. por el dato)
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Berta desarrolla el nuevo Lobini brasileño
Lobini es el fabricante brasileño del deportivo H1 (foto). En abril tiene previsto presentar un nuevo auto de competición, desarrollado en alianza con el famoso proyectista cordobés.
Por Mariane Domingos y Carlos Guimarães
Lobini, el fabricante brasileño del deportivo H1, continúa con sus planes de desarrollar un auto de competición en alianza con el veterano preparador argentino Oreste Berta.
“Después de finalizado el desarrollo, evaluaremos si el auto será encuadrado en alguna categoría de competición o si se creará una exclusivamente para él”, afirmó Alexandre Lopes, gerente administrativo de Lobini.
Además del modelo de competición, el fabricante tiene planes de concluir el proyecto de un nuevo modelo para la marca, que tendrá motor Ford y que será presentado recién en el 2012.
Por lo que se pudo averiguar de otras fuentes, todo indica que el nuevo auto deberá ser equipado con el motor 2.0 Duratec Flex, que será apto para funcionar con alcohol y empleará el nuevo Focus II 2.0 Flex, que saldrá de la planta argentina de Pacheco con destino al mercado brasileño a partir de fines de marzo.
Lobini todavía acepta encargos de unidades nuevas del H1, pero según Alexandre, el mercado está más favorable para las unidades usadas: “Ya estamos recibiendo al segundo propietario para asistencia técnica y revisiones”, señaló.
Desde diciembre del 2005, la marca pasó a estar comandada por el empresario Antônio Ermírio de Moraes Filho. Desde entonces, se hicieron cambios en los procesos de producción.
Sin concesionarias propias, la marca utiliza su website para mostrar los productos. El Lobini H1 es un roadster propulsado por el motor 1.8 turbo de 180 caballos del Volkswagen Bora. Tiene chasis tubular en acero y fibra de carbono, con carrocería en fibra de vidrio. Dependiendo del nivel de equipamiento, su precio ronda los 180 mil reales (96 mil dólares).
Según los datos brindados por la consultora Jato Dynamics Brasil, el Lobini H1 vendió ocho unidades en el 2005, cuando fue lanzado. Al año siguiente, vendió ocho más. Pero en el 2007 el ritmo de ventas cayó a la mitad y entregó apenas una unidad en el 2008. El año pasado, no se entregó ningún vehículo nuevo. En total, hasta el momento lleva 21 vehículos comercializados.
* Copyright de AutoEsporte. Derechos de reproducción y traducción de Argentina Auto Blog.
308 Sedán: el próximo Peugeot argentino también ensaya en Brasil
El reemplazante del 307 Sedán, que se fabricará en El Palomar antes de fin de año, fue sorprendido mientras realizaba pruebas en el interior del estado de San Pablo.
Fotos de Leonardo Padrao
Peugeot continúa a ritmo acelerado con las pruebas de desarrollo del 308 Sedán. Leonardo Padrao, lector de AutoEsporte, fotografió a una unidad de preserie realizando tests en el interior del estado de San Pablo, con el camuflaje garbage style que ya lo hizo famoso.
A pesar de eso, fue posible percibir sin dudas de que se trata de un modelo igual al Peugeot 408 que se presentó esta semana en China, incluyendo detalles del interior, como el panel de instrumentos, que se puede ver en las fotos donde está abierta la puerta del lado del pasajero.
A través de los huecos del camuflaje en la parte trasera también se puede percibir que las ópticas son las mismas del modelo chino.
Visto de frente, poco cambia en relación al 308 vendido en Europa. Equipado de serie en China con frenos ABS, doble airbag y aire acondicionado, el modelo estará disponible para el mercado asiático en siete versiones con los conocidos motores 1.6 y 2.0 nafteros.
Como opcional, el Peugeot chino ofrece techo corredizo panorámico, llantas de 18 pulgadas, faros de xenón y control de estabilidad (ESP).
El nuevo sedán –cuyo nombre para nuestra región todavía no fue confirmado- tiene 4,68 metros de largo, 1,81 metros de ancho y 1,52 metros de alto. Con eso, el espacio interior tiende a ser mejor que en el 307 Sedán, que dejará de fabricarse en nuestro país para hacerle lugar al nuevo modelo.
Prueba de su amplitud interior es la capacidad del baúl, con 526 litros. En China, Peugeot espera vender cerca de 100 mil unidades por año.
La producción en El Palomar del 308 Sedán fue una primicia de Argentina Auto Blog de diciembre del 2008. Este blog también publicó la primera foto espía del auto rodando en Buenos Aires, en octubre del 2009.
* Copyright de AutoEsporte. Derechos de reproducción y traducción de Argentina Auto Blog.
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Todo sobre el nuevo McLaren MP4-25
La escudería inglesa presentó su nuevo monoplaza para el 2010. Los pilotos Jenson Button y Lewis Hamilton son los campeones de las dos últimas temporadas.
Este año, el campeonato de Fórmula 1 será como un torneo de naciones. Si Ferrari es el equipo latino (con el brasileño Felipe Massa y el español Fernando Alonso), y Mercedes GP es la escuadra alemana (con los germanos Michael Schumacher y Nico Rosberg), la escudería McLaren puede jactarse de ser la representante de los colores británicos, con los ingleses Button y Hamilton. La única mancha en su pédigree, por supuesto, es el motor Mercedes-Benz.
El nuevo McLaren MP4-25 se presentó esta mañana y sorprendió con uno de los diseños más llamativos de los vistos hasta ahora. Se lo ve macizco, agresivo y más cuadrado.
Adelante, sigue la tendencia de elevar la altura de la trompa, aunque manteniendo algo del estilo del anterior MP4-24. Para llevar un tanque de combustible más grande, el auto es más largo y tiene una mayor distancia entre ejes. Otro detalle es que las tomas de aire de los pontones son más grandes y rectangulares.
La aleta de tiburón detrás de la toma de aire superior, revela que los ingenieros de McLaren también se fijaron con atención en el elogiado Red Bull RB5 a la hora de pensar su nuevo auto.
Dos potencias se saludan
José Froilán González, quien fuera uno de los mayores críticos de que Pechito López corriera en categorías argentinas, felicitó al cordobés por su ingreso a la Fórmula 1.
