No hay nada más subjetivo que comparar los diseños de diferentes autos, pero con el nuevo Citroën C5 se me hace difícil evitarlo. Entre los sedanes medianos que importan las marcas generalistas europeas, lo veo más armónico que el Ford Mondeo, más moderno que el Volkswagen Passat y mejor logrado que mi favorito hasta el momento: el Peugeot 407.

El C5 incluso se da el gusto de incorporar esos detalles curiosos tan característicos de los Citroën de alta gama, como la luneta trasera que combina planos rectos y cóncavos. Y lo que es más importante: marca un quiebre rotundo con la estética del viejo C5, que entró en la historia por haber batido un récord mundial de envejecimiento prematuro.

De acuerdo con la información de PSA, el C5 comparte cerca del 80% de sus componentes con el 407, pero es difícil imaginarse dos autos más opuestos. El Citroën es más amplio, se siente mucho más sólido, los componentes a la vista son de una calidad superior y el andar es sobresaliente.

La versión que está en mi garage cuesta 150 mil pesos y viene con la suspensión convencional de amortiguadores. La soberbia suspensión neumática Hydractive III Plus, que ya probé en el C6, sólo se ofrece con el C5 3.0i V6 Exclusive, que cuesta 177 mil pesos.

El motor es tan viejo como conocido: el mismo del 407 y del anterior C5. Tiene 136 caballos de potencia y es muy económico, pero no llega a la perfección –en suavidad de funcionamiento y rapidez de respuesta- de los Mondeo y Passat gasoleros.

Hace dos días que lo manejo en ciudad y por ahora es poco más lo que puedo comentar (bueno, sí: desconecté la ayuda de estacionamiento porque el sensor delantero suena con lomos de burro, badenes y baches… aunque no es una mala idea, ahora que lo pienso mejor). El fin de semana lo llevo a la ruta.

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La Asociación de Concesionarios de Automotores de la República Argentina (Acara), informó que hoy se entregó el primer auto del plan Primer Cero Kilómetro del Gobierno nacional. Con dos meses de diferencia, esta es la tercera vez que Acara dice que se entrega el primer auto del plan.

La primera entrega debió suspenderse porque el adjudicado era el hijo de un funcionario nacional y hubo sospechas de acomodo. La segunda primera entrega fue a un profesor universitario de La Plata, que retiró un Volkswagen Gol Trend, un auto que curiosamente no estaba en la lista oficial de unidades del plan.

La tercera primera entrega se realizó hoy en Siro, la concesionaria Peugeot de Belgrano. El modelo fue un 206 Génération, que compró Valeria Focaraccio (foto). El propietario de la agencia Siro es Dante Alvarez, presidente de Acara.

La entidad que agrupa a los agencieros justificó la tercera primera entrega con las siguientes palabras: “Cuando nos referimos a que es el primer auto del plan es porque el vehículo fue entregado con su correspondiente patentamiento con la cual el cliente, una vez que reciba la unidad, podrá salir conduciendo con toda su normativa en regla”.

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Chevrolet Argentina lanzará la semana que viene en Expoagro una promoción especial con la nueva Meriva 2009: todos los compradores del monovolumen chico de GM se llevarán una consola de videojuegos Wii de regalo. La promoción es válida para las cinco versiones de la Meriva.

Para los gerontes que se quedaron en el Telematch, vale aclarar que Wii es la consola de Nintendo que intenta destronar a la Playstation de Sony con su curioso control remoto que detecta movimientos en tres dimensiones y que puede ser utilizado para que, desde la infancia más tierna, los niños lo usen como raqueta para jugar al tenis virtual o como puñal para repeler invasiones de zombies cósmicos.

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El constructor santafecino Horacio Pagani brindó en la siguiente entrevista nuevos detalles sobre el desarrollo y la fabricación del Zonda R, el auto más extremo que construyó hasta el momento en Italia y del que habrá una edición limitada de sólo 15 ejemplares, cada uno a un precio de 1,64 millones de euros.

-¿Cuál es la propuesta del nuevo Zonda R?
-Creo que todos estaremos de acuerdo en ver al Zonda R como un juguete, como uno de esos juguetes que nos hacían sumamente felices cuando éramos niños, alimentando nuestras fantasías y sueños, pensando en un mundo ideal. Es importante conservar este sentimiento infantil para poder disfrutar de estos nuevos juguetes –más o menos costosos- en todas las fases de nuestras vidas.

-¿Cuántos componentes comparte el Zonda R con las anteriores versiones del Zonda?
-El primer concepto que planeamos utilizaba algunas partes del Zonda F y su aspecto no era tan extremo como ahora. Lo mismo ocurrió con la tecnología empleada y con el desempeño dinámico. Después de tres meses de pensar, tiramos a la basura la idea original y arrancamos desde cero otra vez. El Zonda R es un proyecto completamente nuevo y el resultado de dos años de trabajo, donde se introdujeron 2.100 nuevos componentes. Para Pagani Automobili representa el vehículo ideal para probar nuevas soluciones para futuros productos. Muchos prestigiosos colaboradores técnicos se unieron a nosotros para este desarrollo. Entre ellos quiero destacar a Mercedes-Benz AMG, Bosch, Pirelli y Xtrac, todos ellos con profesionales altamente calificados impulsados por una fuerte motivación. Estoy profundamente agradecido a todos ellos.

-¿Cómo fue el proceso de desarrollo del Zonda R?
-El Zonda R fue diseñado con pura creatividad, libre de limitaciones de homologación. Cada colaborador del proyecto tuvo la oportunidad de expresar sus propios talentos y artes, de acuerdo con la tradición de los viejos maestros del Renacimiento. Los primeros conceptos e ideas del auto fueron discutidos con mi equipo de diseño en la fábrica y luego enviamos a AMG el pedido de un motor de alta performance de acuerdo con nuestras especificaciones técnicas. En AMG confirmaron su compromiso con este nuevo desafío y en muy poco tiempo tuvimos un primer prototipo del motor, que presentamos en el Salón de Ginebra 2007 junto con un modelo a escala del Zonda R.

