Porsche Panamera,
Aston Martin Rapide y
Lamborghini Estoque. En los próximos meses, el mercado de autos de lujo verá el lanzamiento de numerosos deportivos con espacio para más de dos pasajeros. Intentarán quedarse con una porción de la demanda que -desde hace algunos años- no llegan a satisfacer el
Bentley Continental GT y la
Ferrari 612 Scgalietti, que ofrecen espacio no muy cómodo para cuatro adultos.
Parece ser que recién ahora las automotrices descubrieron la más cruel ironía de la vida: cuando por fin tenemos el dinero para comprarnos el deportivo de nuestros sueños ya somos viejos y estamos llenos de hijos y nietos. No debe haber nada más frustrante que pasar años ahorrando dinero para comprarte un
Lotus Elise y que al llegar a casa tu mujer te diga:
“Muy lindo, ¿dónde metemos el carrito del bebé?”.
Aunque muchos fabricantes lo descubrieron recién ahora, los ingleses conocen la fórmula secreta de la felicidad desde 1970: en ese año diseñaron un auto potente, elegante, versátil y con espacio suficiente para llevar a los quintillizos Riganti a 180 km/h. El vehículo con más funciones que una navaja suiza fue registrado con el nombre de
Range Rover.
Por todas esas virtudes, no tardó en convertirse en el auto
by default de la realeza británica y, por su señorial vanguardismo, fue exhibido como una obra de arte en el Museo del Louvre.
Hoy el Range Rover ya no es una rareza en el mercado. Hasta Porsche se animó a fabricar un deportivo multiuso aunque, claro, por su vulgar nombre de ají picante y su trompa con cara de aceituna, en el único museo donde puede ser exhibido es en el del Jamón.
Por eso, antes de que la competencia se termine de avivar, los ingleses decidieron darle una vuelta de tuerca al Range Rover de toda la vida: así nació este Range Rover Sport.
Es casi 20 centímetros más corto, dos más angosto y diez más bajo que el Range tradicional. Utiliza el mismo sistema de doble chasis del
Discovery 3, pero también es mucho más chico que él. Esto le da al Sport una apariencia compacta y deportiva, la más agresiva de la marca inglesa.
Su diseño está basado en el concept
Stormer de 2004, que tenía puertas
tijera como el
Lamborghini Murciélago, pero el Sport no necesita cosmética de tuning barato para imponer su presencia. Son mucho más efectivas las llantas de aleación de 20 pulgadas de diámetro, las pinzas de los frenos delanteros firmadas por
Brembo, la parrilla de aluminio perforado y las branquias laterales que ayudan a disipar el calor del motor V8. Todo esto sin perder el buen gusto y la armonía de las líneas.
Es una pena que el portón trasero no se pueda abrir igual que en el Range Rover tradicional. En el Sport se pueden levantar la luneta o el portón entero, pero carece de esa encantadora puertita que se rebate hacia abajo y que
Lady Di usaba en sus pic-nics mientras el príncipe
Carlos retozaba con
Camilla.
Manejar el viejo Range Rover era como conducir un camión
Leyland de lujo. Podía estar recubierto con la mejor madera de nogal de las fincas de la realeza británica, pero tenías que estirarte para encender la radio y agacharte para meter un cambio. El interior del Sport se parece más al habitáculo de un auto normal (
“es un cockpit”, exagera en su definición el manual de usuario).
A pesar de ser la versión más equipada, acá no hay madera de nogal, sino terminaciones en aluminio y plásticos de calidad, aunque plásticos al fin. Las butacas tapizadas en cuero de buen tacto tienen regulación eléctrica y tres memorias.
Los comandos no sólo están a mano, sino en la punta de los dedos, gracias al volante multifunción. La pantalla táctil sobre la consola es un show aparte: permite configurar el funcionamiento de la doble tracción, responde a órdenes verbales y también muestra la información del GPS.