La autoridad de Pepe Froilán González en la materia es incuestionable. Fue el primer piloto en darle una victoria en la Fórmula 1 a Ferrari y el único argentino en haber ganado las 24 Horas de Le Mans.
Cuando Pechito López volvió a la Argentina para correr en categorías nacionales, tras fracasar su ingreso a la Fórmula 1, Froilán se lo dijo de frente, sin vueltas: “Si me preguntaban a mí, yo hubiera preferido seguir corriendo sin ganar plata allá, en vez de venir a ganar plata acá. Porque acá se termina la carrera”.
Por supuesto que, en ese momento, Froilán no recargó todas las culpas sobre Pechito, sino también sobre las empresas argentinas, que le dieron para el TC2000 y el Turismo Carretera el apoyo económico que el cordobés no había logrado reunir para la Fórmula 1.
Ayer, los dos grandes pilotos se dieron un abrazo.
Por Mario Visiconte
José Froilán González, gloria viviente del automovilismo argentino, manifestó su alegría por el ingreso de José María "Pechito" López a la Fórmula 1. El bonaerense, de 87 años, afirmó que el cordobés "se merecía llegar" a la máxima categoría, y le auguró una "buena actuación" en el debut previsto para el domingo 14 de marzo, en el Gran Premio de Bahrein.
José Froilán González, gloria viviente del automovilismo argentino, manifestó su alegría por el ingreso de José María "Pechito" López a la Fórmula 1. Froilán González pasó a la historia grande del automovilismo mundial cuando en 1951 conquistó el Gran Premio del Reino Unido en la Fórmula 1 y le dio el primer triunfo a la legendaria marca Ferrari. Desde ese momento, la casa italiana tuvo a Froilán como uno de sus "pilotos mimados", especialmente por el mismísimo don Enzo Ferrari. "Estoy muy contento. Realmente se lo merecía `Pechito`. Para mí es una gran satisfacción. Estuve con él y me parece además una gran persona. Como corredor es bárbaro. Ganó carreras y campeonatos. Es un fenómeno", le contó a Télam.
"Creo que no tendrá problemas para incorporarse al equipo (USF1) ya que tiene gran experiencia en la Fórmula 1 cuando probaba los autos Renault con los que salió dos veces campeón el español Fernando Alonso", agregó.
El ‘Cabezón’ González, tal como lo apodaban sus compañeros durante su campaña en la Fórmula 1 entre 1950 y 1957, consiguió el subcampeonato mundial en 1954, escoltando a su amigo y mejor piloto argentino de la historia: el balcarceño Juan Manuel Fangio, dueño de cinco títulos en la máxima categoría. "Tengo confianza en el equipo americano. Estuve charlando con Peter Windsor y me dio muchos detalles del auto que me permiten decir que podemos estar en la conversación. Aunque siempre hay que tener presente una frase que es la que sostiene que en `la cancha, se ven los pingos`", se sonrió quien en 1954 también se erigió en ganador en la tradicional competencia de 24 horas de Le Mans.
"No tengo dudas respecto de la rápida adaptación del pibe. Tiene muchos kilómetros realizados y cuenta con una gran capacidad. En la Argentina lo demostró con amplitud. Casi se lleva el año pasado los tres campeonatos en los que participó", sostuvo, en referencia a los títulos logrados por `Pechito` en TC 2000 y Top Race V6 y el subcampeonato en el Turismo Carretera.
Froilán remarcó además la "cultura general" de López: "Habla inglés, italiano y francés. Cuando fuimos con (Juan Manuel) Fangio no teníamos esa preparación y nos hacíamos entender por señas. Bueno, después de todo, no nos fue tan mal", completó.
"Soy el único sobreviviente de las primeras épocas de la Fórmula 1. Estoy `recauchutado`, pero sigo adelante. Tengo `batería nueva`, by pass y otras cositas", manifestó, mientras guiñaba un ojo al interlocutor. En un tramo de la cordial charla, González aprovechó para recordar el apoyo recibido, en sus inicios en la Fórmula 1, por el Automóvil Club Argentino (ACA), la desaparecida firma Suixtil y la colaboración del ex presidente de la Nación, teniente general Juan Domingo Perón.
"Junto con Juan (Fangio) nos hicimos amigos y un día (Perón) nos preguntó dónde se podría hacer un autódromo. Le dimos la idea y poco después lo mandó construir en el mismo lugar donde se encuentra ahora, en avenida Cruz y General Paz", agregó. "Pepe", como le dicen sus amigos, corrió 26 Grandes Premios, de los cuales ganó 2, a lo largo de sus nueve temporadas, entre Maserati y Ferrari.
González nació en octubre de 1922 en Arrecifes, una ciudad pródiga en grandes automovilistas como Angel Lo Valvo, Luis Rubén Di Palma, Julio Pérez, Carlos Marincovich, Néstor Jesús García Veiga, Norberto Fontana y los hermanos Patricio, José Luis y Marcos Di Palma, entre tantos otros. Por eso es denominada "Cuna de grandes campeones".
El ex piloto también se refirió al retorno a la categoría del alemán Michael Schumacher, siete veces campeón del mundo. "Dentro de cada uno de nosotros está el corazón y ése es en definitiva el que manda. No sé qué habrá pasado. Recuerdo que le entregué el premio cuando ganó en Monza con Ferrari en el año 2000. Schumacher ganó todo, incluído mucha plata, no sé por qué vuelve", se inquirió.
"Sé que pidió disculpas a los seguidores de Ferrari pero, ¿cómo reaccionarán los hinchas cuando lo vean en la pista con una máquina Mercedes Benz? No lo sé", indicó. "Tal vez quiera correr en un automóvil que es de su país, porque demostrar no necesita demostrar más nada. Además plata no le falta", sentenció.
A los 87 años, Froilán sigue al frente de su concesionaria exclusiva del Grupo Fiat ("fue un regalo de Cristiano Ratazzi", confiesa), ubicada en el centro porteño, en donde sigue recibiendo saludos y muestras de cariño de parte de la afición tuerca`, que sigue sorprendiéndose al verlo detrás de las vidrieras.