-¿De qué manera surgieron nuevos interesados en el proyecto?
-Honestamente, nunca estuve seguro de que hubiera gente capaz de invertir semejante suma en un Pagani de competición. Por suerte, mis temores se esfumaron pronto y en apenas unos meses se confirmaron nueve encargos. Hasta ese momento pensábamos que el proyecto era tal vez demasiado alocado, pero de hecho encontramos clientes que estaban aún más locos. En homenaje a ellos concentramos todas nuestras energías para brindar nuestro mayor esfuerzo.

-¿Cuáles son las características especiales del chasis?
-El chasis fue construido en carbono-titanio. Por primera vez en la historia del automóvil estos dos materiales se combinaron para formar un monocasco. La combinación nos permitió construir una estructura muy rígida que permaneciera segura en caso de choque. Y es 25 kilos más liviano que el chasis del Zonda F. Los componentes de la suspensión fueron forjados en Avional, una tecnología proveniente de la industria aeroespacial. Esto nos permitió ahorrar hasta un 30% del peso a la vez que mantuvimos las características mecánicas.

-¿En qué consiste el motor de AMG?
-Este motor es fantástico, como todos los de AMG, pero en este caso eroga 750 caballos de potencia y 710 Nm de torque. El motor y la transmisión están atornillados directamente al chasis, convirtiéndose en un componente más del conjunto estructural.

-¿Qué otras particularidades tiene el Zonda R?
-Muchos componentes del auto son en titanio y fueron hechos por un líder mundial en el sector de la performance automotriz, como Poggipolini Titanium. La caja de cambios es secuencial directa. Fue desarrollada por Xtrac dentro de una estructura de magnesio. La robotización de la transmisión fue puesta a punto por Automac Engineering, permitiendo hacer cambios de marcha en tiempos inferiores a los 20 milisegundos. Con respecto a los neumáticos, quisiera enfatizar la importancia del trabajo de Pirelli, nuestro colaborador desde hace más de un año. Se desarrollaron neumáticos slicks especiales para el Zonda R, que fueron todo un desafío por las dimensiones que habíamos proyectado.

-¿Cómo se logró una estructura tan ligera?
-Nuestro objetivo inicial fue que el Zonda R pesara 1.120 kilos, pero finalmente logramos dejarlo en 1.070 kilos sin comprometer la seguridad ni la confiabilidad. La búsqueda de la ligereza no sólo es un objetivo para nosotros, es una obsesión. Cada pieza fue desarrollada con tres objetivos: ser funcional, ser hermosa y ser liviana. No aceptamos compromisos relacionados con los costos, porque ciertamente creemos que los pocos afortunados en tener este auto merecen sólo lo mejor. La técnica de construcción del Zonda R es completamente nueva y nos permitiría fabricar piezas para una producción de 300 unidades. Pero el número total estará limitado a 15 unidades. Sin embargo, esta tecnología será aplicada en los próximos proyectos de Pagani Automobili. La estructura frontal tiene elementos de absorción de impactos que serán aplicados en el futuro Pagani C9. En la prueba de choque contra una estructura rígida a 56 km/h el comportamiento de la estructura se ubicó con comodidad dentro de los requerimientos legales.

-¿De qué manera se trabajó el aspecto aerodinámico?
-La investigación aerodinámica se focalizó en tres aspectos: la forma y la función general del exterior, la aerodinámica interna y la microaerodinámica, donde se investigaron hasta los más pequeños detalles de la carrocería.

-¿Cuál fue la fuente de inspiración del Zonda R?
-El proyecto “Fangio”, posteriormente renombrado “Zonda”, se inspiró desde un punto de vista técnico y estilístico en los prototipos del Grupo C, cuando el diseño no estaba limitado por restricciones aerodinámicas. Podemos recordar al Sauber Mercedes C11, al Peugeot 905, el Jaguar XJR-8, y también a los más antiguos Porsche 917 y Ferrari P4. Todos fueron autos hermosos que influenciaron en el diseño de los autos deportivos modernos. Hace unos años en Le Mans tuve la oportunidad de admirar a uno de los más atractivos autos de la última década: el Bentley EXP Speed 8. Desde ese momento empecé a fantasear con el Zonda R. Poco después, conversando con un amigo y cliente, me convenció de que era una buena idea y me impulsó a avanzar con el proyecto.

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Septiembre de 1954. Juan Manuel Fangio acaba de ganar el Gran Premio de Italia, en el circuito de Monza. Con eso se asegura su segundo título mundial. Fue el año más movido en la carrera del Chueco. Arrancó la temporada corriendo para Maserati y a mitad de año se pasó a Mercedes-Benz. Ganó competencias con las dos escuderías y así empezó a forjarse la leyenda del balcarceño imparable con cualquier volante que tuviera entre las manos.

El segundo en Monza -Mike Hawthorn, con Ferrari- terminó a más de una vuelta de distancia. Cuando llegó a boxes y se sentó a ver terminar la carrera, Fangio quiso refrescarse. No tomó una bebida energizante ni una isotónica. Eso no existía entonces. De un trago se bajó una botellita de vidrio de una cola sin marca. No se sabe si alguien la borró antes de que Fangio la tomara o si Mercedes-Benz retocó la foto tiempo después.

Sólo hay una certeza: los bicampeones no hacen publicidad gratis.

(La imagen pertenece al archivo histórico de Daimler AG, que esta semana amplió su colección de fotos disponibles, entre las que se encuentra la que acá se publica).

A comienzos del verano comentamos en este blog sobre el servicio gratuito de rescate en los médanos que Fate y Ford implementaron en Pinamar. Fue una idea encomiable, de la que sólo nos atrevimos a criticar la mala onda de haber realizado la producción fotográfica con una Toyota SW4 atascada.

Lo cierto es que nadie está exento de quedar atrapado alguna vez en la arena. En el siguiente video se puede apreciar cómo fue salvado el honor de la pick-up Ranger de Fate y Ford en Pinamar, merced al gentil oficio de una vieja Jeep Cherokee. Vale aclarar que los sarcásticos textos del video son obra del rescatador de rescatadores.



