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Alfa Romeo prepara su relanzamiento en el país
A mediados de año se producirá el relanzamiento de Alfa Romeo en la Argentina. La marca italiana lleva casi una década de zozobras en el país, que incluyeron dos cambios de representantes, pero hay que admitir que a los nuevos responsables les sobra entusiasmo. Hoy difundieron un completo informe de siete páginas donde repasaron la historia de la compañía y revelaron algunas de las actividades para los próximos meses.
Centro Milano es el nuevo representante de Alfa Romeo para Argentina y Uruguay, luego de que el Gruppo Modena fallara en su intento de reflotar las ventas de la marca en la región, que ya venían golpeadas desde que Fiat Auto Argentina prácticamente la abandonó a su suerte a comienzos de esta década.
La nueva sede de Alfa estará en Vicente López, en un local ubicado en Avenida del Libertador 1730 que aún está en refacción, pero que lucirá bastante parecido a la imagen de la ilustración.
Sin embargo, las movidas de difusión comenzarán este mismo fin de semana y no precisamente en la Argentina. Centro Milano se jacta de haber llegado a un acuerdo con el coleccionista de autos y empresario de la moda Federico Álvarez Castillo para que un Alfa Romeo de 1938 decore el local de la marca de ropa Etiqueta Negra que se inaugurará en el Soho de Nueva York.
“La nueva estrategia mundial de Alfa Romeo está dirigida a unificarse con la de sus hermanos mayores, nada más ni nada menos que Ferrari y Maserati. Consiste en la producción limitada de vehículos y solamente para aquellos que comparten los valores exclusivos de la marca: pasión, deportividad y diseño”, señaló Carolina Belcastro, responsable de Operaciones de Alfa Romeo en Argentina.
Además de ser el nuevo representante de la marca en el país, Centro Milano asume “la prestación de los servicios de garantía y post-venta y la comercialización de la línea de repuestos en un nuevo centro integral”.
El relanzamiento de la marca en el país coincidirá con el inicio de la comercialización del nuevo Alfa Mito, el compacto deportivo diseñado por el rosarino Juan Manuel Díaz que se propuso competir en imagen y prestaciones con el Mini Cooper de BMW. En un principio, se ofrecerá con una sola motorización: 1.4 litros con turbo y 150 caballos de potencia.
Su posicionamiento en precio y el arduo trabajo de restaurar la confianza herida de los seguidores de la marca serán clave para el futuro de Alfa Romeo en el país.
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El restyling del Fiat Punto llegará en 2010
Una de las novedades de Fiat en el próximo Salón de Frankfurt, en septiembre, será el nuevo Punto, que cambia por dentro y por fuera, perdiendo parte de su estética que hasta ahora recordaba a Maserati. En el mercado europeo, los cambios serán introducidos este mismo año. En el Mercosur, el auto también va a recibir este leve restyling, pero recién en 2010.
Los nuevos detalles visuales fueron mostrados en fotos publicadas en el foro italiano Autopareri. Las imágenes revelan que el Punto perdió la gran entrada de aire de la trompa, ahora partida al medio y con intermitentes en los laterales. En la parte trasera, las ópticas pasaron a tener lentes más traslúcidas, pero conservan el mismo formato y siguen ubicadas en los pilares.
Si por fuera los cambios pueden causar cierta extrañeza, por dentro parece que el Punto ganó un poco más de deportividad, pero aún no se sabe si esos cambios serán aplicados en el Punto que se fabrica en Brasil. Los relojes del tablero ahora son individuales, con una estética inspirada en los nuevos Alfa Romeo.
En la consola central, el equipo de audio parece haber evolucionado, lo mismo que los controles del aire acondicionado. Además de eso, las salidas de aire ganaron un formato circular. Las fotos publicadas por el foro italiano corresponden a una versión automática, ya que también es posible ver que sólo tiene pedales de acelerador y freno.
* Copyright de AutoEsporte. Derechos de reproducción y traducción de Argentina Auto Blog.
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Apuntes desde el Hyundai Fan Park
Argentina Auto Blog presenció ayer el partido Argentina-Grecia desde el Hyundai Fan Park (ver webcam en vivo) que la marca coreana montó en la Plaza San Martín, en Retiro. Se habló mucho de fútbol, obviamente, pero también de autos.
* Casi 15 mil personas vieron el 2 a 0 de Argentina frente a Grecia ayer en Plaza San Martín. El partido se transmitió desde una pantalla de 10 metros de largo por 7 de ancho, con calidad HD y muy buen sonido. El ingrediente impagable es el calor de la tribuna, con banderas, cantitos, papelitos y hasta fuegos artificiales. Es lo más parecido a ver el partido desde el estadio. “Con la ventaja de que acá podés ver la repetición de los goles”, apuntó Ernesto Cavicchioli, vicepresidente de Hyundai Argentina.
* Hyundai armó 27 Fan Park en diferentes ciudades del mundo, pero el de Buenos Aires es uno de los pocos que se armó al aire libre y uno de los que tiene más capacidad de espectadores. Ejecutivos de Corea del Sur quedaron ayer con la euforia del público (los más ovacionados, por lejos, fueron Maradona y Palermo), aunque al mismo tiempo sufrieron con el Corea 2 – Nigeria 2.
* Además de cartelería, shows con Eber Ludueña, obsequio de camisetas y recitales, Hyundai Argentina llevó al Fan Park algunos de sus modelos, como la Santa Fe 2010 (ver datos y fotos), el pequeño i10 (leer crítica) y la coupé Genesis 3.8 V6 (leer crítica) . “Un evento como el Fan Park no sirve para vender autos, pero sí para que el público conozca la marca y sepa en qué consiste su propuesta”, explicó Cavicchioli.
* El público que asiste al Fan Park es tan variopinto y popular, como en una cancha de fútbol. La oferta que hoy tiene Hyundai en nuestro mercado aún está lejos de ser popular y el precio promedio de su actual gama de modelos supera con comodidad los 100 mil pesos.
* Pero eso cambiará en el futuro y el importador local ya se está preparando para lo que se viene. La producción en Brasil del Proyecto HB (ver más datos y proyecciones) le abrirá a la marca las puertas de un mercado al que todavía no llega en la Argentina o que apenas logra tocar con el i10. La producción de 100 mil unidades anuales del HB en Brasil le permitirá a Hyundai convertirse en un jugador de peso en el Mercosur.
* Con respecto a los planes a más corto plazo, la idea del importador es seguir trayendo al mercado todas las novedades globales de la marca. Las primeras unidades de la nueva ix35 (que acá se llamará Tucson, leer crítica) tienen su arribo previsto para agosto, pero es probable que su comercialización sólo arranque con una tímida preventa, debido a la fuerte demanda que el modelo está teniendo en todo el mundo. La comercialización fuerte está prevista recién para fin de año o comienzos del 2011.
* La que está casi descartada es la llegada de la Tucson brasileña de antigua generación, fabricada de manera independiente por el representante de Hyundai en el país vecino. La capacidad de su planta es bastante limitada y apenas tendrá tiempo de atender la demanda interna.
* Para el 2011 podría haber más novedades. Aunque todavía no hay definiciones concretas, el Hyundai i20 fabricado en la India cuenta con muchas posibilidades de llegar a nuestro país. Como su nombre lo indica, se ubica a mitad de camino entre el citycar i10 y el compacto i30, con 3,94 metros de largo y carrocería de cinco puertas. Podría posicionarse en la misma franja de precio del Honda Fit brasileño, pero con una mayor calidad de terminación y un mejor equipamiento de seguridad.