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Lanzamiento: Hyundai i10
¿QUÉ ES?: El nuevo miniauto de Hyundai, reemplazante del Atos, que acaba de salir a la venta en nuestro mercado. Viene importado de India.
MECÁNICA: Por el momento, habrá una sola motorización disponible: 1.2 naftera de 16 válvulas con inyección directa y 78 caballos de potencia. Cumple con las normas de emisión Euro V. Caja manual de cinco velocidades o automática de cuatro marchas.
LO MÁS: Es el auto más barato de la Argentina con frenos ABS y airbag para el conductor. Logró cuatro estrellas en las pruebas de choque EuroNCAP, pero la unidad testeada tenía también airbag para el acompañante y airbags laterales.
LO MENOS: El precio. Es el citycar más caro del mercado. Aumentó 1.500 dólares con respecto al discontinuado Atos.
EL DETALLE: La oferta de Hyundai en nuestro país queda ahora con un hueco entre el i10 y el i30, reservado para el i20 que hace tiempo se dice que podría llegar a fabricarse en una nueva planta de Brasil. Sin embargo, se estima que esto no ocurriría antes del 2013.
PRECIO: i10 1.2 GLS manual, 13.900 dólares; i10 1.2 GLS automático, 15.400 dólares automático.
Nuevo Hyundai i10. Un 10 en seguridad, tecnología, calidad y precio.
Olivos, Buenos Aires, 28 de Enero de 2010. Hyundai Motor Argentina anunció el inicio de comercialización en nuestro país del Hyundai i10. El nuevo i10 llega a la Argentina con un equipamiento único para el segmento de los autos chicos y, dado su precio de lanzamiento de u$s 13.900 (cerca de $ 53.000 pesos), se constituye en el automóvil más económico de Argentina en contar con ABS y airbag para el conductor.
En materia de seguridad incluye también frenos a disco en las 4 ruedas, cinturones de seguridad de tres puntos en sus cinco plazas (los delanteros con pretensionador y regulación de altura), 5 apoyacabezas regulables, faros delanteros regulables en altura, faros antiniebla delanteros y traseros, anclajes ISOFIX para sillas de bebé, inmovilizador de motor y tercera luz de stop. En las pruebas de impacto de NCAP Europeo, gracias a la adopción de refuerzos en aceros de alta resistencia, el i10 se alzó con 4 estrellas, uno de los mejores puntajes para su segmento. Este paquete de seguridad es inédito en este tipo de vehículos en nuestro país.
Otro importante punto a destacar de este auto es la elección para Argentina del nuevo impulsor Kappa de 1.2 litros DOHC 16 válvulas, con una potencia de 78 CV y gran torque que le otorga al i10 notable agilidad y excelentes prestaciones con muy bajo consumo. El motor 1.2 fue desarrollado durante 48 meses con una inversión cercana a los 400 millones de dólares, equipa también al Hyundai i20 y forma parte de la nueva generación de impulsores Hyundai. Dada su tecnología multivalvular con block en aleación de aluminio, cadena de distribución y otros adelantos técnicos la performance del motor 1.2 supera ampliamente la del 1.1 de 12 válvulas que está disponible en otros mercados y le permite al i10 desarrollar una mejor velocidad final (cerca de 170 km/h vs. 150 km/h del 1.1) y una mejor aceleración (0-100 en 12.8 seg. en vez de los 15,6 seg. del 1.1) con un consumo prácticamente similar y menores niveles de vibración, ruido y emisiones contaminantes. La adopción de este impulsor hace que el i10 no sea solamente un vehículo urbano sino con capacidad suficiente para el manejo en autopistas y rutas. El bajo nivel de ruido de motor y de viento gracias a su logrado diseño contribuyen a un viaje placentero.
En materia de confort, el i10 cuenta con aire acondicionado, levantavidrios delanteros eléctricos, lava-luneta trasero con desempañador, alarma de luces encendidas, cierre centralizado de puertas, equipo de audio original AM/FM con CD que lee formato MP3 y entrada auxiliar con 6 parlantes, volante regulable en altura, asiento del conductor regulable en altura, respaldos traseros plegables un tercio/dos tercios con asientos volcables para lograr un gran espacio de carga con piso plano , parasoles con espejos de cortesía, apertura de tapa de combustible desde el interior y tapizado y acabados símil metal versión GLS, entre otros.
La facilidad de conducción está asegurada gracias a la adopción del moderno sistema de dirección asistida eléctricamente MDPS (Motor Driven Power Steering) de endurecimiento programado que contribuye también a reducir el consumo de combustible ya que no necesita utilizar al motor para su funcionamiento como el tradicional sistema hidráulico.
Todo este paquete de tecnología, seguridad y calidad se ofrece además con la garantía Hyundai de 3 años ó 100.000 kms de carácter transferible.
Ernesto Cavicchioli, encargado de marketing de Hyundai Motor Argentina destacó: ¨pese a la alta carga del arancel de importación del 35,5%, al igual que con el i30 y siguiendo nuestra filosofía basada en la seguridad, calidad y en el respeto por los consumidores argentinos con el i10 nos proponemos innovar y ofrecer al mercado de nuestro país exactamente la misma calidad y el similar equipamiento de seguridad y confort que se ofrece en Europa. Por su motor y equipamiento el i10 es hoy el nuevo referente en el segmento de los autos chicos superando incluso a gran cantidad de vehículos de los segmentos superiores. Nuestro rol como importadores es complementar la producción local. Hyundai sigue liderando el camino de la seguridad buscando ofrecer en cada propuesta el mejor valor posible para el máximo nivel de equipamiento¨.
Precios especiales de lanzamiento:
i10 1.2 GLS full seguridad MT: u$s 13.900
i10 1.2 GLS full seguridad AT: u$s 15.400
Luego de una avant premiere en Punta del Este y en Cariló, en los próximos días el i10 estará en exhibición en los concesionarios Hyundai.
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De los autos más seguros del 2009, sólo dos se venden en la Argentina
EuroNCAP, el organismo europeo encargado de evaluar la seguridad de los autos de producción, entregó sus premios a los autos más seguros del 2009. De los galardonados, sólo el Toyota Prius y el Volvo XC60 se comercializan en nuestro país.