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Es tan básico que ni siquiera tiene asiento trasero, pero ese es sólo uno de los encantos del Chevrolet Corsa Classic Cargo: el auto cero kilómetro más barato que se comercializa hoy en la Argentina.

El año pasado había desaparecido de las listas oficiales de Chevrolet Argentina por estar reservado sólo para flotas (compra mínima de tres unidades), pero esta semana reapareció para sorpresas de muchos cuando el Gobierno difundió los valores oficiales del plan de incentivo para la venta de vehículos utilitarios: su precio de lista es de sólo 25.600 pesos y no se mencionan restricciones sobre la cantidad de unidades que se deben comprar.

De esta manera, el Corsa Cargo despojó del título de auto más barato de la Argentina al Fiat Uno Cargo, que también figura en la lista del nuevo plan oficial con una particularidad: su precio oficial bajó de 28.100 a 27.491 pesos.

El equipamiento es tan mínimo que ni siquiera tienen radio. La mayor concesión al lujo es la "luz interior". Son anticuados, despojados y algún periodista automotor -de esos que siempre convierten los más engorrosos defectos en deslumbrantes virtudes- bien podría considerarlos como “autos ideales para dos personas que necesitan llevar mucho, pero mucho equipaje”.

Más sincera es la gente de Fiat Argentina, que en su web oficial define al Uno Cargo como “la respuesta adecuada a estas épocas de crisis”. Tan sólo deberían cambiar el párrafo donde dicen que es el “0 Km más accesible del mercado”.

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Fiat Argentina difundió hoy esta minúscula foto del Linea Competizione definitivo, el auto con el que se disputará una copa monomarca reservada para empresarios y pilotos no profesionales, que acompañará a todas las presentaciones del TC2000 durante el 2009.

Con respecto al auto que Cristiano Rattazzi manejó en el circuito de Punta del Este en diciembre pasado, la versión definitiva incorporó llantas más deportivas, se removieron los faros antiniebla para refrigerar los frenos delanteros y se avanzó en el desarrollo de la mecánica, que estará basada en el motor 1.9 naftero que produce FTP en Córdoba. La presentación oficial será la semana que viene.

"Esta categoría no apuntará el desarrollo de futuros pilotos de competición, sino que estará dirigida a aquellos aficionados al deporte de los fierros dentro del mundo empresarial que deseen probarse en el manejo deportivo en autódromos de todo el país", informó la empresa en un comunicado.

Sobre el lanzamiento comercial del Fiat Linea de calle en nuestro país, no se dijo una sola palabra, aunque se sabe que es inminente.

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Pur Sang, el especialista entrerriano dedicado a la fabricación de réplicas de autos y motos históricos, construyó e hizo volar su primer avión: una réplica artesanal del Avro 504K, el primer avión fabricado en la Argentina en 1928. En enero se hicieron las primeras pruebas de vuelo en el sector militar del aeropuerto de Paraná, donde hoy se realizará la presentación oficial de la aeronave.

El Avro 504K original fue construido por la Fábrica Militar de Aviones de Córdoba, bajo el mando del ingeniero Francisco de Arteaga. En ese momento, se construyeron 100 unidades, que fueron utilizadas para entrenamiento de pilotos, y de las cuales no sobrevivió ninguna.

Se trata de un biplano inspirado en un diseño que el constructor británico Avro hizo para un avión de combate de la Primera Guerra Mundial. La réplica de Pur Sang fue fabricada en Paraná con los materiales y los planos de diseño originales, de acuerdo a las normas de seguridad aeronáuticas.

En la planta de Pur Sang se desarrollan y construyen réplicas de autos históricos de competición, como las Bugatti Type 35 y el Mercedes Benz Chain Driven de 1909, entre otros. Su presidente es Leonidas Jorge Anadón, quien se mostró particularmente orgulloso con el nuevo avión: “Este proyecto, que pretende revivir el estilo de la industria aeronáutica nacional, fue posible gracias al minucioso y cuidadoso trabajo de nuestro equipo de artesanos, acompañado por la aplicación de la tecnología actual”.

El avión será construido bajo pedido y la idea es comercializarlo entre coleccionistas de biplanos clásicos de todo el mundo.

Video: Primer decolaje del Avro 504K de Pur Sang

Foto de archivo de un Avro 504K original de 1928.

Transmitiendo desde adentro de un container repleto de manuales de autoayuda sobre “Cómo superar la crisis financiera mundial”, Pelaka, el informante de Argentina Auto Blog en la Aduana de Buenos Aires, envió un nuevo informe con las últimas novedades ingresadas al país.

Smart ForTwo
Hace tiempo que el mini auto alemán de 2,69 metros de largo llegó a nuestro país de la mano de importadores privados, pero se acerca la hora de su comercialización oficial. Presentado en Brasil el año pasado, su llegada a la Argentina por medio de Mercedes-Benz es sólo cuestión de tiempo. Su lanzamiento oficial aún no tiene fecha confirmada, pero las unidades que el mes pasado empezaron a ingresar al país corresponden tanto a las versiones Coupé como Cabrio.

Ford Focus 1.6
La oferta del nuevo Focus producido en Pacheco se verá reforzada este año con un equipamiento de seguridad más completo en las versiones más caras y con una nueva motorización naftera 1.6: se trata de un propulsor importado de Europa, que rondará los 110 caballos de potencia y que se convertirá en la puerta de entrada a la gama, para competir contra el Citroën C4 1.6 de 106 caballos. Los motores que ingresaron hasta el momento fueron declarados para equipar sólo a la versión sedán de cuatro puertas, aunque es casi seguro que también lo llevará el hatchback.

Chevrolet Corsa II Life
Con el nombre Life, Chevrolet Argentina bautizó a todos los modelos económicos que forman parte del plan de incentivo del Gobierno y desde Brasil empezaron a llegar las primeras unidades de una versión llamada Corsa II Life. Lo único que se sabe por el momento es que sólo se ofrecerá con la carrocería de cinco puertas, que tendrá un equipamiento muy básico y que su precio será levemente inferior a los 40 mil pesos. La gran intriga es el motor que esconde bajo su capot: ¿tendrá también el novedoso 1.4 Euro III del Corsa Classic Life?