Ernesto Cavicchioli, Zakumi y Eber Ludueña.
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La Leyenda, según los críticos de cine
Hoy se estrena en los cines La Leyenda, la películas de autos producida por General Motors Argentina, Pampa Films y la agencia de publicidad McCann Erickson. La semana pasada se publicó la crítica de Argentina Auto Blog. Hoy se editó en algunos diarios la opinión de los expertos.
Clarín: “Película con tanda incluida”
Crítico: Diego Lerer
Una a favor: “Una historia clásica que está sólidamente narrada, con escenas de acción y suspenso efectivas y logradas”.
Una en contra: “Uno está acostumbrado a que las películas ofrezcan oportunidades publicitarias a marcas y compañías, pero no tanto a que una compañía y una marca generen una historia para publicitar productos”.
La Nación: “Competencia y publicidad en el TC2000”
Crítico: Fernando López
Una a favor: “El fuerte del film reposa en las abundantes secuencias de carreras, confiadas a un director tan competente en la materia como Charly Mainardi y realizadas con llamativo despliegue de producción”.
Una en contra: “Estamos ante un producto sui géneris. Un triángulo amoroso-deportivo concebido como vehículo para la extensa publicidad de una marca, o viceversa”.
Ambito Financiero: “Carreras de autos sin emoción”
Crítico: Diego Curubeto
Una a favor: “Tal vez los fans a muerte del automovilismo encuentren en este producto algún atractivo extra”.
Una en contra: “Como el film está producido por una empresa de automóviles, todo aspecto violento está limitado a su mínima expresión, al punto de que hay un solo choque en toda la película”.
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El C4 Bicuerpo argentino se lanzó en Brasil
Casi cinco meses después de su lanzamiento en la Argentina, el nuevo Citroën C4 Bicuerpo producido en El Palomar empezó a ser comercializado en Brasil. La principal ventaja comparativa para ese mercado es que el C4 arranca de entrada con las motorizaciones nafteras 1.6 y 2.0 adaptadas para funcionar con nafta o alcohol.
Eso es algo que, por ejemplo, todavía no ofrece el nuevo Ford Focus, que también se produce en la Argentina. Además del motor Flex, la única diferencia con el C4 Bicuerpo que se ofrece en nuestro país es que en Brasil no se venderá la versión diesel.
La prensa brasileña destacó el diseño moderno del nuevo auto y su performance. La revista Quatro Rodas ya lo comparó contra el Fiat Stilo, el Volkswagen Golf, el Focus y el Hyundai i30. El C4 se impuso con su aceleración de 0 a 100 km/h en 11 segundos (lo siguió el i30 con 11,8 segundos) y con su velocidad máxima de 193 km/h (segundo fue el Golf con 182 km/h).
La revista AutoEsporte, por su parte, criticó el sobreprecio con el que el nuevo auto llegó a las concesionarias brasileñas, que en algunos casos llega a ser de hasta 5.200 reales por encima del valor de lista. Una de las razones de esto es que el C4 Bicuerpo sólo se ofrece con pintura metalizada, porque las versiones con pintura normal recién empezarán a llegar en las próximas semanas.
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En mi garage: Fiat Punto 1.3 JTD Multijet
Cuando le pedí a Fiat Auto Argentina manejar el nuevo Punto 1.3 JTD Multijet pensé que lo único interesante y novedoso iba a ser el motor. Y me equivoqué. Dos años después de haber manejado por primera vez el Punto fabricado en Brasil, lo primero que me sorprendió fue ver cómo mejoró la calidad de terminación y los materiales del habitáculo.
La consola central y los revestimientos de las puertas siguen teniendo plásticos duros, pero ahora son más agradables al tacto y a la vista. Los comandos son más suaves y hasta las butacas resultan más cómodas. Mejoró tanto que ahora es incluso superior a algunos Linea (tarea de “mejora contínua”, como le dicen ahora).
El equipamiento del Punto siempre fue muy bueno, pero tiene algunos faltantes que desconciertan. Por ejemplo, esta unidad trae doble airbag, frenos ABS, doble techo panorámico y sensores de estacionamiento (todos opcionales), pero carece de luz en la guantera y en el asiento trasero.
El motor, por supuesto, es un tema aparte. Procedente de Polonia, este propulsor de 90 caballos es el mismo que utilizan en Europa varios modelos de la marca. Acá es muy probable que los incorpore el Linea en el corto plazo. No tengo miedo a equivocarme si digo que es el motor diesel más moderno que hoy ofrece un auto de origen Mercosur.
Y está lejos de ser el más caro: cuesta 61.500 pesos.
El 1.3 JTD Multijet es silencioso y vibra poco. No parece gasolero. Tan sólo cuando lo arranco en estas mañanas tan frías emite el clásico golpeteo diesel.
Una vez en marcha, el sonido del motor que más se escucha es el suave silbido del turbo. A este caracolito hay que tenerle paciencia: entra en acción recién a partir de las 1.750 rpm y las relaciones de caja no ayudan a mantener un régimen vivaz. No estoy diciendo nada nuevo. Es un Fiat de ley: la caja no es su mayor virtud y hay que llevarlo alto de vueltas para lograr un manejo ágil.
Todavía no tuve oportunidad de medir el consumo, pero hace dos días que lo manejo en ciudad y la aguja apenas se movió de su lugar. La computadora de abordo habla de un consumo promedio de 14,9 kilómetros por litro.
Pero yo desconfío. Algunos componentes informáticos de este auto –como el sistema Blue&Me- fueron desarrollados por Microsoft. Y, mientras escribo esto, ya tuve que reiniciar dos veces el software que Bill Gates asegura que nunca –jamás- se cuelga.
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Una tarde AMG en el autódromo porteño
Daimler Argentina se tomó muy en serio el lanzamiento de la división AMG en nuestro país: ya llevan una semana entera de eventos sociales, de prensa y pruebas de manejo para mostrar una gama de productos tan exclusiva –los directivos de la estrella estarán conformes si venden 100 unidades al año- como importante a la hora de construir la imagen de la marca.
Después de la fiesta privada que se hizo el jueves a la noche en el subsuelo de La Rural, esta tarde me volví a meter en el mundo AMG durante una prueba de manejo en el autódromo de Buenos Aires. Buena parte de los boxes –a buena distancia del lounge de Audi- se convirtió en un salón refinado con cortinados negros, un intenso servicio de comidas y bebidas que trabajó desde las 9 de la mañana hasta bien entrada la noche y un callejón bajo techo iluminado con neones que recordaba a la pista de despegue de una nave nodriza: desde ahí salían los autos a la pista con ritmo incesante.
Había un CLS 63 AMG en exhibición y cuatro unidades para probar: dos C 63 AMG, un ML 63 AMG 4Matic y un SLK 55 AMG. La lista de espera era tan larga que sólo pude manejar dos: un ML y un C.
Con 4,8 metros de largo, 2,3 toneladas de peso, 10 caballos más de potencia que un Porsche Cayenne Turbo y parado sobre llantas de 20 pulgadas, la SUV más colosal de Mercedes-Benz es una bestia que impone respeto.