El usuario tendrá que tener paciencia para alimentar la memoria del sistema con nombres de caminos y referencias, pero puede ser muy útil para cuando te ponés a explorar un lugar y después no sabes cómo salir. Como en el estacionamiento de un shopping, por ejemplo.
Sin embargo, lo que más sorprende del confort a bordo no es la informática, sino el equipamiento para enfrentar climas extremos. En lugares subtropicales como Buenos Aires no se pasará calor, pero en los climas más helados es donde el “cockpit” del Sport es invencible: el climatizador automático alcanza la temperatura deseada en menos de cinco minutos de encendido el motor, las cinco plazas tienen asientos calefaccionados con regulación independiente y el parabrisas electrotérmico no fue pensado para desempañar, sino para derretir témpanos. Hasta el agua del lavaparabrisas puede ser precalentada.
Debajo del capot de aluminio está el motor V8 de 4.2 litros con compresor del
Jaguar XK. Es naftero. Este dato hay que tenerlo bien presente a la hora de planificar el presupuesto mensual. Más allá de su consumo medio de 15,8 litros cada 100 kilómetros y de una autonomía que en conducción deportiva no supera los 300 kilómetros, el motor es una delicia.
Fue retocado por los ingenieros de Land Rover para que ofrezca menos potencia que en el Jaguar, pero mucho más torque. Así quedó: 395 CV a 5.750 rpm y 560 Nm de par a 3.500 rpm. Una bestia. Y se expresa como tal. Saliendo desde abajo suena ronco, enojado, igual que un avión de combate de la Segunda Guerra Mundial.
El supercharger empieza a comprimir el aire de admisión con fuerza a partir de las 2.000 rpm. No tiene la patada de un turbo, aunque su ayuda a la entrega de potencia es más lineal e igual de contundente.
La caja secuencial de seis velocidades puede ser un poco lenta en el modo automático. Incluso en ciudad, lo ideal es llevarla en modo sport, que permite intervenir con golpes ascendentes y descendentes sobre la palanca. A diferencia de muchos de sus rivales, sí tiene caja reductora.
La tracción es permanente a las cuatro ruedas, con diferencial central y control electrónico. Cuenta con el sistema Terrain Response que permite bloquear y desbloquear los diferenciales en función de las condiciones del terreno. El mecanismo se opera en forma manual desde una perilla giratoria sobre el apoyabrazos.
En ciudad es un vehículo ágil y confortable. Sus dimensiones son más contenidas que las de otras camionetas de su nivel y eso ayuda mucho en las maniobras. Sólo puede incomodar el excesivo recelo del sensor de estacionamiento, que el fabricante sugiere reservar para detectar obstáculos ocultos en el manejo off-road.
En ruta es un placer. Más allá del tema del consumo, tiene las reacciones implacables de un deportivo de raza. Alcanza los 100 km/h en 7,6 segundos y su velocidad máxima está autolimitada a 225 km/h.
Con casi 400 caballos de potencia y a pesar de su aerodinámica desfavorable, podría llegar sin problemas a los 250 km/h, pero los diseñadores decidieron, en cambio, preservar la integridad de los naumáticos Continental 4x4 Sport Contact. Pese a sus descomunales medidas de 275/40R20, viajando a la velocidad de un saque de
Andy Roddick, las gomas podrían esfumarse por completo bajo 2.572 kilos de peso.
La dirección también proviene de Jaguar y ese es otro punto a favor. Transmite sensaciones algo remotas, pero es muy precisa y uno se acostumbra rápido. La suspensión y los frenos Brembo hacen un trabajo genial para brindar gran seguridad incluso a altas velocidades.
A lo único que hay que acostumbrarse es a las inercias del elevado peso. Las prestaciones y el comportamiento son las de un auto deportivo, pero si buscás un desempeño extremo, comprate un
Porsche Cayman, que es más barato.