Peugeot 407 Restyling
Presentado el año pasado en Francia, comenzaron a llegar al país las primeras unidades del restyling del Peugeot 407 (llamado “Nouvelle 407” en el país galo). Los cambios más importantes pasan por los nuevos paragolpes, las nuevas ópticas traseras y el pequeño alerón trasero de renovado diseño. La toma de aire delantera ahora tiene una parrilla cromada. En término de motores, la novedad más importante es el aumento de potencia en el 2.0 HDi, que pasó de 136 a 140 caballos.

Mitsubishi evalúa la posibilidad de mudar desde Japón a Brasil la producción de la legendaria Montero. La noticia la publicó hoy el diario Nikkei, después de que se conociera un reporte oficial que registró pérdidas en las ventas, producción y exportaciones de la marca de los diamantes. De confirmarse esta medida, la confirmación se realizará recién en abril próximo, cuando cierren los balances anuales de la compañía.

MMCB, la licenciataria de Mitsubishi en Brasil, tiene una planta de producción en la ciudad de Catalao donde se producen los modelos L200 4x4 GL, L200 Outdoor, L200 Triton, Pajero TR4 y Pajero Sport. Tiene una capacidad instalada para 50 mil vehículos al año, pero actualmente está trabajando al 65% de sus posibilidades.

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Apenas horas después de que se confirmara la realización del Rally Dakar 2010 en Argentina y Chile, los pilotos locales Marcos Patronelli y Orly Terranova confirmaron que volverán a estar presentes en esta nueva edición.

“Tendré una oportunidad única. Cuando el Rally Dakar salió de su trazado original, nunca volvió a repetir el circuito, jamás en 30 años de edición”, declaró Terranova, quien en la pasada edición corrió con el equipo oficial BMW y se mantuvo entre los diez primeros de la clasificación general hasta que abandonó por un vuelco en el desierto de Atacama.

Patronelli, quien terminó segundo en la categoría de cuatriciclos, por estos días viajó a Canadá para realizar pruebas de los nuevos desarrollos de Can-Am: “Estoy muy contento de que el Dakar vuelva a la Argentina. Ya estoy confirmado nuevamente. Vamos a preparar el cuatri para que dé al máximo. El Dakar 2010 va a ser igual o mejor. El público argentino es muy fierro y es lo mejor que tiene nuestro país”, afirmó.

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¿QUÉ ES?: La nueva generación del buque insignia de Yamaha, que acaba de salir a la venta en nuestro país.
MECÁNICA: Motor de cuatro cilindros y cuatro tiempos con 1.679 centímetros cúbicos de cilindrada y 200 caballos de potencia a 9.000 rpm. Caja de cinco velocidades.
LO MÁS: El motor.
LO MENOS: Las anteriores generaciones de la V-Max fueron muy criticadas por su pobre desempeño en curvas. La duda persiste, desde el momento que Yamaha informó que la nueva V-Max tiene “una estabilidad en línea recta fuera de lo común”.
EL DETALLE: En la película “Pesadilla 5”, Freddy Krugger asesinaba adolescentes dormilones montado en una V-Max de primera generación. No pudo haber elegido mejor vehículo.
PRECIO: 38.800 dólares.

El Rally Dakar 2010 volverá a disputarse por caminos de Argentina y Chile. Así lo confirmó hoy el ministro chileno Francisco Vidal, al concluir las negociaciones de los dos países con la empresa organizadora Amaury Sports Organization. ASO realizará el lanzamiento oficial de esta nueva edición el próximo lunes en Buenos Aires y el martes en Santiago de Chile.

Vidal informó que esta nueva edición tendrá más etapas sobre territorio chileno y que el recorrido esta vez llegará más al Norte del desierto de Atacama. La largada y la llegada una vez más estarán en Buenos Aires.

La repetición del escenario de la carrera -que históricamente se corrió en Africa- fue un secreto a voces desde que se coronaron los ganadores en Buenos Aires, a mediados de enero pasado. Sin embargo, en estas últimas semanas se realizaron intensas negociaciones entre los organizadores y los gobiernos de Argentina y Chile para acordar los aportes económicos y de infraestructura que realizará cada uno.

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El Gobierno anunció hoy una ampliación del plan de incentivo para la compra de autos cero kilómetros financiado con los fondos de pensiones depositados en la Anses. El nuevo programa abarca a vehículos más caros y también a utilitarios, camiones y bicicletas.

El anuncio corrió por cuenta de la ministra de la Producción, Debora Giorgi. La funcionaria señaló que se eliminarán dos restricciones que tenía el plan original llamado Primer Cero Kilómetro: los autos ya no sólo serán los más económicos de cada marca y los compradores podrán ser personas que ya tengan otro vehículo a su nombre.

Con esta financiación se podrán comprar autos, utilitarios y camiones, siempre y cuando “provengan de fábricas radicadas en la Argentina”, señaló Giorgi. "A través de créditos, se podrán renovar flotas de cargas con semi pesados y utilitarios. Esto ayuda a poner al sector en marcha", dijo la funcionaria.

El plan contempla que la entrega del vehículo se haga efectiva cuando el cliente abone el 30% al contado o pague las primeras doce cuotas. Después tendrá que hacer frente al 70% del valor en cuotas mensuales sin interés, que se ajustarán por el precio final del modelo elegido. Todas las cuotas incluirán los seguros de vida y accidente.

Los modelos, precios y la modalidad de pago de los vehículos utilitarios que forman parte del plan se transcriben a continuación.

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Los diseñadores Daniel Callegari y Germán Sbrascini presentaron el Zaino, un proyecto para desarrollar un vehículo utilitario liviano construido en la Argentina que pueda competir contra los Yamaha Rhino y Polaris Ranger importados.

El proyecto surgió hace dos años con el fin de participar en el concurso de Innovar, donde recibió un premio en la categoría de Diseño Industrial. La idea ahora es construir un primer prototipo para evaluar las posibilidades de llevarlo a la producción.