Al sentarse en el puesto de conducción, en cambio, hay tres detalles anacrónicos que generan cierta ternura: la palanca de cambios al volante, el freno de estacionamiento a pedal y un tablero con tres relojes, de los cuales el más grande es… un reloj de agujas que sólo marca la hora, el simple paso del tiempo.
Y lo cierto es que el tiempo se acelera al salir de boxes: en cinco segundos y antes de salir a la pista ya voy a más de 100 km/h. No dejo de acelerar hasta llegar a 200 km/h, apenas 180 metros antes de encarar la primera curva del circuito número cinco. Los 510 caballos de potencia de este motor V8 aspirado suenan en el ML como en ningún otro AMG: se acerca al espectador con el sonido ronco de un terremoto y al pasar deja la estela musical que le robó a un viejo avión de combate de la Segunda Guerra Mundial. Es una música que no se siente con los oídos, sino con las tripas.
Por sus enormes neumáticos de 295/40 es un juguete que digiere todo tipo de malos tratos. Los pianitos se aplastan sin clemencia y nada malo ocurre si las curvas se enderezan un poco pisando el pasto. La suspensión Airmatic es un colchón mágico que devora todos los obstáculos con facilidad y se endurece como una roca en las curvas más cerradas. La caja secuencial 7G-Tronic hace tan bien su trabajo que pronto me olvido de las paletas ubicadas detrás del volante y me concentro en la avalancha de curvas que se me viene encima.
Los frenos de alta performance AMG son ventilados y tienen el tamaño exacto de una grande de muzzarella. Los cuatro están ventilados, pero el uso intensivo se hace sentir de manera espectacular: al volver a boxes, una pequeña pero densa columna de humo se escurre de las dos llantas de aleación delanteras. El humo tiene un olor seco, pero con buen bouquet. AMG debería vender sahumerios con esta fragancia.
Crítica: C 63 AMGEl año pasado, cuando manejé el nuevo C 350 Avantgarde quedé impresionado por la suavidad y el equilibrio de la nueva Clase C. Es, sin dudas, el mejor sedán mediano premium de esta nueva generación. Por eso la intriga era importante: ¿qué tan especial debería ser el AMG para justificar la diferencia en precio?
Por fuera, las diferencias no son muchas: un capot con dos suaves nervaduras, una suspensión más rebajadas, llantas de 18 pulgadas y cuatro salidas de escape. Nada estridente ni ostentoso, como sí lo fueron algunos de sus antecesores (¿alguien recuerda el alerón de andamio del 190 Evolution II?).
Por supuesto, las diferencias más gruesas no están a la vista. El mismo block V8 del ML desarrolla en este caso 457 caballos de potencia para imponerse con autoridad como el más poderoso de su clase (son 37 CV más que en el BMW M3 y en el Audi RS4).
Pero, como ocurre con todos los nuevos Clase C, los caballos parecen ser de peluche. No es que sean inofensivos –todo lo contrario-, sino que sencillamente afloran con toda suavidad y normalidad para lanzarte a 100 km/h en 4,5 segundos que acelerar a fondo nunca resulta una tarea intimidatoria, aunque sí vertiginosa. Se alcanza el final de la recta del autódromo a 210 km/h y en nuestro país se comercializa con un benévolo limitador de velocidad que elevó la máxima hasta 285 km/h.
La dirección es tan suave como veloz y precisa. El control de estabilidad tiene una función ESP Sport que permite la dosis justa de derrapes como para dibujar una sonrisa zonza en la cara del conductor. La suspensión tiene un andar mucho más suave que en el M3, pero es igual de eficiente en las curvas más lentas. En los tramos veloces, al pisar los pianitos, se dejan sentir las inercias algo bruscas de un auto que pesa 1.730 kilos, aunque en ningún momento esto representa una preocupación. Si el motor armado y firmado por un operario es el corazón de todo AMG, la dirección paramétrica (una asistencia variable con articulación poco flexible, invento alemán) el cerebro y las riendas del C 63 AMG para domar a tantos caballos.
Si a todo esto le sumamos que por fuera sigue siendo un sedán mediano de cuatro puertas –cosa que el M3 aún no ofrece en la Argentina-, nos encontramos ante uno de los autos más equilibrados, veloces y versátiles que están hoy a la venta en nuestro país. Tanta perfección tiene un precio y en este caso está bien claro: 129.900 dólares.
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Mini Countryman, en la Argentina en 2011
La nueva SUV compacta debutará en el Salón de Ginebra. Tiene hasta 185 caballos de fuerza y el sistema de doble tracción es opcional.
Después de algunas filtraciones producidas en los últimos días, Mini develó hoy las fotos y datos oficiales del Countryman, una SUV que se agrega a su cada vez más completa línea de modelos, que ya incluyen al clásico hatchback, la familiar Clubman y el Cabrio, a los que pronto se sumarán una Coupé y un Roadster.
La SUV compacta saldrá a la venta este año en Europa con un sistema de tracción permanente opcional (propulsión delantera, de serie) y cinco motorizaciones: desde un diesel de 90 caballos hasta un turbo nafero de 184 CV.
A diferencia del Clubman, el Countryman (su nombre definitivo puede variar en algunos mercados) tiene cuatro puertas convencionales y un portón trasero normal. El interior es un poco más amplio y viene de serie con cuatro butacas individuales. A pedido, y sin costo extra, se puede encargar una banqueta trasera normal de tres plazas.
El Countryman está previsto que llegue a la Argentina recién en el 2011, porque los lanzamientos locales de Mini en nuestro país vienen algo demorados. Los nuevos Mini Cabrio y John Cooper Works, que debieron presentarse a fines del 2009, fueron reprogramados para el primer trimestre del 2010.
Aunque con diferente filosofía, se sabe que el Countryman competirá en precio con otra SUV compacta del mismo grupo alemán, de inminente lanzamiento en nuestro país: la BMW X1.
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Crítica: Alfa Romeo Brera 3.2 JTS V6 Q4
Sin embargo, Argentina Auto Blog cuenta con recursos que otros medios no disponen y fue así que pudimos probar durante
* “El fin de semana pasado tuve la oportunidad de probar un Alfa Brera JTS Q4 por los alrededores de Como, Italia. Fueron unos
* “El color no podía ser sino un rojo furioso, muy Alfa. Una vez adentro, lo primero que me llamó la atención es su civilizado interior, muy cómodo y espacioso para conductor y pasajero, con asientos envolventes, andar suave y sereno. Las plazas traseras las catalogo de peligrosas para personas de estatura media, ya que la cabeza golpea el techo, riesgoso en saltos o calles onduladas”.
* “El Brera comparte una gran cantidad de elementos con el 159, incluido todo el interior, siendo excelente el trabajo de adaptación que Giugiaro y Alfa Romeo hicieron para hermanar una berlina de un segmento premium con una coupé de altas prestaciones”.
* “Llave en el selector y encendido con el botón Star-Stop. El motor se hace sentir con un suave sonido, muy agradable y deportivo. La salida en primera es impresionante, a uno lo deja pegado al asiento (que sujetan perfectamente el cuerpo). Las 6.000 vueltas se alcanzan sin darse cuenta de ello, sin siquiera pretenderlo. La explosión de potencia, cuando se pasa a la segunda es todavía más impresionante y, en pocos segundos, ya estamos en
* “En autopista el andar es fabuloso, y pude alcanzar la velocidad permitida (
* “Como puntos destacables son el diseño, especialmente la parte trasera. También el confort, los asientos y la caja de cambios. Como puntos flojos, el comando de regulación eléctrica del asiento, en una posición muy baja y difícil de entender, las plazas traseras, la visibilidad posterior y un interior al que le falta pimienta para ser una coupé Alfa”.