La premiación se hizo sobre la base de su premio máximo de cinco estrellas y su puntuación general. El primero de esta lista es el Volkswagen Golf VI, que fue probado por primera vez en 2008 bajo el sistema de clasificación anterior y fue re-lanzado en 2009.
Los híbridos Honda Insight y Toyota Prius, dos vehículos de bajo consumo probados en el 2009, fueron segundo y tercero respectivamente en la lista. El cuarto lugar fue para el Hyundai i20. Tres modelos compartieron el quinto lugar: Toyota Avensis, Volvo XC60 y el nuevo Opel Astra.
Los resultados más pobres del 2009 fueron para el Suzuki Alto y el Toyota Urban Cruiser.
Los únicos dos modelos de la lista, el Toyota Prius y el Volvo XC60 que se venden en nuestro país no se caracterizan por ser accesibles. El híbrido japonés cuesta 49.700 dólares (aunque en Toyota insisten en que el precio alguna vez bajará) y la SUV sueca parte desde 68.900 dólares.
El nuevo Avensis está en los planes de Toyota Argentina pero sin fecha confirmada, mientras que el Hyundai i20 sólo llegaría a nuestro mercado si se concreta el viejo proyecto de fabricarlo en Brasil (aunque en ese caso habrá que ver si el equipamiento de seguridad es igual al europeo). El Golf VI se fabricará en Brasil en el 2012, pero su equipamiento también es una incógnita.
(Gracias a Alvi por el dato)
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Nissan traerá el Sentra a la Argentina
El sedán compacto fabricado en México llegará este año a nuestro mercado. ¿Qué ocurrirá con el Tiida Sedán?
Nissan Argentina lanzará este año en nuestro mercado el modelo Sentra, un sedán compacto producido en México y que ya hace tiempo se comercializa en otros países del Mercosur, como Brasil, donde ingresa con arancel cero de exportación.
El Sentra se fabrica en la misma planta de Aguascalientes donde también se produce el Tiida que se vende en nuestro país. La generación que llegará acá es la llamada B16, que se presentó en el Salón de Detroit del 2006, pero arribará con el restyling que recibió a fines del año pasado (fotos).
Este modelo comparte numerosos componentes estructurales con el Renault Mégane II. Es muy probable que a nuestro mercado llegue con una sola motorización y con diferentes niveles de equipamiento, como ocurre en Brasil.
La mecánica casi confirmada es la 2.0 naftera con 16 válvulas, distribución variable y 143 caballos de potencia. Es suficiente como alcanzar una velocidad máxima de 190 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en poco menos de 10 segundos.
Llegaría con dos opciones de transmisión: caja manual de 6 velocidades o automática con variador continuo (Xtronic CVT). No hay datos sobre el equipamiento, pero se sabe que todas las versiones del Sentra salen de la línea de producción con frenos ABS y doble airbag de serie.
En México también se produce una variante deportiva (Spec-V), con un motor 2.5 de 200 caballos de potencia.
El Sentra competirá de manera directa contra otros sedanes compactos de diseño japonés, como los Honda Civic y Toyota Corolla fabricados en Brasil.
La gran duda es qué ocurrirá con el Nissan Tiida Sedán, una versión que no tuvo gran aceptación en nuestro mercado y que, a poco de ser lanzado, se empezó a vender a un precio incluso inferior al del hatchback. En Brasil, por ejemplo, el Tiida Sedán no se comercializa justamente para no hacerle sombra al Sentra. Entre los dos modelos hay apenas diez centímetros de largo de diferencia (4,47 metros del Tiida Sedán contra 4,57 del Sentra).
Lo cierto es que con el lanzamiento de este nuevo modelo, Nissan Argentina reforzará su presencia en el segmento de los autos más masivos, después de haber completado una gama muy amplia de modelos premium, pero con volúmenes de ventas de nicho.
A fines del 2011, esta gama debería verse potenciada con la llegada del nuevo Micra –segmento de autos chicos-, cuyo diseño ya fue registrado por Nissan para la Argentina.
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Todo sobre la nueva Ferrari F10
La escudería de Maranello presentó esta mañana su nuevo monoplaza para la temporada 2010. Los pilotos serán el español Fernando Alonso y el brasileño Felipe Massa. Más fotos, detalles técnicos y video, a continuación.
El nuevo monoplaza se llama Ferrari F10, con lo que se recupera la tradición de utilizar el número del año de la temporada. La excepción había sido el auto del año pasado, que se llamó F60 por el sesenta aniversario de la compañía.
Es un auto más largo que el del año pasado, con una mayor distancia entre ejes (casi 15 centímetros extra). Esto se debe a que lleva un tanque de combustible más grande, de 240 litros, teniendo en cuenta que en esta temporada ya no habrá paradas en boxes para reabastecimiento.
La trompa parece inspirada en el spoiler delantero de los Red Bull del año pasado, que técnicamente fue elogiada por los ingenieros de toda la categoría. Es un alerón ancho y muy elevado. Otro detalle característico es la aleta de tiburón que se extiende desde la toma de aire del motor hasta el alerón posterior.
Chasis
Bastidor de fibra de carbono y panal de abejas en estructura de materiales compuestos.
Caja de cambios secuencial de 7 velocidades longitudinal
Diferencial de deslizamiento limitado.
Frenos a disco de carbono ventilados.
Suspensión independiente
Peso con agua, lubricantes y piloto: 620 kilos
Llantas BBS de 13 pulgadas.
Motor
Tipo 056
8 cilindros
Block de aluminio en V a 90 grados
32 válvulas
Distribución neumática
Cilindrada de 2398 cm3
Carrera del pistón: 98 mm
Peso del motor: 95 kilos
Inyección electrónica
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El SLS anda hasta por arriba de los techos
El comercial del nuevo "Alas de Gaviota" reedita la vieja proeza cinematográfica de andar cabeza abajo por el techo de un túnel. Polémica porque le agregaron la imagen de Michael Schumacher al final del corto. Ver los videos a continuación.
¿Un auto puede tener la potencia y el apoyo aerodinámico suficientes como para andar cabeza abajo por el techo de un túnel? La secuencia se vio cientos de veces en películas de acción.