Como el Ranger y el Rhino, el Zaino llevaría una mecánica de cuatriciclo con doble tracción. Sus creadores evalúan la posibilidad de utilizar un propulsor Rotax de 4 tiempos y 650 centímetros cúbicos. Con una potencia de 40 caballos y un peso aproximado de 450 kilos, el Zaino alcanzaría una velocidad máxima de 80 km/h.

“No está nada mal para un vehículo pensado para ser usado en tareas de transporte liviano urbano o en asistencia en tareas agrícolas”, señalaron estos diseñadores que forman parte del grupo Axoma.

Tiene espacio para dos pasajeros y una caja de carga en la parte trasera. La gran ventaja frente a sus competidores importados es que el Zaino sería un 40% más económico. Es decir, su precio estaría apenas por encima de los 10 mil dólares.

La inseguridad en el conurbano bonaerense aprieta y la consigna para la Policía Bonaerense es salir a patrullar como sea y con el vehículo que se pueda. De esta manera, los uniformados del municipio de Ezeiza fueron los primeros en recibir las flamantes patrullas Gilera Smash con motor cuatro tiempos de 100 centímetros cúbicos.

La joven ciudadana de la foto quedó demorada luego de desafiar a los uniformados a una picada con su descapotable.

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El Congreso de Brasil convirtió en ley un proyecto que obligará a todos los autos que se comercialicen en ese país a equipar de serie el doble airbag delantero. La legislación, que ahora deberá ser reglamentada por el presidente Lula Da Silva, afectará a los autos nacionales e importados.

Los autos que actualmente se encuentran en producción tendrán un plazo de hasta cinco años para cumplir con la nueva reglamentación, mientras que los nuevos modelos tendrán apenas un año de plazo. Entre los fundamentos de la nueva ley se mencionó que, “como el doble airbag será incluido en todos los vehículos, su precio de producción disminuirá y por lo tanto no deberá afectar el valor final de los vehículos”.

El doble airbag de serie es obligatorio por ley en la Argentina desde hace un año, pero la medida aún no se aplica porque el Poder Ejecutivo aún no acordó con los fabricantes de automóviles el plazo de cumplimiento de la nueva normativa.

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La cancelación del Salón de Buenos Aires 2009 dejó con un sabor amargo en la boca a algunas marcas de autos. La decisión de las terminales representadas en Adefa se tomó luego de una votación donde seis empresas impulsaron la suspensión y sólo dos (Renault Argentina y Mercedes-Benz Argentina) propusieron realizar un Salón del Automóvil de emergencia en la fecha prevista originalmente para junio próximo.

Los importadores no tuvieron voto, pero sí se escucharon sus voces en Adefa. Las opiniones también ahí estuvieron divididas. Fue así como, tal como reveló en exclusiva este blog hace un mes, se empezó a evaluar la posibilidad de pasar el Salón a junio del 2010.

A río revuelto, la ganancia fue para los organizadores de otras exposiciones donde también suelen exhibirse autos. Del 4 al 7 de marzo se realizará en Santa Fe una nueva edición de Expoagro, la muestra rural de los diarios Clarín y La Nación.

Ford, Renault, Toyota, Nissan y Hyundai fueron las primeras marcas que confirmaron su presencia en el predio que estará ubicado en el kilómetro 238 de la Ruta 9. Los de Hyundai fueron los únicos que hasta el momento dieron a conocer los modelos que exhibirán: se expondrá la gama completa de productos (desde el utilitario H100 hasta la coupé FX) y a modo de avant premiere se mostrará la nueva Veracruz, una 4x4 del segmento superior que saldrá a la venta en marzo.

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¿QUÉ ES?: La nueva generación de BMW para el segmento de las motos más potentes y lujosas. Se presentó este fin de semana en Villa Gesell. Hay tres variantes diferentes: la rutera K 1300 GT (foto de arriba), la deportiva K 1300 S (primera foto de abajo) y la naked K 1300 R (segunda foto de abajo).
MECÁNICA: Las tres llevan el mismo motor cuatro cilindros de cuatro tiempos y 1.293 centímetros cúbicos de cilindrada con cuatro válvulas por cilindro, aunque en cada caso la mecánica fue puesta a punto de manera diferenciada. Con 175 caballos de potencia, la K 1300 S es la moto de calle más potente en la historia de BMW. La K 1300 R entrega 173 caballos y la K1300 GT eroga 160 caballos.
LO MÁS: Las prestaciones. Son tan brutales que BMW se limitó a informar que la velocidad máxima de las tres versiones “supera los 200 km/h”.
LO MENOS: El precio.
EL DETALLE: Las S y R cuentan con un nuevo sistema de cambio de velocidades asistido, que no necesita embrague ni desaceleración del motor para hacer los cambios ascendentes, como si fuera una caja secuencial. En la GT, por su parte, debuta el sistema ESA II, que permite ajustar la suspensión y la amortiguación por medio de un botón.
PRECIO: 24.900 dólares para las versiones S y R, y 28.900 dólares para la GT.

Los organizadores de Le Touquet, el famoso Enduro del Verano que se realiza todos los años en Villa Gesell, se jactan de batir con cada edición su propio récord de corredores y espectadores presentes. Tanta convocatoria esta vez jugó en contra, cuando ayer una tribuna se desplomó y causó al menos 30 heridos.

Según informó la agencia Télam, la grada cayó desde una altura de cinco metros. La mayoría de los heridos fueron atendidos en el centro de emergencias de la carrera. Sólo cuatro accidentados tuvieron que ser derivados al hospital de Villa Gesell para una atención más completa. La organización aún no brindó detalles de la causa del accidente de manera oficial.

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Rodeados de algunos exóticos Volkswagen Gol y Chevrolet Corsa, las calles de Punta del Este volvieron a llenarse este verano de Ferrari, Bentley y Rolls-Royce (en los Porsche ya nadie se fija, perdón Tinta y gracias por la excelente suplencia de estas dos semanas).