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Apuntes del lanzamiento del Volvo C30
Ditecar, representante de Volvo en la Argentina, organizó este mediodía un almuerzo para la prensa para hablar de su “oveja negra”.
* El C30 no es un auto normal para Volvo. Y están orgullosos de ello. Cuando el modelo original se lanzó a la venta en la Argentina en el 2007 se organizó una campaña donde la marca pidió la crítica más descarnada del público. (leer Volvo C30: Tu crítica es bienvenida) Y la verdad es que el feedback fue casi inmediato. No era un auto que aceptara medias tintas: lo amabas o lo odiabas.
* En tres años y medio se comercializaron casi 500 unidades del C30 en nuestro país. La semana pasada se lanzó a la venta el restyling de este compacto sueco, que incorporó novedades estéticas en la trompa, pero conservó su personalidad controvertida. La estrategia ahora será posicionarlo como la “oveja negra de Volvo”.
* El almuerzo de prensa realizado este mediodía en el restaurante Gardiner permitió una charla distendida con los principales directivos de Ditecar. Sebastián Dañil, director Comercial del grupo, Esteban Vessuri, responsable de la marca Volvo, y Ángeles Zocchi, responsable de Marketing, revelaron que la idea es cerrar el 2010 con casi 150 patentamientos del C30. El objetivo es ambicioso, porque en los primeros seis meses del año patentaron apenas 41.
* En los últimos 20 años, Volvo pasó por las manos de casi cinco representantes en la Argentina. En Ditecar saben que el primer desafío será restaurar la confianza de los seguidores de la marca. Por eso están apuntalando la red de servicios y abrirán nuevas concesionarias en todo el país antes de fin de año. Pero también saben que el usuario de Volvo es uno de los más fieles del mercado, aunque el C30 apunta a un público algo diferente.
* “El usuario tradicional de Volvo en la Argentina está algo retirado de los grandes centros urbanos”, señaló Vessuri. “Es una persona más bien tradicional, pero que valora el equilibrio entre tecnología, elegancia y seguridad que le ofreció la marca desde siempre. El cliente del C30, en cambio, es algo más cosmopolita y amante de la ciudad. No es una persona necesariamente joven, pero sí independiente, vanguardista y arriesgada. No le gusta ser parte de la manada. Por eso decimos que el C30 es la oveja negra de Volvo”, agregó.
* Con precios que oscilan entre 35.900 dólares (C30 2.0 de 145 cv) y 49.900 dólares (C30 T5 automático de 230 cv), el hatchback apunta de manera directa a los clientes de los Audi A3, BMW Serie 1 y Mini Cooper. Además de su original diseño, el C30 apuesta a distinguirse por su equipamiento de seguridad (seis airbags de serie en todas las versiones) y algunos detalles de confort, como el completo sistema de audio con amplificador, ocho parlantes y conexión iPod/USB.
* Lo cierto es que el C30 no será la “oveja negra” de Volvo por mucho tiempo. Antes de fin de año llegará otro modelo de la marca que apuesta a romper con los cánones del diseño tradicional: el nuevo S60. Recuperado del espectacular blooper ocurrido durante su presentación en Suecia, en Ditecar están convencidos de que su diseño revolucionario y su equipamiento permitirán robarle mercado a las tres marcas alemanas premium. Las ventas formales comenzarán en enero del 2011.
* Como Ditecar además es representante de Land Rover y Jaguar en la Argentina, también hubo tiempo para hablar de la espectacular Range Rover Evoque (su llegada a la Argentina está confirmada para la segunda mitad del 2011) y de un relanzamiento de Jaguar en el país, que se producirá en poco tiempo más. La excusa será la presentación de los nuevos XFR y XKR (adelantados a modo de primicia por Pelaka), que le darán un nuevo ímpetu a la marca británica en nuestro país, donde hace tiempo parece estar estancada con patentamientos que no superan las 20 unidades anuales.
Adiós a la Peugeot Expert Tepee
Menos de dos años duró en nuestro mercado la van ejecutiva francesa. Peugeot Argentina se propuso vender 300 unidades por año, pero en total patentó menos de cien. Tuvo problemas de homologación.
La Experte Tepee se lanzó a la venta en nuestro país en mayo del 2008 y cesó su comercialización a comienzos de este año. Con capacidad para ocho pasajeros y un precio original de 147 mil pesos se propuso conquistar el segmento de las vans ejecutivas para empresas de alquiler, transporte de pasajeros VIP y agencias de turismo.
La Dirección de Marketing de Peugeot Argentina reveló el día de su lanzamiento que el objetivo sería vender 300 unidades por año, pero durante los dos años que permaneció en nuestro mercado se patentaron en total menos de 100 unidades.
El principal escollo con el que se encontró Peugeot Argentina a la hora de comercializar la Expert Tepee fue la Comisión Nacional de Transporte. El ente de homologación nunca habilitó a este modelo para el transporte comercial de pasajeros.
El último embarque de Expert Tepee llegó en el invierno del 2009. Las últimas unidades se terminaron de vender hace pocas semanas, con importantes descuentos para el comprador y bonificaciones para los concesionarios que lograran liquidar el stock.
Con el cese de la importación también de la 407 SW, la oferta local de Peugeot para quienes buscan vehículos familiares de buen tamaño quedó limitada a la 807, que hace dos meses recibió un restyling.
Argentina Auto Blog tuvo la oportunidad de probar la Expert Tepee hace dos años, el día de su lanzamiento. A modo de despedida, la crítica completa se transcribe a continuación.
Peugeot asegura que la nueva Expert Tepee apunta a empresas de turismo, flotas de transportes VIP y locadoras de vehículos, pero también la presenta como una opción para las familias numerosas que necesitan una capacidad de carga de equipaje que la 807 no ofrece.
Es difícil opinar sobre este segundo grupo de posibles clientes. Para quienes la capacidad de carga es la única prioridad a la hora de comprar un vehículo es comprensible que elijan tanto una Tepee como un camión Scania, porque en esa decisión quedará implícito que para ello resignarán practicidad, confort de marcha, agilidad en el tránsito y hasta diseño en el afán de llevar sólo alguna valija más.
Y en la Tepee entran muchas: con las ocho butacas en posición de uso aún quedan 957 litros para el equipaje. Si se rebaten las dos filas posteriores, la Tepee ofrece más espacio que un furgón Partner.
Es más comprensible su destino como vehículo para transporte ejecutivo, donde competirá en equipamiento con las más costosas Mercedes Viano y Volkswagen Multivan, mientras que en precio se enfrentará a la menos lujosa Mercedes Sprinter, que puede llevar hasta 16 personas por el mismo valor.
De todos modos, en Peugeot están convencidos de que el auge del turismo en el país demanda un producto como la Tepee y a este sector intentarán venderle 300 unidades en este primer año.
El lanzamiento de esta van ejecutiva se hizo en una estancia de Villa Flandria, en el Oeste bonaerense, y la prueba de manejo consistió en llevar las camionetas desde la Costanera Norte hasta el asado.
