Un hangar del Aeropuerto de Don Torcuato, rodeado de pistas, pilotos y el mejor combustible de aviación es el lugar que eligió el publicista
Jorge Vázquez para albergar su sueño de toda la vida: una fábrica de autos sport. Fundada en 1996,
JVA produce réplicas de
la Maserati Monofaro de 1948; desarrolló dos autos de competición para futuras categorías sudamericanas y trabaja en nuevas réplicas sobre los mejores
Alfa Romeo y
BMW de la historia. Su modelo más logrado, el
550 Spyder -del que ya se vendieron casi un centenar de unidades -, se exporta a Estados Unidos y Europa.
Por fuera, se trata de una réplica -notable, en fibra de vidrio- del Porsche 550 RSK que corriera Stirling Moss en los 1000 Kilómetros de Buenos Aires de 1958. Aquella era una evolución de los primeros 550 presentados en 1953. Se diferenciaba por el parabrisas de una sola pieza y un carismático tonneau sobre el capot trasero, que parte desde el apoyacabezas del conductor hacia la cola.
Original y réplica son autos que impresionan por sus reducidas dimensiones. No es porque yo 1,87 metros, pero no todos los días me enfrento a un auto cuyo extremo más alto queda por debajo de mi cintura. Por primera vez en la vida, al abrir la puertita casi de juguete y encontrar que el asiento estaba a menos de 50 centímetros del suelo, descubrí que los petisos tienen algunas ventajas.
La maniobra para sentarse merece ser detallada: se abre la puerta, se apoya una mano sobre el parante superior del parabrisas, la otra sobre al apoyacabezas y se introducen los dos pies hasta quedar parado dentro del auto con las piernas flexionadas, la espalda retorcida y la sensación certera de que mañana esto va a doler. Una vez que se alcanza esta posición ridícula, se comienzan a deslizar los pies por el suave piso de aluminio pulido hasta alcanzar los pedales y descubrir con sorpresa que la cola por fin apoyó en el asiento. Antes de hacer todo esto habrá que tomar la precaución de haber dejado afuera las puntas del cinturón de seguridad tipo arnés, de lo contrario habrá que salir y repetir todo otra vez.
La butaca de cuero, de aspecto primitivo, resulta cómoda y regulable en distancia. Las sorpresas continúan a la hora de poner el motor en marcha. El JVA no trae llaves por la sencilla razón de que no tiene cerraduras en la puerta ni en el contacto. A la izquierda del conductor, junto a la puerta, se encuentra un contacto de plástico rojo para el paso eléctrico. Se da paso a la batería y recién entonces se puede presionar el botón negro "Start", ubicado en el tablero. El motor arranca sin problemas y comienza a sonar contra la espalda.
En JVA cuidaron todos los detalles al copiar las líneas del Porsche, pero tomaron un camino distinto con la mecánica. La oferta básica de motores arranca con un cuatro cilindros 1.8 proveniente de Volkswagen, pero la mayoría de las unidades vendidas -y el modelo probado- equipan el VW 2.0 a carburador, que desarrolla 115 caballos de fuerza. Potencia de sobra para mover los 720 kilos que pesa el auto, liberando sensaciones imposibles de reproducir en un auto normal de calle. Hasta el sonido del motor es único, con un trabajo de afinación en el sistema de escape que hace olvidar su origen civilizado e impone respeto ante el primer roce del acelerador.
El Spyder responde con una agilidad sorprendente desde la gama más baja de revoluciones. Cuando se pisa a fondo, pega un salto. Ruge, sale disparado y uno empieza a entender por qué este mismo concepto se impuso en su época a autos de mucha más potencia. En el manejo cotidiano puede ser durísimo de suspensiones, el pedal de freno parece estar soldado de tan tosco que es y el escasísimo despeje del suelo se siente en el alma ante el más pequeño bache.
A velocidad elevada, la historia es otra: todo el conjunto trabaja en armonía y se descubren detalles que hasta ahora parecían defectos. Por ejemplo: el volante pequeño -que complica las maniobras en seco-, se muestra ligero y preciso como un compás para trazar una curva a toda velocidad. Con un precio de 24.500 dólares, es un auto ideal para manejar en circuitos cerrados. Los neumáticos Continental 195/60 sobre llantas de aleación de 15 pulgadas fueron elegidos para correr y ese el destino que le dieron todos los compradores. De hecho, los JVA sólo se podrán patentar una vez que la Secretaría de Industria confirme la nueva homologación que está en trámite desde hace dos años.
No es un auto para cualquiera. La arquitectura "motor trasero-tracción trasera" requiere de manos seguras, en especial a la salida de las curvas rápidas, donde los derrapes pueden entusiasmar a los expertos y poner en aprietos a los principiantes. Al tiempo de manejarlo, el habitáculo -que antes parecía una sala de torturas-, cobra sentido. Todos los comandos, los pocos que hay, quedan a un dedo de distancia del volante.
Las dimensiones tan reducidas permiten saber en todo momento dónde está pisando cada una de las ruedas, mientras todo el conjunto de carrocería, mecánica, volante y pedales comienza a sentirse como una extensión del propio cuerpo. Tan sólo los karting de competición, los autos de fórmula y las motos transmiten esta sensación de ser parte de la máquina. Las suspensiones de competición, el bajísimo peso y la potencia eliminan todo tipo de inercias. Las respuestas son inmediatas, como si realmente fuera un auto de juguete y una gran mano se estuviera divirtiendo con él.
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