En el 2005, el ingeniero alemán Roland Gumpert creó el argumento de marketing perfecto al decir que su deportivo Gumpert Apollo generaba tanta succión aerodinámica que era capaz de lograr la proeza cinematográfica. Sin embargo, nunca lo demostró en la práctica.
Para el lanzamiento del nuevo Mercedes-Benz SLS –que llegará a la Argentina en abril próximo-, los publicistas alemanes decidieron demostrar que el moderno “Alas de Gaviota” era capaz de lograr la hazaña. Hicieron un gran despliegue de seguridad en un túnel europeo, llevaron a un piloto profesional y filmaron un documental para demostrarlo. Es el primer video de acá abajo.
El resultado fue tan espectacular que decidieron convertir el documental en un comercial de televisión, pero –rápidos de reflejos- al final del corto metieron en escena a Michael Schumacher, que posa como jactándose de haber protagonizado él mismo la maniobra. Es el segundo video de acá abajo.
Lo cierto es que para andar patas arriba por adentro de un túnel no hace falta ni la potencia ni la aerodinámica de un superauto. El inefable periodista británico Jeremy Clarkson, lo demostró el año pasado con un Renault Twingo. Para eso, vean el tercer video.
Documental original de Mercedes-Benz
Comercial con Michael Schumacher
Jeremy Clarkson y el Renault Twingo
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La Hilux responde a la competencia con una avalancha de accesorios
La pick-up que produce Toyota en Zárate lanzó promociones para realzar la estética y facilitar el uso profesional. Fotos y lista completa de los kits.
El cómodo reinado de la pick-up Toyota Hilux en el mercado argentino se verá este año desafiado por la llegada de nuevos rivales. A fines del año pasado Ford presentó un restyling de la Ranger fabricada en Pacheco y Nissan lanzó la nueva Frontier importada de Tailandia. Además, la semana que viene se realizará la presentación oficial de la nueva Volkswagen Amarok, que –tal como reveló Argentina Auto Blog la semana pasada- ya arrancó con la preventa, a pesar de que las entregas están pautadas para marzo.
En ese marco, Toyota Argentina puso en venta una serie de accesorios para mantener actualizada su exitosa Hilux. Se trata de tres promociones diferentes.
* Barra de lujo sport: Es la que se ve en la foto de arriba. “Este accesorio ha sido rediseñado manteniendo su estética exterior, pero mejorando sensiblemente su facilidad de armado e instalación. Su diseño es exclusivo de Toyota y ha sido desarrollado especialmente para la nueva Hilux. Posee, además del acero cromado, un original diseño lateral fabricado en polipropileno que le otorga una apariencia más agresiva y deportiva al vehículo”, informó el fabricante.
* Accesorios para uso profesional: Son los de la foto de abajo, a la izquierda. Consiste en una nueva barra montada sobre la caja (con lanza desmontable), porta extinguidor y porta rueda de auxilio adicional.
* Promoción accesorios: Son los de la foto de abajo, a la derecha. Consiste en barra cromada, zócalos de aluminio y espejo retrovisor con luz de giro incorporada. Es el único kit que tiene precio de venta al público confirmado: 2.999 pesos.
Macri dijo que bajaron las víctimas del tránsito, pero otros dicen que subieron
El jefe de Gobierno porteño se ató hoy con cinturón de seguridad en una plaza pública para anunciar que las muertes por accidentes de tránsito en Buenos Aires bajaron a la mitad. La organización Luchemos por la Vida no tardó en salir a desmentirlo. Sin meterse en la polémica, el Cesvi aportó más cifras.
Mauricio Macri, junto con el ministro de Seguridad, Guillermo Montenegro, se ató esta mañana con cinturón de seguridad en una plaza pública para anunciar sus estadísticas sobre las muertes en accidentes de tránsito: “En 2009 hubo 74 víctimas fatales, la mitad que en 2007 cuando fallecieron 142 personas”, señalaron los funcionarios.
El Gobierno porteño le adjudicó el éxito a la inversión en educación vial, los controles de alcoholemia y el sistema de carnet por puntos.
Sin embargo, desde la asociación civil Luchemos por la Vida, no tardaron en desmentir las estadísticas de Macri: en el 2009 habrían muerto 181 personas por accidentes en Buenos Aires.
"Todo depende de qué datos utilicen para hacer esos índices”, dijo Alex Delario, vocero de la entidad. “Si utilizan los datos del Renat es como tomar por buenos los datos del Indec. Si son sólo los números de la Policía faltan los casos de muertes posteriores al accidente, los que se dan como consecuencia de los mismos; y también faltan los muertos múltiples. La Policía no detalla en sus informes si son dos o 18, simplemente informa que hubo múltiples muertes en un accidente. Y si son los datos de los hospitales públicos también está el inconveniente que no se detalla en la causa de muerte. Además, no se registran los fallecimientos en clínicas privadas", describió Delario.
Las estadísticas de las ONG también fueron puestas en tela de juicio hace dos años, cuando un informe reveló que algunas entidades podrían inflar estas cifras para recibir subsidios estatales.
A nivel nacional, el único organismo que por ley debe recabar y difundir estadísticas sobre accidentes de tránsito es la Agencia Nacional de Seguridad Vial. Pero desde su creación, hace dos años, todavía no publicó ningún informe.
Sin meterse en la polémica, esta tarde el Cesvi -el organismo de investigación integrado por las principales compañías de seguro- difundió sus propias estadísticas sobre accidentes de tránsito. Se reproducen completas a continuación.
Son muchas las personas que mueren por año en siniestros de tránsito, pero son muchas más las que sufren lesiones de gran magnitud. Por este motivo, CESVI investigó las estadísticas de lesiones que arrojan los médicos de las aseguradoras, los diferentes tipos de choques y sus daños más frecuentes, y qué hacer para prevenir dichas lesiones.
Según cifras que los médicos de las compañías de seguros arrojaron a CESVI, entre 2006 y 2009, del total de lesionados en siniestros viales, el 36,3% corresponde a los conductores de motociclistas, el 21,1% a los peatones, el 15,1% a los acompañantes de un automóvil, seguidos por los conductores de autos y ciclistas que ambos llevan un 9,9% y, por último, los acompañantes de motociclistas con un 7,7%.