Subimos seis periodistas por vehículo y la idea era turnarnos al volante, pero al final sólo manejamos tres porque los otros prefirieron quedarse durmiendo en las butacas reclinables. Tomé el primer turno al volante, que consistió en manejar desde Palermo hasta el segundo peaje del Acceso Oeste.
El manejo por avenidas no resultó complicado, aunque obliga a tomar algunas precauciones, porque se trata de un vehículo de 5,13 metros de largo y 1,89 de ancho. La posición de manejo es elevada y tan cómoda como en un sedán normal. La visibilidad es excelente. Todo el interior de las nuevas Expert fue diseñado por el estudio Pininfarina y -si bien la calidad de los materiales no está a la altura de la Viano, la Multivan o la 807-, todos los comandos están a mano.
Sólo hay que recordar dos detalles: el freno de mano está a la izquierda -entre la puerta y la butaca-, mientras que los levantavidrios eléctricos sólo funcionan si el motor está en marcha.
Tiene el mismo 2.0 HDi de la 807, con 120 caballos de potencia, turbocompresor de geometría variable e intercooler. Sin embargo, los más de 200 kilos extra de la Tepee se sienten de manera notable en la ciudad. No es un vehículo ágil ni intenta serlo, aunque la caja manual de seis velocidades hace todo lo posible para sacar lo mejor del torque de 300 Nm que se ofrece a partir de las 2.000 rpm.
El embrague tiene un desacople algo engañoso: se me apagó el motor apenas intenté arrancar. Las carcajadas provenientes de las filas traseras las pude devolver cuando les pasó a ellos también.
Una vez en la autopista, la gran sorpresa fue el silencio del motor y la suavidad del andar para tratarse de un furgón vestido de etiqueta. Eso sí: para realizar adelantamientos que demoren menos de un día hay que bajar desde la sexta hasta la tercera velocidad. Por lo demás, el comportamiento es aceptable.
Cuando hicimos el cambio de piloto me fui para atrás. La Tepee viene con dos climatizadores independientes: uno para la primera fila de asientos y otro para el resto de los pasajeros. No tardé en descubrir por qué: las ventanillas de la última fila no se abren y las ventanas corredizas de la segunda fila tenían un serio defecto en la unidad probada.
A más de 110 km/h, la diferencia de presión entre el interior y el exterior hacía imposibles deslizarlas. Es decir, había que frenar para abrirlas.
La unidad también traía el navegador satelital Garmin Nüvi 710 con pantalla táctil de 4,3 pulgadas, que se ofrece como opcional y que tenía cargado el recorrido de 110 kilómetros hasta el asado.
No hay que confiar en su precisión a ciegas, pero es de gran ayuda para llegar a un destino desconocido. Sólo hay que acostumbrarse a la voz de la locutora española que, con acento de Isabel Pantoja, en los últimos minutos no paró de repetir: “600 metros a punto… 500 metros a punto… 400 metros a punto… 300 metros a punto… 200 metros a punto”.
“¡El mío lo quiero jugoso!”, gritó desde el fondo uno que ni siquiera se dignó a manejar. A la vuelta nos mandaron a Buenos Aires en micro: a punto, jugoso y bien cocido, el matambrito de cerdo hubo que pasarlo con una dosis de Terrazas malbec que no hubiera superado ningún control de alcoholemia.
Adiós al Citroën C6
Citroën Argentina cesó la importación de su buque insignia, siguiendo el camino iniciado por sus primos de Peugeot Argentina, cuando discontinuaron el 607 en julio del año pasado.
El C6 se lanzó a la venta en el 2007 con dos motorizaciones: V6 3.0 naftera y V6 2.7 turbodiesel. En ambos casos, se trataba de un sedán de lujo de diseño tan elegante, como original y exótico. Sus ventas no superaron la decena de unidades.
Tal como ocurrió con el 607, el C6 no logró ganarse un lugar en el limitado nicho de los sedanes del segmento grande, donde las marcas alemanas Mercedes-Benz, Audi y BMW dominan con comodidad desde hace años en nuestro mercado.
En septiembre del 2007 tuve la oportunidad de manejar un C6 3.0 V6 Exclusive durante tres días. A modo de despedida, se transcribe la crítica completa.
En poco más de una década, los alemanes hicieron con el segmento de autos de lujo lo mismo que MTV hizo con la música: modificar el estándar de lo que es cool y de lo que no, con simples fines comerciales.
De ser un reducto del rock tradicional, hoy la célebre cadena de música es un kiosco de artistas melosos inventados por algunos cerebros del marketing radicados en Miami, todo mechado con unos reality shows para adolescentes descerebrados.
Los alemanes, a su vez, lograron que el paradigma del auto lujoso impuesto por Rolls-Royce, Jaguar y Bentley –verdaderas catedrales rodantes de estilo barroco, con mucha madera noble y metales tan preciosos como pesados- pasara de moda tan rápido como los jeans nevados.
Hoy, lo que se usa entre los autos de cinco metros de largo, cien mil dólares de precio y diseñados para ser conducidos por un chofer es el estilo panzer: tanques sólidos como una roca, sobrios como predicador bautista y discretos como un monje budista.
El diseño, el estilo y la originalidad fueron desterrados de este segmento como si los compradores de estos autos no quisieran llamar la atención para que nadie pregunte sobre el origen de sus fortunas.
Quienes no tienen ese tipo de pruritos son los mafiosos. Con la tranquilidad de conciencia de haber hecho fortuna como delincuentes sin máscara, siempre tuvieron una debilidad por la excéntrica originalidad de los Citroën más lujosos.
El cine y la TV supo exacerbar este estereotipo y mostró a los mafiosos más encantadores a bordo de Citroën DS (Munich, El día del chacal) y del CX Palas (Los Vengadores, Los Profesionales).
De la misma manera, no sorprendió cuando en el Salón de Buenos Aires del 2007, el director de cine Francis Ford Coppola le dijo a quien escribe esto: “El Padrino tendría un Citroën C6”. Así que, imbuido del espíritu de Vito Corleone, durante tres días probé el auto más provocador y extravagante de los últimos tiempos.
La carrocería es una obra de arte brillante. Mientras la mayoría de los sedanes de lujo están hechos con tres cajas bien diferenciadas para el motor, el habitáculo y el baúl, el C6 es una enorme ola de acero, aluminio y plástico que rompe en el extremo posterior, donde se encuentran los únicos perfiles afilados de su figura: las ópticas traseras. Las superficies son tan suaves y originales que es inevitable tocarlas, acariciarlas.
Es algo radicalmente diferente a lo que nos acostumbran a ofrecer BMW y Audi. Los alemanes nunca se animarían a poner una luneta trasera cóncava ni puertas sin marcos en un auto de lujo. Ni hablar de una suspensión que se sigue moviendo aún con el auto detenido. La estética del C6, en definitiva, es mucho más París que Berlín.
La gran distancia entre ejes garantiza un buen espacio interior, aunque no tanto como en el viejo CX Pallas, que permitía jugar un picadito de fútbol en el asiento trasero. El diseño del habitáculo no es tan revolucionario como el exterior, pero se siente clásico, confortable y refinado.
Su mayor virtud es inasible: el silencio. La ausencia de ruidos a bordo es estremecedora, tanto que el motor o la bocina del C6 suenan sordos y lejanos, como si pertenecieran a otros autos.