No hay dudas de que el auto más admirado de este año fue el Pagani Zonda F que por estos días circula por Buenos Aires, pero en el balneario uruguayo hubo varios turistas argentinos, brasileños y europeos que compitieron para ver quién manejaba el auto más caro y lujoso de la región.

Los lectores Lucaz B. y Prado enviaron esta serie de fotos.

Ferrari 599 GTB Fiorano

Bentley Continental GT

No, no hablo de Juan Manuel Fangio ni de Ayrton Senna que, allá donde estén, la deben estar pasando mucho mejor que nosotros.

El título se refiere a CC, que el lunes vuelve a tomar las riendas de este blog. Por mi parte, les agradezco la paciencia y los buenos momentos vividos en estos 15 días que me dejaron al volante de ArgentinaAutoBlog. No lo choqué, aunque creo que si CC se pone a revisar bien capaz que le encuentra algún raspón...

Por último, los agradecimientos "personalizados":

- Al Embajador Fernando D., por sus incansables e interminables aportes (el video del Pagani Zonda R de hoy también fue vía un mail suyo).
- A HALCON, por no dejar comentarios TODOS ESCRITOS EN MAYUSCULAS haciendo caso a mi pedido (volvé a hacer lo que quieras a partir del lunes).
- A Jaycee y Lucho GT, por el aguante a este humilde blogger.
- Y a todos los anos... por la pasión que le ponen a cada comentario (aunque a veces se desboquen).

Sigan con CC, seguramente nos volveremos a cruzar y si quieren volver a leer algo escrito por Tinta Digital, visiten el Blog de Porsche (Made in Argentina). A veces, posteo cosas interesantes.

PD: no se pongan a discutir en los comentarios si Fangio era más grande que Senna o viceversa... ¡los conozco!!!

La historia demostró que cada vez que los norteamericanos se asocian con los alemanes producen hechos tan espectaculares como desventurados. Fue la genial Teoría de la Relatividad del científico alemán Albert Einstein la que abrió el camino para las fatídicas bombas nucleares de Estados Unidos que destruyeron Hiroshima y Nagasaki.

Y fue el ingeniero alemán Wernher von Braun quien creó el cohete espacial Saturno V, que depositó a los norteamericanos en la Luna en 1969, aunque casi 40 años después aún no sabemos muy bien para qué.

En los años ’90, los fabricantes de autos alemanes salieron al mundo a comprar otras marcas y obtuvieron resultados igual de frustrantes. BMW adquirió la inglesa Rover y cuando descubrió un armario lleno de cuentas en rojo huyó despavorido. Volkswagen compró la francesa Bugatti para crear un auto maravilloso como el Veyron, que se convirtió también en el peor negocio de la historia: desarrollar y fabricar cada unidad costó 20 millones de euros, así que su precio de lista de un millón es una ganga.

Sin embargo, la mayor gaffe la cometió Mercedes-Benz al adquirir la norteamericana Chrysler en 1998. A pesar de los millones invertidos en desarrollar una moderna gama de productos, los alemanes nunca lograron entusiasmar a los norteamericanos con la sofisticación europea y menos aún convencieron a los europeos de comprar autos de una marca de Detroit, por más acento alemán que tuvieran.

La historia llegó a su fin en mayo del 2007, cuando Mercedes-Benz le vendió la marca Chrysler a Cerberus, un fondo de capital de riesgo que ahora está buscando refugio en los lugares menos pensados: el Gobierno norteamericano y Fiat.

La coupé Chrysler Crossfire, presentada en 2003, fue la primera y casi la única criatura de esta sociedad frustrada. Fabricada en Alemania por el carrocero Karmann, comparte hasta el 89 por ciento de sus componentes con viejos modelos de Mercedes, como la coupé CLK y el roadster SLK de antigua generación.

Las ventas del Crossfire en Estados Unidos fueron tan pobres que en 2006 y 2007 se suspendieron los envíos. Cerberus hizo un relanzamiento en el 2008, casi sin modificar el concepto original y el auto dejó de producirse en diciembre pasado.

El Crossfire llegó a la Argentina hace tan sólo un año y en 2007 manejé un ejemplar que tenía un innegable halo de orfandad. Como prueba basta este ejemplo: retiré el auto un miércoles del edificio DaimlerChrysler en Puerto Madero, para volver al martes siguiente y descubrir que ahora sólo se llamaba Daimler.

El diseño se inscribe dentro del estilo retro que Chrysler ya exploró con el Prowler y el PT Cruiser. Sus rasgos más peculiares son la trompa bien larga con el capot estriado, el marco del parabrisas cromado y la cola con forma de burbuja.

Tiene una estética que no pasa desapercibida en la calle, aunque algunos la adoren y otros la aborrezcan. Incluso el Crossfire desató una insólita polémica entre los dos testers del periódico británico The Sunday Times. “Es exquisito, uno de los cinco autos más lindos del momento”, opinó Andrew Frankel. “Parece un perro haciendo popó”, retrucó Jeremy Clarkson.

Reconozco que mi opinión evolucionó con el tiempo. Cuando lo vi por primera vez en fotos, lo menosprecié. Cuando me lo crucé por la calle, en cambio, me llamó la atención su aura de dragster con esas enormes llantas de 19 pulgadas en el tren trasero. Después de convivir con él durante unos días, tengo que admitir que su línea se ganó mi aprecio. Y ese es un término que no sale con frecuencia de este teclado.

Lo único que puede ser censurable es el exhibicionista alerón retráctil que se levanta de manera automática a partir de los 110 km/h. Tiene un botón que te permite alzarlo en cualquier momento sólo para jactarte de su existencia: el simple acto de apretar ese botón es una señal innegable de personalidad en crisis.

Poco y nada hay por dentro. Un baúl para llevar dos bolsos grandes y sólo dos butacas con apoyacabezas integrados. Hubiera sido interesante que los ingenieros de Mercedes-Benz intervinieran un poco más en la elección de materiales. A la vista, se trata de un cockpit elegante, de claro estilo norteamericano por su volante enorme y el infaltable apoyavasos.