Este mismo estudio arrojó una discriminación por edades, en donde pudimos conocer que los menores de 0 a 17 años participan en un 5,9% de las lesiones; mientras que los jóvenes de 18 a 30 años en un 35,2%, de 31 a 50 en un 33,7%, y los mayores de 50 en un 25,1%.
Sin dudas, la mayor proporción de las lesiones graves las acumulan los jóvenes y adolescentes. Pero si nos referimos solo a las lesiones graves en motocicletas, esta cifra crece rotundamente, ya que estos jóvenes de 18 a 30 años se llevan casi la mitad de la torta (49,1%). En cambio, en automóviles, los de 31 a 50 años son los más comprometidos con el 37%.
Por último, si hablamos de ambos sexos y cuán comprometidos están en las lesiones graves producidas por siniestros viales, podemos decir que el sexo masculino se ve más comprometido como conductor de autos con un 89,6% frente a un 10,4% de las mujeres, seguido del conductor de motocicletas con un 84%. Por su parte, las lesiones en mujeres más comunes se dan como acompañantes de motos y autos, con un 62% y un 54,3% respectivamente, respecto de los hombres. En cuanto a los peatones, las cifras son muy similares (hombres 51,3% y mujeres 48,7%.
Si desean conocer en profundidad cuáles son las lesiones más comunes de acuerdo a cada tipo de impacto y conocer qué hacer para disminuirlas, los invitamos a leer el informe elaborado por CESVI que sigue a continuación.
Lesiones según tipos de impacto
Impactos traseros
Un accidente muy común en ciudad, en el que un vehículo choca a otro por detrás. Por más que el impacto se produzca a baja velocidad, las lesiones de los ocupantes del vehículo de adelante pueden ser de consideración si el apoyacabezas no está colocado de la forma adecuada.
Lo que sucede si la persona tiene colocado el cinturón de seguridad es que el tronco acompaña el movimiento del auto con la misma velocidad que el asiento, pero la cabeza tiende a permanecer en su sitio. Si el apoyacabezas estuviese muy bajo, la cabeza no se apoyaría en este elemento de seguridad y se produciría el efecto latigazo, generando lesiones de gravedad en una de las zonas más vulnerables del cuerpo humano.
Además, hay un segundo movimiento, en el que el cuerpo se balancea hacia delante y, producto de que éste se encuentra sujeto por el cinturón de seguridad, la cabeza hace un movimiento brusco hacia adelante, generando la flexión.
Debido al latigazo cervical, el raquis cervical puede sufrir lesiones como luxaciones y el síntoma que más se percibe es un fuerte dolor occipito-cervical. Las lesiones traumáticas del raquis cervical superior constituyen una parte considerable de aquellas producidas por accidentes. Estas lesiones son de difícil diagnóstico por las características anatómicas y fisiológicas de la región en cuestión.
Impactos frontales
Son los más comunes en las rutas porque se generan por malas maniobras de adelantamiento. En este tipo de choque, hay varias zonas del cuerpo que se encuentran principalmente afectadas.
La fuerza que produce el daño es la suma de las velocidades de los vehículos impactantes, en donde la desaceleración se produce de forma súbita. Por lo tanto, las personas que se encuentran dentro del vehículo se pueden mover de distintas formas, con diferentes consecuencias físicas. Los ocupantes pueden deslizarse hacia abajo, pasar hacia adelante y hasta el conductor puede saltar por encima del volante.
Cuando el ocupante fluye por debajo del asiento y hacia el tablero, las zonas que absorben la mayor parte del impacto son las rodillas y las piernas, produciendo una dislocación de rodilla, fractura del fémur y dislocación o fractura de las caderas.
En cambio, si el cuerpo de la persona es impulsado por encima del volante, uno de los posibles impactos se produce en el abdomen, ocasionando lesiones por compresión de órganos y vísceras. A medida que el cuerpo se proyecta hacia arriba y el tórax gira, impacta contra el volante y el tablero. En ese caso, es muy probable que las heridas sean por compresión, ocasionando fractura de costillas, contusión pulmonar, neumo tórax y contusión miocárdica.
Si el torso continúa desplazándose hacia adelante, la cabeza choca contra el parabrisas, provocando una flexión del cuello y ocasionando daños en la región cervical por la desaceleración y la compresión. Las heridas potenciales de la cabeza incluyen fractura de cráneo, contusiones cerebrales, hemorragia intracraneal y traumatismo facial superior.
Entre las lesiones más frecuentes también se encuentran las sufridas en las extremidades superiores y fractura de la clavícula, producidos por los violentos movimientos del cuerpo dentro del habitáculo, siendo éstas las zonas de mayor movimiento que impactan contra los sectores rígidos de la estructura del vehículo (por ejemplo, los parantes).
Impactos laterales
Ante el caso en que se produzca un impacto lateral, muy común en las bocacalles, por lo general corren peor suerte los ocupantes del vehículo que fue golpeado de costado, sobre todo los que están sentados del lado impactado.
En este tipo de choques, los traumas se generan en lesiones por compresión al tórax, pelvis y extremidades superiores e inferiores (húmero). También la clavícula y la cabeza pueden sufrir heridas al impactar contra la puerta, ventana o parantes laterales del vehículo. El cuello es una de las zonas más afectadas porque soporta menor fuerza de desaceleración de costado. Además, debido a la cercanía de los pasajeros con las puertas, también se pueden producir lesiones en el hígado, bazo, intestino o pulmones.
Vuelcos
Cuando el vehículo derrapa es muy posible que se genere un vuelco. En estas circunstancias no es factible determinar con exactitud cuáles son las zonas en donde los ocupantes del vehículo sufrirán las lesiones de mayor consideración, debido a que el vehículo puede impactar varias veces en varios ángulos distintos.
Dependiendo de la gravedad de cada caso, ésta puede ser la colisión más violenta para los ocupantes, ya que el cuerpo podría impactar contra varias zonas del vehículo no diseñadas para amortiguar golpes de personas.
Si los ocupantes no tienen el cinturón colocado, pueden salir despedidos parcial o totalmente del vehículo con serio riesgo de muerte.
Cómo prevenir las lesiones graves
Para disminuir el riesgo de lesiones, los vehículos vienen equipados con diferentes sistemas de seguridad pasiva. El uso correcto de estos dispositivos evita que las lesiones que puedan producirse en un accidente sean de mayor consideración.