En el puesto de conducción se aprecian demasiados comandos derivados de modelos más económicos de Peugeot y Citroën, pero no importa: este auto no fue pensado para que el dueño lo conduzca, sino para que sea conducido.
La butaca trasera está diseñada para que el Corleone moderno se sienta en control de la situación. Puede comandar la calefacción, configurar el respaldo como en una butaca de Business Class y hasta adelantar, si le molesta, el asiento delantero derecho -donde estaría su guardaespaldas de confianza, digamos-. Los botones para hacerlo están todos al alcance del Vito de turno.
Las únicas concesiones a la excentricidad tan típicas de la marca son el display del velocímetro que se proyecta sobre el parabrisas y el sintetizador de voz que responde órdenes verbales. Para dialogar con la computadora, que habla como una señora española muy educada, hay que presionar un botón y dar la orden.
Por ejemplo: botón, “radio”; botón, “reproductor de CD”; botón, “número de canción”. Sin embargo, no es más que una diversión para sorprender a los amigos del Padrino. A la larga, lo más cómodo será apretar el comando de la función deseada y ahorrarse la saliva para decir cosas más importantes. “¡Vendetta!”, por ejemplo.
Que tenga el conocido V6 de tres litros de los 407 y 607 es un tema menor. También lo es el hecho de que use la misma transmisión automática de esos Peugeot. Lo único que importa es cómo fueron adaptados al Citroën C6: con suavidad.
El motor sólo se escucha cuando se lo exige a fondo y a partir de las 5.000 rpm. La caja opera con la delicadeza de una geisha recién depilada.
Los 215 caballos de potencia pueden resultar escasos para mover los casi 1.900 kilos de peso. De hecho, la aceleración de 0 a 100 km/h en 10,6 segundos es casi inadmisible para un auto de este segmento. Pero condenarlo por eso sería no haber comprendido nada de lo que se explicó hasta acá.
Mientras un BMW 535 o un Audi A6 invitan a ser acelerados y vividos a fondo, el Citroën C6 pide una conducción relajada. Y la pide con la cortesía de un caballero. Su elegancia diplomática, al mismo tiempo que su transgresión mafiosa, encuentran el punto de equilibrio crucereando por una avenida a 60 km/h.
Y en esa filosofía juega un rol fundamental la suspensión Hydractive 3 Plus con control electrónico. Se trata de la última generación del sistema neumático inventado por Citroën en 1955, que utiliza ingenio hidráulico en lugar de los espirales tradicionales.
La computadora analiza decenas de veces por segundo las variables del camino y modifica el grado de dureza para ofrecer el mejor andar disponible hoy en el mercado. Para encontrar un rival de su nivel ya no hay que buscar entre los autos alemanes o ingleses, sino entre los fabricantes de colchones de agua.
A diferencia de otras generaciones del sistema neumático, los cambios en la amortiguación del C6 son imperceptibles. En el viejo C5, por ejemplo, se escuchaba trabajar al mecanismo y las modificaciones de altura de la suspensión producían cierto mareo. En el C6 todo es silencioso e imperceptible.
El Citroën C6 es una pieza de arte sin igual. Se importa sólo bajo pedido y verlo por las calles será una rareza. En nuestro mercado hay un pequeño, aunque sólido nicho de compradores de autos de más de 200 mil pesos, pero se sabe que la mayoría de ellos se decantan por marcas tradicionales, en general alemanas.
En Citroën Argentina ven esto más como una fortaleza que como una debilidad para el C6. Con un diseño fascinante, un andar aterciopelado y una personalidad única, el importador se jacta de que serán pocos quienes se animarán a comprar un vehículo que rompe con los esquemas de los autos de lujo modernos. Es la perfecta síntesis del clásico estilo de vida francés, donde ser individual es más importante que ser popular.
Mini celebró sus 50 en la Embajada Británica
La Embajada Británica en Buenos Aires fue la sede de los festejos locales por los 50 años del Mini. El evento se realizó el viernes pasado y estuvo organizado por BMW Group Argentina, que aprovechó la oportunidad para mostrar por primeras vez en público al nuevo Mini Cooper S Cabrio, que se lanzará a la venta antes de fin de año.
El festejo contó con la presencia de algunas celebrities como Iván de Pineda, Fabio Posca, Mora Furtado, Paula Colombini, Maru Botana, Andrea Bonelli, Rogelio Polesello y el fotógrafo Henry von Wartenberg, entre otros.
Se trató de una fiesta al más puro estilo british, con partidos de badminton y cricket, todo ambientado con música inglesa de las últimas cinco décadas.
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Adiós al Peugeot 407
Lanzado a la venta en el 2004 como reemplazante del 406 y comercializado en la Argentina desde el 2005, el Peugeot 407 ya es historia. Esta semana cesó la producción en Francia de las versiones nafteras –las de menor demanda en Europa- y dentro de dos meses se dejarán de fabricar las variantes diesel.
El 407 será reemplazado por el nuevo 508 (ver fotos y datos), que saldrá a la venta en Europa a fin de año.
Junto con este reacomodamiento de la producción también se dejó de fabricar el 607, que ya se había dejado de comercializar en la Argentina hace un año (leer Adiós al Peugeot 607).
A pesar de que Peugeot sostiene que el 508 reemplazará al mismo tiempo al 407 y al 607, en realidad se trata de una estrategia para evitar admitir que el 607 no tendrá reemplazante. El segmento de los sedanes grandes nunca le reportó buenas ventas a Peugeot y por eso la marca se concentrará en los medianos con el 508.
El 407 seguirá a la venta en la Argentina hasta liquidar el stock de unidades existentes. Con el restyling presentado hace un año, ya habían desaparecido las versiones SW (familiar) y Coupé (leer Adiós al Peugeot 407 Coupé). De todos modos, su nivel de ventas siempre fue marginal: el 407 hace un año que no logra superar los 30 patentamientos mensuales en nuestro mercado.
En el 2007, Argentina Auto Blog tuvo la oportunidad de probar un 407 ST Sport HDi. A modo de despedida, a continuación se transcribe la crítica completa.
Gérard Welter, director del Centro de Estilo de Peugeot e impulsor de la actual imagen de la marca del león, tiene sus ideas en claro: “Si sólo fabricás cajas con ruedas, estás muerto”. Welter está convencido de que la gente quiere un auto elegante, que luzca de manera especial y que sea toda una declaración de principios sobre los gustos de su propietario. Las ventas globales de los sedanes tradicionales están en retroceso y el 406 lo sufrió en carne propia, por eso en Peugeot creen que la única manera de avanzar es creando autos que transmitan alguna forma de emoción y deseo. Pero como las modas son frágiles, volubles y transitorias, ¿se encontrará el 407 a la altura del desafío?
No hay dudas de que se trata de un auto atractivo. Al primer golpe de vista surgen similitudes con el estilo que Giorgio Giugiaro impuso en las cupés de Maserati. Los faros estilizados y la parrilla abierta como la boca de un gran pez tienen el ADN de los deportivos italianos. El diseño se torna más convencional a medida que se recorre la silueta, con un corte abrupto al final de las ventanillas traseras y un discreto deflector aerodinámico sobre la tapa del baúl.