Al tacto, desilusiona un poco. Sólo el pomo de la palanca de cambios en aluminio pulido transmite una sensación agradable. El resto es plástico, caliente al contacto con la piel y demasiado sonoro sobre caminos en mal estado.

La posición de manejo es más confortable que deportiva, lo cual es correcto, porque está a tono con el espíritu general del auto.

El V6 de 3.2 litros proveniente del SLK es una pieza de ingeniería brillante. Trepa de vueltas de manera brutal y los 320 Nm de torque se sienten en cada vértebra al pisarlo a fondo. En aceleraciones fuertes el sonido inunda el cockpit. Esta mecánica debió encajar muy bien con la caja manual de 6 velocidades que traía el Crossfire Roadster, pero la Coupé sólo llegó al país con una automática de cinco marchas y temperamento frustrante.

No es que sea mala. De hecho, el sistema AutoStick tiene algunos truquitos interesantes. Cuando estás en ruta y, por ejemplo, querés adelantar un camión, si tirás la palanca hacia la izquierda durante unos segundos el sistema seleccionará de manera instantánea la marcha indicada para realizar el sobrepaso con la mayor rapidez posible.

Es una caja automática precisa, robusta y es probable que sea una de las piezas más confiables del auto, pero fue desarrollada para el viejo Mercedes Clase E y no encaja con las pretensiones de una coupé con 215 caballos de potencia.

En este sentido, el conjunto motor-transmisión se parece mucho a los integrantes de un matrimonio desgastado: los dos tienen todas las condiciones para alcanzar el máximo desarrollo personal, pero sólo si antes firman los papeles del divorcio.

En el comportamiento general del auto influye mucho lo mencionado en el párrafo anterior. En los milagrosos momentos en que motor y caja se ponen de acuerdo, el Crossfire se convierte en un auto de respuesta explosiva.

La mecánica es nerviosa, suena enojada en la gama alta del tacómetro y en plena aceleración en línea recta el sistema automático permite llevar la aguja del cuentavueltas hasta casi el umbral del corte de inyección.

Es en los caminos más trabados donde el cambio se muestra lento de reacciones, obedeciendo unas veces sí y otras no a las demandas de meter un rebaje.

Cuando por fin la computadora responde a las súplicas, el comportamiento del auto hasta puede resultar divertido. El hecho de estar casi sentado sobre el eje trasero brinda sensaciones de hot rod. Con el control de tracción desconectado, el deslizamiento del eje trasero se domina con facilidad y dibuja una sonrisa en la cara. Los frenos son implacables y sólo se le podría pedir un poco más de precisión a la dirección.

Pese a ello, está lejos de ser un pura sangre como el Nissan 350Z. Ni siquiera se acerca al comportamiento deportivo de un Audi TT con tracción delantera.

En el tránsito cotidiano, las colosales dimensiones de los enormes neumáticos de perfil bajo se traducen en cierta incomodidad ante cualquier irregularidad de las calles. La visión hacia atrás es muy limitada y casi nula si se perpetra la ya comentada frivolidad de levantar el alerón para circular a 40 km/h rumbo al supermercado.

El Chrysler Crossfire es más Route 66 y Autobahn que Laguna Seca y Nürburgring. Nació para caminos bien pavimentados y sin demasiadas curvas. Es un Gran Turismo, no un Sport. Por su peculiar linaje y su estética diferente es único en su tipo. Tiene una personalidad llamativa y dejará satisfecho a quien busque un juguete original para ampliar su garage.

Quedará en la historia como otra de esas bizarras alianzas entre alemanes y norteamericanos, que resultaron tan espectaculares como desconcertantes. Pasará mucho tiempo antes de que los cerebrales germanos vuelvan a intentar construir una pieza de ingeniería tan delicada, con el estilo rústico de los obreros metalúrgicos de Detroit.

Por todo esto, manejar el Crossfire fue una experiencia más emotiva que emocionante. Tan hermosa como una misa de réquiem.

FICHA TECNICA
Precio: 61.000 dólares (su comercialización cesó en 2008)
Motor: delantero longitudinal, V6 con tres válvulas por cilindro, inyección indirecta multipunto, admisión variable.
Cilindrada: 3.199 cc
Potencia: 218 CV a 5.700 rpm
Transmisión: trasera, con control electrónico, caja automática de 5 velocidades.
Peso: 1.399 kg
Velocidad máxima: 242 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 6,5 segundos.
Consumo medio: 10,1 l/100km

Este fin de semana se corre la 16° Edición del Enduro del Verano "Le Touquet 2009" en Villa Gesell y sus alrededores. Con entrada libre y gratuita, el evento suele convocar a más de 50.000 personas que se desparraman en los médanos para ver en acción a los mejores pilotos de nuesro país y algunos invitados extranjeros.

En poco más de una década, los alemanes hicieron con el segmento de autos de lujo lo mismo que MTV hizo con la música: modificar el estándar de lo que es cool y de lo que no, con simples fines comerciales.

De ser un reducto del rock tradicional, hoy la célebre cadena de música es un kiosco de artistas melosos inventados por algunos cerebros del marketing radicados en Miami, todo mechado con unos reality shows para adolescentes descerebrados.

Los alemanes, a su vez, lograron que el paradigma del auto lujoso impuesto por Rolls-Royce, Jaguar y Bentley –verdaderas catedrales rodantes de estilo barroco, con mucha madera noble y metales tan preciosos como pesados- pasara de moda tan rápido como los jeans nevados.

Hoy, lo que se usa entre los autos de cinco metros de largo, cien mil dólares de precio y diseñados para ser conducidos por un chofer es el estilo panzer: tanques sólidos como una roca, sobrios como predicador bautista y discretos como un monje budista.

El diseño, el estilo y la originalidad fueron desterrados de este segmento como si los compradores de estos autos no quisieran llamar la atención para que nadie pregunte sobre el origen de sus fortunas.

Quienes no tienen ese tipo de pruritos son los mafiosos. Con la tranquilidad de conciencia de haber hecho fortuna como delincuentes sin máscara, siempre tuvieron una debilidad por la excéntrica originalidad de los Citroën más lujosos.