También hay que acostumbrarse a que, más allá de ser un vehículo todo terreno, no está pensado para travesías 4x4. En el barro se comporta con dignidad y la suspensión regulable en altura ayuda a superar obstáculos con facilidad. Pero en el medio del lodo se siente tan cómodo como la Reina de Inglaterra en un recital de
Los Piojos.
El problema no está en el excelente sistema de tracción, sino en lo neumáticos. Los Continental están tan preparados para adherirse al asfalto a 225 km/h que se olvidaron del off-road. De hecho, su dibujo casi slick nos hizo pasar un pequeño papelón.
Para la sesión de fotos fuimos a San Jacinto, en el oeste bonaerense. Las lluvias de las últimas semanas habían reverdecido la soja y dejado a punto caramelo los caminos rurales. Pero todo se complicó cuando quisimos cruzar un pequeño arroyo.
La profundidad era de 30 centímetros, menos de la mitad de la capacidad de vadeo recomendada por el fabricante (70 cm), y nos lanzamos con confianza. Error. Las cuatro ruedas empezaron a patinar como si estuvieran sobre jabón.
De nada sirvió pasar por los infinitos programas del sistema 4x4: barro, ripio, nieve, desniveles, terremotos, tsunamis… El vehículo se deslizaba levemente hacia adelante y hacia atrás, hacia izquierda y derecha, en un penoso ballet que a lo lejos divisó un encargado de estancia.
En su tractor con tecnología del siglo XIX,
Julio Alberto Jaime, del establecimiento “El Lucero”, cruzó el mismo arroyo sin problemas y ofreció ayuda. Volvió a cruzarlo cuando fue a buscar una cadena, lo hizo de nuevo al regresar y una quinta vez al despedirse y seguir su camino.
Si el Range Rover Sport hubiese tenido un ego, en ese momento habría cabido dentro del cenicero.
Se sabe que de nada sirve la mejor tecnología todo terreno sin los neumáticos adecuados. Para andar por el barro, la elección de estos Continental parece tan acertada como ponerle tacos de aguja a
Lara Croft: puede ser la aventurera más osada del mundo, pero no va a llegar muy lejos con ese calzado. Por eso, si querés jugar al Camel Trophy, comprate una
Land Rover Defender, que también es más barata.
El Range Rover Sport se lleva todos los premios en presencia, estilo, equipamiento y confort. Su motor Jaguar lo deja en el umbral de los autos deportivos de pura raza, aunque no lo es. Su sistema inteligente de doble tracción y toda la experiencia de la marca en todo terreno lo dejan a un paso de un verdadero off-road, aunque tampoco lo es.
Cuesta 124 mil dólares y por ese dinero casi se pueden comprar un Porsche Cayman y una Land Rover Defender a la vez, pero la diferencia de tener todo en un sólo vehículo es tan grande como andar por la vida con un cuchillo, un destornillador y un sacacorchos en el bolsillo... o comprarse una navaja suiza.
FICHA TECNICAPrecio: U$S 124.200 (febrero 2009)
Motor: delantero longitudinal, V8 naftero con 32 válvulas, distribución variable, inyección indirecta, compresor e intercooler.
Cilindrada: 4.197 cc
Potencia: 395 CV a 5.750 rpm
Transmisión: integral permanente, con diferencial central con control electrónico y sistema Terrain Response, caja secuencial de 6 velocidades con función Sport y caja reductora.
Peso: 2.572 kg
Velocidad máxima: 225 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 7,6 s.
Consumo medio: 15,9 l/100 km
No hay nada más subjetivo que comparar los diseños de diferentes autos, pero con el nuevo Citroën C5 se me hace difícil evitarlo. Entre los sedanes medianos que importan las marcas generalistas europeas, lo veo más armónico que el Ford Mondeo, más moderno que el Volkswagen Passat y mejor logrado que mi favorito hasta el momento: el Peugeot 407.
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