A fuerza de diseño, el 407 se abre camino en el segmento de los sedanes premium con una lectura acertada del consumidor de este tipo de vehículo: gente más preocupada por el estilo que por tener el habitáculo más grande del mercado. De hecho, mientras el 407 ofrece un aspecto fabuloso desde ciertos ángulos, el espacio en la plaza trasera es apenas correcto para su segmento y la capacidad del baúl es incluso inferior a la del 406 (tiene 23 litros menos).
En el habitáculo se aprecia un trabajo intenso para asegurar que todas las superficies tengan un tacto agradable y transmitan sensación de calidad. La textura de los plásticos es suave, abundan los detalles cromados como en los autos alemanes y no hay defectos de terminación a la vista. El ambiente general es elegante, pero moderno. Discreto, pero juvenil y a la moda.
La instrumentación es clara y sólo existe cierta confusión en la consola central. La abundancia de botones para el equipo de audio y el climatizador automático requieren de un período de adaptación para poder operarlos sin quitar la atención del camino.
La visibilidad hacia adelante es clara y generosa, gracias al amplio parabrisas. Los pilares delanteros no representan una obstrucción tan importante como supone su impresión exterior. El único obstáculo lo representa el sensor de lluvia para el limpiaparabrisas automático, oculto detrás del espejo retrovisor.
La visibilidad hacia atrás es más limitada, debido a la altura de la cola. Una ayuda importante viene de parte de los sensores de estacionamiento, aunque también podría equipar sensores en la parte delantera, como ocurre con su primo, el Citroën C5.
Las butacas de regulación eléctrica y el volante regulable en altura y profundidad permiten encontrar con facilidad la postura de manejo adecuada. Los pedales están desplegados a todo lo ancho del túnel y obligan a conducir con las piernas abiertas: muy cómodo para los hombres y tal vez embarazoso para las mujeres de faldas cortas.
El 407 se ofrece en nuestro país con dos motores nafteros (2.2 litros de 160 caballos y V6 3.0 de 216 caballos) y uno diesel: el 2.0 de 136 caballos de la unidad de esta nota. Es un turbodiesel potente y -más importante aún- ofrece un generoso torque de 320 Nm a partir de las 2.000 rpm. Incluso dispone de una interesante función “overboost” que aumenta el torque un 6,3% (hasta los 340 Nm) cuando el motor se encuentra a plena carga entre las 1.750 y las 3.200 rpm.
En ruta y en sexta velocidad se puede circular con el mayor confort a velocidades muy elevadas (la máxima es de 208 km/h) y para las maniobras de sobrepaso se puede recurrir a la tercera marcha para adelantar con la contundencia de una trompada. Algo que hasta hace poco resultaba impensado para un motor gasolero.
El comportamiento dinámico siempre fue una marca registrada de los Peugeot, con un buen balance entre andar confortable y maniobrabilidad ágil. Para alcanzar este estándar en el 407, que es considerablemente más pesado que el 406, Peugeot recurrió a un tren delantero con doble triángulo de pivote desacoplado, una innovación probada en las carreras de Superturismo europeo.
En el tren trasero se optó por una suspensión multibarras integral con conjuntos de resorte/amortiguador inclinados y un brazo longitudinal desacoplado que anula los esfuerzos parásitos que generan vibraciones. En caminos buenos y desparejos, el conjunto responde a la perfección, aunque los neumáticos de perfil bajo (medidas 215/55 R17) transmiten demasiadas vibraciones que pueden llegar a ser cansadoras en el tránsito cotidiano.
En rutas reviradas, la resistencia del 407 al subviraje es remarcable. No importa lo rápido que se vaya, el auto nunca se va de trompa y dibuja las curvas con asombrosa facilidad. Si se levanta el pie del acelerador en la mitad de una curva, el control de estabilidad frena con rapidez la rueda apropiada hasta devolver el auto a su senda. No se lo puede comparar con un auto deportivo, pero su comportamiento es muy efectivo.
Las suaves formas del capot responden a una necesidad estética y aerodinámica, pero también a la seguridad: las normativas europeas son cada vez más exigentes con respecto a la protección de peatones y, según la Federación Internacional del Automóvil, el 407 se encuentra entre los mejores del mundo en este aspecto. Además de la estructura de absorción en el área frontal, el capot tiene una superficie suave y deformable (que flexiona con la simple fuerza de un dedo) justo donde se espera que la cabeza de un peatón impacte en caso de accidente. Si se toma al pie de la letra la descripción del fabricante, ser atropellado por un 407 vendría a ser algo muy parecido a chocar con un colchón Piero.
Además, la trompa está pensada de manera de ser más amigable en caso de impacto con un auto más pequeño. Eso sí, tampoco se trata de salir a chocar a lo tonto: reponer cada uno de esos preciosos faros de xenón cuesta más de tres mil pesos.
Por supuesto, Peugeot también se preocupó por la seguridad de los ocupantes. La unidad probada contaba con airbags delanteros y del tipo de cortina y de tórax. Las versiones más equipadas ofrecen bolsas de aire especiales en la columna de dirección para proteger las piernas y las partes nobles del conductor.
Los sedanes de lujo de Peugeot siempre se caracterizaron por su estilo y andar intachable: el 407 no defrauda en este aspecto. El HDI ofrece una excelente calidad de terminación y una mecánica que grita a los cuatro vientos que el futuro de la industria automotriz está en los motores diesel, como este 2.0 de 136 caballos. Pero es evidente que el esfuerzo de Peugeot estuvo puesto en el diseño y la seguridad del 407, al punto tal que puede resultar más interesante contemplarlo –e incluso ser atropellado por él- que manejarlo.
Crítica: Citroën C4 2.0i Exclusive BVA
Desde Villa La Angostura – Durante el segundo día del lanzamiento del Citroën C4 Bicuerpo tuve la oportunidad de probar las versiones nafteras con caja manual y automática. Durante la primera mitad del día recorrí con la versión manual una buena parte del Camino de los Siete Lagos que une La Angostura con San Martín de los Andes.
Si la diferencia de peso a favor del C4 hatchback quedó en evidencia en la versión 2.0 HDi de 110 caballos, con el motor naftero de 143 CV el contraste es apabullante. Acelera de 0 a 100 km/h en 9,2 segundos, un valor que está lejos de definir a un auto de temperamento deportivo, pero que al compararlo una vez más con el C4 Sedán se comporta como un auto de reacciones muy ágiles y vivaces. El reparto de masas y el equilibrio del chasis es la gran virtud del C4 Bicuerpo.
El consumo, en contrapartida, puede llegar a ser elevado y dispararse por encima de los 12 litros cada 100 kilómetros –según la información de la computadora de a bordo- cuando se fuerza el ritmo de marcha.
El último evento de la presentación fue casi un homenaje a Sébastien Loeb, el quíntuple campeón mundial de rally de Citroën: un ascenso y descenso al Cerro Bayo, a través de un ancho camino de ripio en buen estado. Para la ocasión, elegí el único ejemplar con caja automática de la flota de 20 unidades dispuestas por Citroën Argentina para la prensa.
El objetivo fue desentrañar la doble duda que me acució por la mañana mientras desayunaba pan casero con dulce de grosella mirando al Nahuel Huapi: "¿Se bancará el C4 un manejo agresivo en el ripio? ¿La caja automática me arruinará la mayor diversión del día?"
Citroën no espera vender muchos C4 con caja automática: apenas dos de cada 100 que fabrique. Por eso esta transmisión sólo se ofrece con la versión naftera. Es una caja de cuatro velocidades, con función Sport y Nieve, que al desplazar la palanca a la izquierda entra en modo secuencial para poder intervenir en los cambios con golpes hacia arriba y hacia abajo.