El cine y la TV supo exacerbar este estereotipo y mostró a los mafiosos más encantadores a bordo de Citroën DS (Munich, El día del chacal) y del CX Palas (Los Vengadores, Los Profesionales).

De la misma manera, no sorprendió cuando en el Salón de Buenos Aires del 2007, el director de cine Francis Ford Coppola le dijo a quien escribe esto: “El Padrino tendría un Citroën C6”. Así que, imbuido del espíritu de Vito Corleone, durante tres días probé el auto más provocador y extravagante de los últimos tiempos.

La carrocería es una obra de arte brillante. Mientras la mayoría de los sedanes de lujo están hechos con tres cajas bien diferenciadas para el motor, el habitáculo y el baúl, el C6 es una enorme ola de acero, aluminio y plástico que rompe en el extremo posterior, donde se encuentran los únicos perfiles afilados de su figura: las ópticas traseras. Las superficies son tan suaves y originales que es inevitable tocarlas, acariciarlas.

Es algo radicalmente diferente a lo que nos acostumbran a ofrecer BMW y Audi. Los alemanes nunca se animarían a poner una luneta trasera cóncava ni puertas sin marcos en un auto de lujo. Ni hablar de una suspensión que se sigue moviendo aún con el auto detenido. La estética del C6, en definitiva, es mucho más París que Berlín.

La gran distancia entre ejes garantiza un buen espacio interior, aunque no tanto como en el viejo CX Pallas, que permitía jugar un picadito de fútbol en el asiento trasero. El diseño del habitáculo no es tan revolucionario como el exterior, pero se siente clásico, confortable y refinado.

Su mayor virtud es inasible: el silencio. La ausencia de ruidos a bordo es estremecedora, tanto que el motor o la bocina del C6 suenan sordos y lejanos, como si pertenecieran a otros autos.

En el puesto de conducción se aprecian demasiados comandos derivados de modelos más económicos de Peugeot y Citroën, pero no importa: este auto no fue pensado para que el dueño lo conduzca, sino para que sea conducido.

La butaca trasera está diseñada para que el Corleone moderno se sienta en control de la situación. Puede comandar la calefacción, configurar el respaldo como en una butaca de Business y hasta adelantar, si le molesta, el asiento delantero derecho. Donde estaría su guardaespaldas de confianza, digamos. Los botones para hacerlo están todos al alcance del Vito de turno.

Las únicas concesiones a la excentricidad tan típicas de la marca son el display del velocímetro que se proyecta sobre el parabrisas y el sintetizador de voz que responde órdenes verbales. Para dialogar con la computadora que habla como una señora española muy educada hay que presionar un botón y dar la orden.

Por ejemplo: botón, “radio”; botón, “reproductor de CD”; botón “número de canción”. Sin embargo, no es más que una diversión para sorprender a los amigos del Padrino. A la larga, lo más cómodo será apretar el comando de la función deseada y ahorrarse la saliva para gritar “¡vendetta!”.

Que tenga el conocido V6 de tres litros de los 407 y 607 es un tema menor. También lo es el hecho de que use la misma transmisión automática de esos Peugeot. Lo único que importa es cómo fueron adaptados al Citroën C6: con suavidad.

El motor sólo se escucha cuando se lo exige a fondo y a partir de las 5.000 rpm. La caja opera con la delicadeza de una geisha recién depilada.

Los 215 caballos de potencia pueden resultar escasos para mover los casi 1.900 kilos de peso. De hecho, la aceleración de 0 a 100 km/h en 10,6 segundos es casi inadmisible para un auto de este segmento. Pero condenarlo por eso sería no haber comprendido nada de lo que se explicó hasta acá.

Mientras un BMW 535 o un Audi A6 invitan a ser acelerados y vividos a fondo, el Citroën C6 pide una conducción relajada. Y la pide con la cortesía de un caballero. Su elegancia diplomática, al mismo tiempo que su transgresión mafiosa, encuentran el punto de equilibrio crucereando por una avenida a 60 km/h.

Y en esa filosofía juega un rol fundamental la suspensión Hydractive 3 Plus con control electrónico. Se trata de la última generación del sistema neumático inventado por Citroën en 1955, que utiliza ingenio hidráulico en lugar de los espirales tradicionales.

La computadora analiza decenas de veces por segundo las variables del camino y modifica el grado de dureza para ofrecer el mejor andar disponible hoy en el mercado. Para encontrar un rival de su nivel ya no hay que buscar entre los autos alemanes o ingleses, sino entre los fabricantes de colchones de agua.

A diferencia de otras generaciones del sistema neumático, los cambios en la amortiguación del C6 son imperceptibles. En el viejo C5, por ejemplo, se escuchaba trabajar al mecanismo y las modificaciones de altura de la suspensión producían cierto mareo. En el C6 todo es silencioso e imperceptible.

El Citroën C6 es una pieza de arte sin igual. Se importa sólo bajo pedido y verlo por las calles es una rareza. En nuestro mercado hay un pequeño, aunque sólido nicho de compradores de autos de más de 200 mil pesos, pero se sabe que la mayoría de ellos se decantan por marcas tradicionales, en general alemanas.

En Citroën Argentina ven esto más como una fortaleza que como una debilidad para el C6. Con un diseño fascinante, un andar aterciopelado y una personalidad única, el importador se jacta de que serán pocos quienes se animarán a comprar un vehículo que rompe con los esquemas de los autos de lujo modernos. Es la perfecta síntesis del clásico estilo de vida francés, donde ser individual es más importante que ser popular.

FICHA TECNICA
Precio: $ 332.110 (febrero 2009)
Motor: delantero transversal, naftero, 6 cilindros en V, 4 válvulas por cilindro, distribución variable, inyección electrónica multipunto.
Cilindrada: 2.946 cc
Potencia: 215 CV a 6.000 rpm
Transmisión: tracción delantera con control electrónico, caja automática secuencial de 6 velocidades.
Peso: 1.891 kg
Velocidad máxima: 235 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 10,6 s.
Consumo medio: 10,8 l/100 km