Posición del apoyacabezas
Debe ajustarse de forma tal que la parte del centro del cabezal quede a la altura de los ojos del conductor, separado a una distancia no superior a los 4 centímetros. Además, el respaldo del asiento debe tener un ángulo de inclinación que no supere los 25º (poco inclinado).
Uso del cinturón
El cinturón debe colocarse correctamente en su hebilla y a continuación tensar la banda que cruza por encima del pecho, cuidando que la misma sea estirada por el sistema inercial. De esta manera, la cintura quedará oprimida por la cinta del cinturón, que deberá pasar por encima de la cadera. Por otro lado, se debe prestar atención a que el cinturón no pase por encima de celulares o lapiceras, ya que en el momento del choque generará una concentración de tensiones en esta zona. En cuanto a la altura, la cinta debe pasar por el medio de la clavícula.
Regulación de la butaca
Para evitar lesiones producto de una mala regulación de la butaca, lo más recomendable es acomodar la butaca (en distancia) con relación al embrague. Lo que se debe hacer es pisar el pedal del embrague a fondo y la rodilla debe quedar levemente flexionada.
Una de las principales consecuencias de una mala regulación es que en choques frontales la rueda delantera izquierda impactará contra el piso y la pedalera, llevando el pie bruscamente hacia atrás. Si la pierna quedase rígida por llevar la butaca muy atrás, se podrían magnificar las lesiones en la cadera, la rodilla y el tobillo, muy comunes en este tipo de impactos. Las posturas muy cercanas a la pedalera generan que la pierna izquierda quede en una posición forzada, excesivamente alta, en muchos casos rozando el volante, lo que produce calambres en la pierna y fatiga en la conducción.
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Gabriel Raies ganó el Desafío de Campeones
A los 52 años, el múltiple campeón de rally venció en Mar del Plata a 13 de los pilotos más importantes de la Argentina. La carrera marcó el debut en competición del ArqBravo Nach One.
Retirado de las carreras hace ocho años, con anteojos y –todo hay que decirlo- con unos cuántos kilos menos, el cordobés Gabriel Raies dio una cátedra de manejo el viernes pasado en Mar del Plata, durante la realización del Desafío de Campeones.
Fue una competencia del tipo todos-contra-todos, donde 14 de los mejores pilotos argentinos se midieron en un circuito espejado (donde corren dos vehículos a la vez) al volante de tres autos diferentes: Superturismo V8, Mitsubishi Lancer Evo de rally y el triplaza Nach One de diseño, desarrollo y fabricación nacional.
El segundo lugar al final de todas las series fue para Emiliano Spataro. El plantel de competidores contó con la presencia del flamante campeón de Turismo Carretera, Emanuel Moriatis, el ex campeón de TC2000, Matías Rossi, y el también múltiple campeón de rally nacional, Federico Villagra.
El circuito benefició a los pilotos con experiencia en rally, porque combinaba un trazado mixto con tramos de asfalto y otros de tierra compactada. La afluencia de público no fue total, pero el organizador de la competencia, Gabriel Adamoli, prometió que esto sólo es el comienzo: “Quiero que se repita en Córdoba y realizar un Master de Pilotos más seguido. El Desafio de Campeones va a tener otra edición”.
Una de las intrigas de la noche fue el desempeño que tendría el Nach One, un auto que recién acaba de salir a la venta con una edición limitada de 25 unidades y que tuvo en Mar del Plata su debut en competición. A pesar de que se produjeron algunos choques y golpes fuertes, las reparaciones se hicieron en pocos minutos y no se produjeron problemas mecánicos.
Los Nach One corrieron con mecánica casi de serie. Utilizaron motores de Fiat Linea –potenciados- y caja manual de calle. “Luego de mas de medio siglo de retroceso, hemos puesto otra vez un auto argentino a competir en las condiciones más difíciles. Los mejores pilotos de nuestro país, probando un auto al extremo y el resultado fue increíble. Aún los Nach que chocaban y volvían en camilla para un arreglo de un mes, en sólo 15 minutos salía a la pista, luego de reemplazar algunas piezas. Y nos dimos el lujo de volver todos en caravana desde el autódromo hasta el taller”, señaló Miguel Angel Bravo, creador de los Nach.
Desde Brasil también vivieron con expectativa este debut, teniendo en cuenta que los Nach One utilizan mecánica provista por Fiat Powertrain Technologies: “Desde Betim envçio mis felicitaciones por el desempeño que han logrado los vehículos Nach One en la prueba Desafio de Campeones. Me han contado el esfuerzo y dedicación que le han puesto a este proyecto y que se ha hecho realidad en una prueba donde pilotos y público en general han elogiado al producto”, expresó Leonidas Pagoto, responsable Comercial de FPT Brasil.
Los organizadores prometieron que el Desafío se repetirá en Córdoba.
Emanuel Moriatis, durante el reconocimiento del circuito.
El equipo de ArqBravo celebró el debut del Nach One.
Video de Equipment TV: Testimonios de los pilotos
Fotos: Japo Santos
Auto argentino bate récord de multas en Brasil
Fue detenido el lunes pasado en la frontera de Santana do Livramento. Llevaba acumuladas 63 multas, que sumaban una deuda de 4.141 dólares.
La Policía Rodoviaria de Brasil secuestró un auto argentino que acumulaba 63 infracciones de tránsito cometidas en ese país. De acuerdo con el departamento de prensa de la fuerza, las multas fueron labradas entre los años 2006 y 2009, por una suma total de 7.600 reales (4.141 dólares).
El auto, un Ford Focus, fue detenido el lunes en un puesto de fiscalización de la ruta BR-158, muy cerca del paso fronterizo de Santana do Livramento.
Según la policía, cinco multas fueron aplicadas en el 2006, otras 34 en el 2007, siete en el 2008 y 17 en el 2009. Al ser detenido, el conductor no contaba con el dinero necesario para cancelar la deuda y su vehículo fue llevado a un depósito.
Fuente: Globo.com
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Alcoholemia a la mexicana: Corona compró Artega Motors
La famosa cervecería azteca compró la fábrica alemana de autos deportivos. Su primer modelo, el GT, saldrá a la venta en Europa en marzo próximo.