La trepada de cinco kilómetros la hice con los controles de estabilidad y tracción activados para no hacer volar muchas piedras. Cuando se pisa el acelerador a fondo, la caja estira los cambios hasta las 6.200 rpm, justo después del régimen de potencia máxima y apenas antes del corte de inyección.
El despeje es escaso para este tipo de caminos. Con el C4 Bicuerpo, Citroën decidió ubicar este modelo apenas un centímetro más arriba del C4 europeo, mientras que la norma en el mercado local es elevar los autos no menos de dos centímetros con respecto a los países con rutas en mejor estado. La idea es ofrecer un mejor comportamiento dinámico sobre el asfalto, que ya quedó demostrado que lo tiene.
El control de estabilidad corrige la tendencia a irse de trompa en las curvas más cerradas, mientras que en las más veloces permite un leve deslizamiento de la cola, aunque el sistema interviene justo cuando la cosa empieza a ponerse interesante. Por eso, para bajar, apagué el ESP.
Las reacciones del auto son tan nobles que transmiten mucha seguridad. No soy Sébastien Loeb ni un piloto experimentado, pero me sentí tan confiado que hasta me di el lujo de rozar el freno en algunas curvas para despegar la cola del suelo y corregir la trayectoria con un leve contravolante. La ventaja de ser un auto de tracción delantera es que, si se llega a perder el control, será suficiente con pisar el acelerador a fondo para recuperar el apoyo y salir disparado hacia adelante.
Los neumáticos Michelin se bancaron muy bien el maltrato. Tan sólo habría que criticar que la rueda de auxilio sea Pirelli, marca que también calza al C4 1.6i X.
La caja automática estuvo a la altura de las circunstancias y hasta demostró el buen tino de meter un par de rebajes en los momentos oportunos. No es la mejor opción para este tipo de manejo, pero es una muy buena transmisión automática.
Como mencioné en la crítica a la versión gasolera, el gran problema de probar un auto por estos caminos y estos paisajes es conservar la objetividad. Por eso mismo, buscándole la quinta pata al gato, el pelo al huevo, la comba al palo y el cuesco a la breva, sólo resta por concluir: qué lástima que no se ofrezca un C4 2.0 HDi automático. Sin dudas, el mejor motor y la mejor transmisión de este Citroën.
Apuntes del lanzamiento de la Citroën Berlingo
Citroën Argentina está presentando en Mar del Plata y Tandil el restyling de su utilitario Berlingo, producido en la planta de El Palomar para todo el Mercosur. Balance de la primera jornada.
Desde Tandil - Citroën Argentina tomó casi por asalto las Sierras de Tandil para presentar su auto menos glamoroso, pero más exitoso en ventas: la Berlingo. En sus versiones Multispace (con capacidad para cinco pasajeros) y Furgón (para dos pasajeros y un gran área de carga), el modelo acaba de recibir un restyling similar al que se aplicó en Europa hace casi nueve años.
* Tras un corto viaje en avión desde Buenos Aires hasta Mar del Plata, la presentación comenzó esta mañana en el concesionario Big Sur de este balneario. Las presentaciones de Citroën Argentina suelen estar cargadas de glamour y guiños franceses, pero en este caso quedó en claro el sentido práctico que encarna este modelo: se montó una carpa en el área de servicio de la agencia y allí se realizó una conferencia de prensa.
* Diego Pizzichini, director de Marketing de la marca, se encargó de sintetizar lo que la Berlingo representa para Citroën Argentina: "Es nuestro modelo más querido, al que le debemos mucho de lo que somos hoy como marca en el país. La Berlingo representó por sí sola el 23% de nuestra facturación en el 2009 y apuntamos a que en el 2010 crezca hasta el 27%".
* Aunque se trata básicamente del mismo vehículo, hay claras diferencias entre la Multispace y la Furgón. La Multispace apunta a un segmento del mercado que busca un vehículo familiar, pero que también se pueda usar para el trabajo. Es un segmento que supo ser muy popular en el pasado (el pico de ventas de la Multispace se alcanzó en el 2003) y que ahora fue dejado un poco de lado por otras propuestas. La Furgón, en cambio, encarna a un segmento profesional en franco crecimiento en la Argentina.
* Como ya se informó esta semana (ver datos técnicos y precios acá), la principal novedad pasa por los motores. La Multispace recibió el conocido 1.6 naftero de 110 caballos y un nuevo 1.6 HDi de 90 caballos, importado de Francia. La Furgón se ofrece sólo con el 1.6 HDi. Antes de fin de año se incorporará una variante naftera de la Furgón, aunque aún no se decidió si será el veterano 1.4 que conserva la Peugeot Partner o el 1.6 de la Multispace.
* Con respecto al 1.6 HDi importado de Francia, se trata de un motor Euro IV y, por lo tanto, Citroën Argentina recomienda a los usuarios que utilicen gasoil con bajo contenido de azufre. Esto suele asustar un poco a los usuarios -sobre todo a los que le dan un uso profesional al vehículo- por el mayor costo de este combustible en el surtidor. Sin embargo, en la marca sostienen que la inversión vale la pena: "No sólo se asegurarán el buen funcionamiento de la mecánica, sino que a largo plazo el rendimiento del motor es más eficiente. El 1.6 HDi consume menos con un gasoil premium que con el común", aseguran.
* Con respecto a la Multispace, Citroën pondrá en marcha una campaña de comunicación llamada "We are family", musicalizada con el viejo tema de los '70, que intentará apuntar a quienes utilizan el auto como un medio para la diversión y juntarse con amigos. Es un nicho muy, pero muy específico. Está claro. "Creemos que los usuarios de la Multispace son consumidores racionales, de perfil bajo, muy planificadores y que buscan un auto que cumpla el doble rol de placer-trabajo", definió Pizzichini.
* El evento sirvió también para hablar del próximo lanzamiento que Citroën Argentina tiene planeado para el 2010: el C3 AirCross (ver primeras fotos y datos oficiales acá), que llegará a nuestro país en octubre o noviembre próximo. Se trata de una interpretación aventurera -y exclusiva para el Mercosur- de la C3 Picasso europea, que también se fabricará en Brasil a partir del 2011. Justamente hoy se difundió el primer video institucional del AirCross, que se propone competir contra el Fiat Idea Adventure y el Volkswagen CrossFox.
VIDEO: Citroën AirCross
* La presentación siguió con una prueba de manejo hasta Balcarce. Ahí almorzamos en el Casco de la Fundación Juan Manuel Fangio, donde se expusieron algunos autos del museo del quíntuple, como un Citroën Traction Avant y un formidable CX de rally de los años '70.
* Durante el día de hoy, Argentina Auto Blog estuvo probando una Berlingo 1.6 HDi Furgón. Mañana probará la Multispace y posteriormente se publicará la crítica completa de las dos versiones, que ya está perfilando una conclusión inquietante.
Diego Pizzichini, en conferencia de prensa.
Traction Avant y CX de rally, prestados por el Museo Fangio.
En el Casco de la Fundación Fangio las esculturas son réplicas de los autos del Chueco.
La presentación continuará mañana y a continuación se publicará la crítica completa de las nuevas Berlingo Furgón y Multispace.