El grupo mexicano Tresalia Capital, famoso fabricante de la cerveza Corona, se quedó con el 100% de las acciones de Artega Motors, una pequeña marca de autos deportivos alemana que todavía no tiene ningún modelo a la venta.
La compañía se presentó en sociedad durante el Salón de Frankfurt del 2007 con el concept GT, una atractiva coupé diseñada por Henrik Fisker –autor del Aston Martin DB9 y ahora embarcado en su propia compañía automotriz, Fisker Automotive- que saldría a la venta en el 2009. La crisis financiera internacional obligó a postergar los planes de comercialización para marzo próximo, donde el GT se ofrecerá a la venta a partir del Salón de Ginebra.
El GT se caracteriza por su ligero peso de apenas 1.100 kilos y por su motor V6 de 3.6 litros y 300 caballos de potencia, procedente del Grupo Volkswagen.
En nuestro país, Corona es comercializada por el grupo CCU Argentina, que también representa a las cervezas Schneider, Heineken, Budweiser, Imperial y Guinness, entre otras.
Si sos asiduo consumidor de la rubia mexicana con limoncito ad-hoc, ya sabés dónde ir a pedir un descuento para tu Artega GT.
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Lanzamiento: Ferrari California
¿QUÉ ES?: El descapotable 2+2 con techo rígido de la mítica marca italiana. Acaba de salir a la venta en nuestro país, donde ya se entregaron las primeras dos unidades. Llegarán más en marzo.
MECÁNICA: Es la primera Ferrari de calle con motor V8 delantero. Tiene 4.3 litros de cilindrada y desarrolla 460 caballos de potencia. Caja secuencial con doble embrague de siete velocidades. Velocidad máxima de 310 km/h. Acelera de 0 a 100 km/h en "menos de cuatro segundos".
LO MÁS: Es una Ferrari. ¿Hace falta agregar algo más?
LO MENOS: El precio.
EL DETALLE: La puesta a punto de la suspensión, la dirección, los frenos y el seteo de la caja de cambios fueron realizados con el asesoramiento de Michael Schumacher, en aquellos tiempos no muy lejanos en los que el alemán le prometía lealtad eterna al Cavallino Rampante.
PRECIO: 370.000 dólares
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Al final, GM le vendió Saab a Spyker
En diciembre, General Motors había bajado la persiana del fabricante sueco al fracasar todas las negociaciones para venderla. Este mediodía, el gigante de Detroit dio marcha atrás con la decisión y aceptó una oferta de la holandesa Spyker.
La operación, por un monto que no fue revelado –aunque se habla de 500 millones de dólares-, se realizará con un crédito del Banco Europeo de Inversiones. Las condiciones del préstamo son garantizar la continuidad de la red de concesionarios y el trabajo de los 3.500 operarios de la compañía.
Spyker es un pequeño fabricante de autos deportivos, que en el 2007 fracasó en su intento de tener una escudería competitiva en la Fórmula 1 (tras quedar al borde de la quiebra, le vendió el equipo al actual Force India).
El cierre de Saab se produjo justo cuando estaba a punto de lanzarse la nueva generación del sedán grande 9-5. El día que GM cerró Saab, la web oficial de la compañía fue ilustrada con esta foto del nuevo modelo, junto a varios empleados y la ambigua leyenda: “Es triste. Creíamos en esto”.
Las negociaciones entre GM y Spyker se aceleraron en las últimas horas, cuando la compañía de inversión Genii Capital se retiró de la puja. Este fondo contaba con el apoyo del magnate de la Fórmula 1, Bernie Ecclestone. En noviembre pasado, también había fracasado un intento de venderle Saab a la Koenigsegg.
La venta a Spyker no afectará los planes de GM de ceder la propiedad intelectual de tecnología Saab a la china Beijing Automotive Industry Holding Co. BAIC dijo que comenzará a integrar inmediatamente la tecnología sueca a sus vehículos. La producción comercial de eso autos comenzará en el 2011.
En las últimas semanas, usuarios de Saab en varios países se habían manifestado con sus vehículos en las sedes locales de GM para solicitar que se reanudaran las negociaciones para evitar la desaparición de la marca. En la Argentina, esas manifestaciones encontraron en el diseñador Hernán Charalambopoulos a su militante más combativo.
Desde que comenzó la crisis en Detroit, General Motors ya bajó la persiana de las marcas Oldsmobile, Geo, Saturn y Pontiac. La venta de Hummer a Tengzhong Heavy Industrial Machinery se encuentra trabada por decisión del gobierno de China.
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Spyker desembarcó en Brasil
El Nissan Tiida 2010 ya llegó a Brasil
El compacto producido en México recibió leves retoques visuales y algunas mejoras en el equipamiento. Llegará a la Argentina en los próximos meses.
Ya está disponible en Brasil la versión 2010 del Nissan Tiida. El compacto fabricado en México pasó por un leve restyling visual y mejoró su equipamiento de serie.
Por fuera, el Tiida ahora tiene una nueva parrilla delantera con diseño de filetes continuos y un nuevo posicionamiento del logo (igual que en el Sentra). Los contornos de la parrilla están cromados y el paragolpes tiene una nueva terminación en su parte inferior.
Por dentro, lleva tapizados de nuevo diseño tanto en las butacas como en los revestimientos de las puertas. En cuanto al panel de instrumentos, los cambios pasan por los nuevos grafismos.
En Brasil, el sistema Intelligent Key (que permite abrir las puertas y encender el motor sin sacar la llave del bolsillo) ahora es de serie en todas las versiones. En la Argentina, hasta ahora sólo se ofrece en la versión Tekna, la más equipada. Las llantas cambiaron el diseño y aumentaron su tamaño. Pasaron de 15 a 16 pulgadas.
El equipamiento de seguridad sigue siendo muy bueno. Cuatro airbags de serie y airbags de cortina adicionales en la versión más equipada.
La fecha de lanzamiento todavía no está confirmada en la Argentina, aunque se presume inminente, teniendo en cuenta que el viejo Tiida ya dejó de fabricarse.
* Copyright de AutoEsporte. Derechos de reproducción y traducción de Argentina Auto Blog.
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